DE19941340A1

DE19941340A1 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE19941340A1
Application number: DE19941340A
Authority: DE
Inventors: Manfred Gerresheim; Klaus Riehl; Saburo Miyabe; Hideaki Sugihara
Original assignee: Dunlop GmbH and Co KG
Current assignee: Dunlop GmbH and Co KG
Priority date: 1999-08-31
Filing date: 1999-08-31
Publication date: 2001-03-01
Also published as: EP1124695B1; WO2001015917A1; EP1124695A1; DE60029922D1; US6672351B1; JP2001080320A; AU7413800A; DE60029922T2; JP4620845B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei Wulstbereichen erstreckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden gelegenen Laufflächenbereich mit in Achserichtung gekrümmter Luafflächenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden, zwischen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Breaker, wobei der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche bezüglich des Breakers, ausgehend vom Bereich der Reifenmitte zu den Breakerrändern hin kontinuierlich abnimmt und daß die Seitenwände zumindest im wesentlichen selbsttragend ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei Wulstbereichen erstreckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden gelegenen Laufflächenbereich mit in Achsrichtung gekrümmter Laufflä chenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden, zwi schen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Breaker.

Aus der DE 69 40 3616 T2 ist ein Fahrzeugreifen dieser Art bekannt, bei dem die äußere Laufflächenoberfläche eine Krümmung aufweist, die einen kontinuierlich abnehmenden Radius von einem Punkt P hat, der sich in der axialen Richtung in einem Abstand SP von der Reifenumfangsmittelli nie befindet, der gleich 20% des Abstandes von der Laufflächenmitte zu dem benachbarten Laufflächenkontaktrand ist, wenn der Reifen auf einer Radfelge aufgezogen und normal aufgeblasen ist. Der in diesem Reifen vorgesehene Breaker folgt in seiner Kontur der Kontur der Laufflä chenoberfläche.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugreifen zu schaf fen, der die an einen Reifen gestellten Anforderungen insbesondere hin sichtlich des Gewichts, des Handlings, der Sicherheit, des Rollwiderstan des, des Komforts u. dgl. optimal erfüllt.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst, daß bei auf einer Radfelge aufgezogenem und normal aufgepumptem Rei fen der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche bezüglich des Brea kers ausgehend vom Bereich der Reifenmitte zu den Breakerrändern hin kontinuierlich abnimmt und daß die Seitenwände zumindest im wesentli chen selbsttragend ausgebildet sind.

Insbesondere der im Rahmen der Lehre der Erfindung vorgebbare Abstand zwischen der Laufflächenoberfläche und dem im wesentlichen flachen bzw. ebenen Breaker ermöglicht es, den jeweiligen Reifen optimal zu ge stalten. Insbesondere kann ein vergleichsweise schmaler Bodenauf standsbereich realisiert werden, wobei sich bei Kurvenfahrt eine günstige Veränderung der Aufstandsfläche ergibt, im Bereich der Gürtelkanten we nig Wärme erzeugt wird, da die Gürtelkante praktisch nur bei Kurvenfahrt belastet wird, und Form und Lage des Breakers zu einem guten Handling führen.

Die Seitenwände des Reifens sind mit Verstärkungseinlagen in der Weise versteift, daß der Reifen selbsttragend wird. Dabei sind Form und Lage der innerhalb der Karkasslage gelegenen Verstärkungen so gewählt, daß sie zusammen mit dem von der Karkasslage voll umschlossenen Kernreiter einen stabilen Verbund bilden, der die erforderliche Flexibilität vor allem aus dem zur Reifenmitte hin gekrümmten, radial äußeren Drittel seiner Höhe bezieht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und werden nachfolgend bei der Be schreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeich nung erläutert.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine Querschnittsdarstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens.

Nach der Zeichnung umfaßt der Reifen eine einlagige Karkasse 1, die um Wulstkerne 2 geschlagen und mit ihren freien Enden 9 unter Anlage an der Karkasse etwa bis in den Bereich der halben Reifenhöhe hochgeführt ist.

Angrenzend an den jeweiligen Wulstkern 2 ist ein Kernreiter vorgesehen, der von der Karkasslage 2 voll umschlossen ist und im Querschnitt eine etwa dreieckige Form mit axial nach außen zeigender Spitze aufweist.

Ein Breaker 5 liegt unmittelbar auf der Karkasslage symmetrisch zur Rei fenmitte 3 auf und verläuft in Axialrichtung im wesentlichen eben, wobei dieser Breaker 5 erst im Bereich der Gürtelränder 9, 10 in Richtung der Karkasslage 1 gekrümmt ist.

Die Laufflächenoberfläche verläuft in Achsrichtung definiert abweichend vom Verlauf des Breakers 5, und zwar dergestalt, daß diese Laufflä chenoberfläche im Querschnitt betrachtet im Bereich der Laufflächenmitte entsprechend einer Evolvente verläuft und anschließend in eine freie Krümmung übergeht, um die Kontur im Wulstbereich an der von der Felge vorgegebenen Stelle enden zu lassen. Der reifenmittig vorgesehene Evol ventenbereich wird mit sinkendem Querschnittverhältnis des Reifens im mer schmaler gewählt.

Der radiale Abstand zwischen der Laufflächenoberfläche 6 und dem Brea ker 5 nimmt zu den Breakerrändern hin in ausgeprägter Weise ab und beträgt im Bereich der Breakerränder etwa 15% bis 40%, insbesondere 20% bis 30% des entsprechenden Abstandes in der Laufflächenmitte 3.

Die Seitenwände 7, 8 des Reifens sind selbsttragend ausgebildet und wei sen dazu Verstärkungslagen 11, 12 auf, die im Schnitt sichelförmige Ge stalt besitzen und bevorzugt aus Materialien unterschiedlicher Eigen schaften bestehen, um zum einen die notwendige Gesamt-Steifigkeit zu erzielen und andererseits die zu fordernde Flexibilität gewährleisten. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die außenliegende Verstärkungslage 11 vergleichsweise schmal zur innenliegenden Verstärkungslage 12 aus geführt und endet radial außen bevorzugt im Bereich der Breakerkanten 12, 13, während die innenliegende Verstärkungslage sich mit ihrem radial äußeren Ende noch über einen vorgebbaren Bereich unter den Breaker 5 erstreckt.

Die radial inneren Enden der Verstärkungslagen 11, 12 überlappen sich noch etwas mit dem radial äußeren Ende der Kernreiter 4, so daß insge samt eine Seitenwandstruktur erhalten wird, die ihre größte Wandungs stärke etwa in halber Höhe zwischen Unterkante Reifenwulst 2 und Brea kerlage 5 besitzt. Der radial äußere Bereich der Verstärkungslagen 11, 12 besitzt geringere Wandungsstärke und ist flexibler ausgebildet und er bringt die erforderliche Seitenwandelastizität.

In Abweichung von dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann der axiale Verlauf der Laufflächenoberfläche 6 bezüglich der Reifenmitte asymme trisch gekrümmt gestaltet werden, und zwar derart, daß eine durch den Radsturz verursachte Deformierung der Reifenaufstandsfläche bei bela stetem Reifen in eine symmetrische Reifenaufstandsfläche überführt wird.

Claims

1. Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei Wulstbereichen er streckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden gelegenen Laufflächenbereich mit in Achsrichtung gekrümmter Laufflä chenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden, zwischen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Brea ker, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf einer Radfelge aufgezogenem und normal aufgepumptem Reifen der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche (6) bezüglich des Breakers (5) ausgehend vom Bereich der Reifenmitte (3) zu den Breakerrändern (9, 10) hin kontinuierlich abnimmt und daß die Seitenwände (7, 8) zumindest im wesentlichen selbsttragend ausge bildet sind.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Breaker (5) über seine Gesamtbreite im wesentlichen flach ausgebildet und erst im Bereich der Gürtelränder (9, 10) in Rich tung der Karkasslage (1) gekrümmt ist.

3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Breaker (5) zwischenlagenfrei auf der einzigen Karkasslage (4) angeeordnet ist.

4. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Breaker (5) aus Stahl, insbesondere aus zwei aufeinander liegenden Stahlcordlagen besteht.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Breaker (5) aus Aramid, insbesondere aus zwei aufeinan derliegenden Aramidlagen besteht.

6. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenoberfläche (6) im Querschnitt betrachtet im Be reich der Laufflächenmitte (3) entsprechend einer Evolvente verläuft, wobei dieser Evolventenbereich mit abnehmendem Querschnittsver hältnis des Reifens zunehmend schmaler ausgeführt ist.

7. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale bzw. vertikale Abstand zwischen der Laufflä chenoberfläche (6) und dem Breaker (5) im Bereich der Breakerrän der etwa 15% bis 40%, insbesondere 20% bis 30% des entsprechen den Abstandes in Laufflächenmitte (3) beträgt.

8. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Breakerkanten (13)bezüglich der Reifenmitte (3) einen Ab stand aufweisen, der im wesentlichen gleich dem Abstand der Rei fenwülste (2) zur Reifenmitte ist.

9. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der im wesentlichen flache Breaker (5) bandagenfrei ist.

10. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (7, 8) wenigstens über eine Verstärkungseinla ge (11, 12) versteift sind, die innerhalb der jeweils einen Kernreiter (4) von innen nach außen umschlingenden Karkasslage (1) und im wesentlichen radial außerhalb des von der Karkasslage (1) um schlossenen Kernreiters (4) angeordnet sind.

11. Reifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Stärke der Versteifungseinlage (11, 12) etwa in halber Reifenhöhe gelegen ist.

12. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Verlauf der Laufflächenoberfläche (6) bezüglich der Reifenmitte (3) asymmetrisch gekrümmt gewählt ist.

13. Reifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die asymmetrische Krümmung derart ausgeführt ist, daß eine durch den Radsturz verursachte Deformierung der Reifenaufstands fläche in eine symmetrische Reifenaufstandsfläche überführt wird.

14. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Boden in Berührung kommende Lauffläche bei Ge radeausfahrt deutlich schmäler ist als die Reifenbreite.

15. Reifen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß etwa 25% bis 30%, insbesondere etwa 28% der gesamten Lauf fläche von Nuten, Rillen u. dgl. der Profilierung eingenommen sind.