DE19941340A1 - Fahrzeugreifen - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei Wulstbereichen erstreckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden gelegenen Laufflächenbereich mit in Achserichtung gekrümmter Luafflächenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden, zwischen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Breaker, wobei der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche bezüglich des Breakers, ausgehend vom Bereich der Reifenmitte zu den Breakerrändern hin kontinuierlich abnimmt und daß die Seitenwände zumindest im wesentlichen selbsttragend ausgebildet sind.
Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei
Wulstbereichen erstreckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden
gelegenen Laufflächenbereich mit in Achsrichtung gekrümmter Laufflä
chenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden, zwi
schen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Breaker.
Aus der DE 69 40 3616 T2 ist ein Fahrzeugreifen dieser Art bekannt, bei
dem die äußere Laufflächenoberfläche eine Krümmung aufweist, die einen
kontinuierlich abnehmenden Radius von einem Punkt P hat, der sich in
der axialen Richtung in einem Abstand SP von der Reifenumfangsmittelli
nie befindet, der gleich 20% des Abstandes von der Laufflächenmitte zu
dem benachbarten Laufflächenkontaktrand ist, wenn der Reifen auf einer
Radfelge aufgezogen und normal aufgeblasen ist. Der in diesem Reifen
vorgesehene Breaker folgt in seiner Kontur der Kontur der Laufflä
chenoberfläche.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrzeugreifen zu schaf
fen, der die an einen Reifen gestellten Anforderungen insbesondere hin
sichtlich des Gewichts, des Handlings, der Sicherheit, des Rollwiderstan
des, des Komforts u. dgl. optimal erfüllt.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst,
daß bei auf einer Radfelge aufgezogenem und normal aufgepumptem Rei
fen der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche bezüglich des Brea
kers ausgehend vom Bereich der Reifenmitte zu den Breakerrändern hin
kontinuierlich abnimmt und daß die Seitenwände zumindest im wesentli
chen selbsttragend ausgebildet sind.
Insbesondere der im Rahmen der Lehre der Erfindung vorgebbare Abstand
zwischen der Laufflächenoberfläche und dem im wesentlichen flachen
bzw. ebenen Breaker ermöglicht es, den jeweiligen Reifen optimal zu ge
stalten. Insbesondere kann ein vergleichsweise schmaler Bodenauf
standsbereich realisiert werden, wobei sich bei Kurvenfahrt eine günstige
Veränderung der Aufstandsfläche ergibt, im Bereich der Gürtelkanten we
nig Wärme erzeugt wird, da die Gürtelkante praktisch nur bei Kurvenfahrt
belastet wird, und Form und Lage des Breakers zu einem guten Handling
führen.
Die Seitenwände des Reifens sind mit Verstärkungseinlagen in der Weise
versteift, daß der Reifen selbsttragend wird. Dabei sind Form und Lage der
innerhalb der Karkasslage gelegenen Verstärkungen so gewählt, daß sie
zusammen mit dem von der Karkasslage voll umschlossenen Kernreiter
einen stabilen Verbund bilden, der die erforderliche Flexibilität vor allem
aus dem zur Reifenmitte hin gekrümmten, radial äußeren Drittel seiner
Höhe bezieht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Merkmale der Erfindung sind in
den Unteransprüchen angegeben und werden nachfolgend bei der Be
schreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeich
nung erläutert.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine Querschnittsdarstellung eines
erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens.
Nach der Zeichnung umfaßt der Reifen eine einlagige Karkasse 1, die um
Wulstkerne 2 geschlagen und mit ihren freien Enden 9 unter Anlage an
der Karkasse etwa bis in den Bereich der halben Reifenhöhe hochgeführt
ist.
Angrenzend an den jeweiligen Wulstkern 2 ist ein Kernreiter vorgesehen,
der von der Karkasslage 2 voll umschlossen ist und im Querschnitt eine
etwa dreieckige Form mit axial nach außen zeigender Spitze aufweist.
Ein Breaker 5 liegt unmittelbar auf der Karkasslage symmetrisch zur Rei
fenmitte 3 auf und verläuft in Axialrichtung im wesentlichen eben, wobei
dieser Breaker 5 erst im Bereich der Gürtelränder 9, 10 in Richtung der
Karkasslage 1 gekrümmt ist.
Die Laufflächenoberfläche verläuft in Achsrichtung definiert abweichend
vom Verlauf des Breakers 5, und zwar dergestalt, daß diese Laufflä
chenoberfläche im Querschnitt betrachtet im Bereich der Laufflächenmitte
entsprechend einer Evolvente verläuft und anschließend in eine freie
Krümmung übergeht, um die Kontur im Wulstbereich an der von der Felge
vorgegebenen Stelle enden zu lassen. Der reifenmittig vorgesehene Evol
ventenbereich wird mit sinkendem Querschnittverhältnis des Reifens im
mer schmaler gewählt.
Der radiale Abstand zwischen der Laufflächenoberfläche 6 und dem Brea
ker 5 nimmt zu den Breakerrändern hin in ausgeprägter Weise ab und
beträgt im Bereich der Breakerränder etwa 15% bis 40%, insbesondere
20% bis 30% des entsprechenden Abstandes in der Laufflächenmitte 3.
Die Seitenwände 7, 8 des Reifens sind selbsttragend ausgebildet und wei
sen dazu Verstärkungslagen 11, 12 auf, die im Schnitt sichelförmige Ge
stalt besitzen und bevorzugt aus Materialien unterschiedlicher Eigen
schaften bestehen, um zum einen die notwendige Gesamt-Steifigkeit zu
erzielen und andererseits die zu fordernde Flexibilität gewährleisten. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel ist die außenliegende Verstärkungslage
11 vergleichsweise schmal zur innenliegenden Verstärkungslage 12 aus
geführt und endet radial außen bevorzugt im Bereich der Breakerkanten
12, 13, während die innenliegende Verstärkungslage sich mit ihrem radial
äußeren Ende noch über einen vorgebbaren Bereich unter den Breaker 5
erstreckt.
Die radial inneren Enden der Verstärkungslagen 11, 12 überlappen sich
noch etwas mit dem radial äußeren Ende der Kernreiter 4, so daß insge
samt eine Seitenwandstruktur erhalten wird, die ihre größte Wandungs
stärke etwa in halber Höhe zwischen Unterkante Reifenwulst 2 und Brea
kerlage 5 besitzt. Der radial äußere Bereich der Verstärkungslagen 11, 12
besitzt geringere Wandungsstärke und ist flexibler ausgebildet und er
bringt die erforderliche Seitenwandelastizität.
In Abweichung von dem gezeigten Ausführungsbeispiel kann der axiale
Verlauf der Laufflächenoberfläche 6 bezüglich der Reifenmitte asymme
trisch gekrümmt gestaltet werden, und zwar derart, daß eine durch den
Radsturz verursachte Deformierung der Reifenaufstandsfläche bei bela
stetem Reifen in eine symmetrische Reifenaufstandsfläche überführt wird.
Claims (15)
1. Fahrzeugreifen mit einer sich zwischen zwei Wulstbereichen er
streckenden Karkasslage, einem zwischen Seitenwänden gelegenen
Laufflächenbereich mit in Achsrichtung gekrümmter Laufflä
chenoberfläche sowie einem den Laufflächenbereich verstärkenden,
zwischen Karkasslage und Laufflächenbereich angeordneten Brea
ker,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei auf einer Radfelge aufgezogenem und normal aufgepumptem
Reifen der vertikale Abstand der Laufflächenoberfläche (6) bezüglich
des Breakers (5) ausgehend vom Bereich der Reifenmitte (3) zu den
Breakerrändern (9, 10) hin kontinuierlich abnimmt und daß die
Seitenwände (7, 8) zumindest im wesentlichen selbsttragend ausge
bildet sind.
2. Reifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Breaker (5) über seine Gesamtbreite im wesentlichen flach
ausgebildet und erst im Bereich der Gürtelränder (9, 10) in Rich
tung der Karkasslage (1) gekrümmt ist.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Breaker (5) zwischenlagenfrei auf der einzigen Karkasslage
(4) angeeordnet ist.
4. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Breaker (5) aus Stahl, insbesondere aus zwei aufeinander
liegenden Stahlcordlagen besteht.
5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Breaker (5) aus Aramid, insbesondere aus zwei aufeinan
derliegenden Aramidlagen besteht.
6. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Laufflächenoberfläche (6) im Querschnitt betrachtet im Be
reich der Laufflächenmitte (3) entsprechend einer Evolvente verläuft,
wobei dieser Evolventenbereich mit abnehmendem Querschnittsver
hältnis des Reifens zunehmend schmaler ausgeführt ist.
7. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der radiale bzw. vertikale Abstand zwischen der Laufflä
chenoberfläche (6) und dem Breaker (5) im Bereich der Breakerrän
der etwa 15% bis 40%, insbesondere 20% bis 30% des entsprechen
den Abstandes in Laufflächenmitte (3) beträgt.
8. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Breakerkanten (13)bezüglich der Reifenmitte (3) einen Ab
stand aufweisen, der im wesentlichen gleich dem Abstand der Rei
fenwülste (2) zur Reifenmitte ist.
9. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der im wesentlichen flache Breaker (5) bandagenfrei ist.
10. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenwände (7, 8) wenigstens über eine Verstärkungseinla
ge (11, 12) versteift sind, die innerhalb der jeweils einen Kernreiter
(4) von innen nach außen umschlingenden Karkasslage (1) und im
wesentlichen radial außerhalb des von der Karkasslage (1) um
schlossenen Kernreiters (4) angeordnet sind.
11. Reifen nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die maximale Stärke der Versteifungseinlage (11, 12) etwa in
halber Reifenhöhe gelegen ist.
12. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der axiale Verlauf der Laufflächenoberfläche (6) bezüglich der
Reifenmitte (3) asymmetrisch gekrümmt gewählt ist.
13. Reifen nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die asymmetrische Krümmung derart ausgeführt ist, daß eine
durch den Radsturz verursachte Deformierung der Reifenaufstands
fläche in eine symmetrische Reifenaufstandsfläche überführt wird.
14. Reifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die mit dem Boden in Berührung kommende Lauffläche bei Ge
radeausfahrt deutlich schmäler ist als die Reifenbreite.
15. Reifen nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß etwa 25% bis 30%, insbesondere etwa 28% der gesamten Lauf
fläche von Nuten, Rillen u. dgl. der Profilierung eingenommen sind.
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