DE69506817T2

DE69506817T2 - Radialer Luftreifen für Motorrad

Info

Publication number: DE69506817T2
Application number: DE69506817T
Authority: DE
Inventors: Michael Yardley Birmingham B26 2Ld Jackson; Nigel Gerard Minworth Sutton Coldfield B76 1Xr Nock; David Robert Streetly Sutton Coldfield B74 3 Eg Watkins
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 1999-05-20
Anticipated expiration: 2015-09-21
Also published as: JP3072959B2; EP0703102A2; US5746852A; GB9418963D0; EP0703102B1; DE69506817D1; EP0703102A3; JPH08118910A

Description

Diese Erfindung betrifft Motorradreifen und insbesondere aber nicht ausschließlich Hochleistungs- oder Rennmotorradreifen.
Derartige Reifen verwenden sehr breite Laufflächen, die im transversalen Querschnitt stark gekrümmt sind, um einen guten Kontakt mit dem Straßenbelag zu schaffen, wenn das Motorrad bei Kurvenfahrt stark in Schräglage gebracht wird. Das Aufrechterhalten einer beständigen Bodenkontaktfläche einer 'Reifenaufstandsfläche' unter allen Bedingungen ist ein Hauptproblem beim Festlegen der allgemeinen Fahrzeughandhabung. Von besonderer Wichtigkeit bei Rennmotorradreifen ist das Schaffen einer hohen Kurvenfahrleistung mit guter Stabilität, um Kurvenfahrgeschwindigkeiten unter Rennbedingungen und das Aufrechterhalten der Reifenform und der Aufstandsfläche unter Bedingungen eines starken Bremsens zu maximieren.
Gegenwärtige Motorradrennreifen weisen kurze Seitenwände auf, die sich zu den Laufflächenrändern radial und axial von den Reifenwülsten nach außen erstrecken. Die Wülste sorgen für einen Eingriff mit der Radfelge an verjüngten Wulstsitzen. Die Seitenwände sind durch eine Karkassenlage oder -lagen verstärkt, die, wenn sie durch den Aufblasdruck gespannt werden, mit der Seitenwandgeometrie zusammenwirken, um eine Festlegung der gekrümmten Laufflächenbereiche zu schaffen und somit den Kurvenfahrkräften standzuhalten.
Der stark gekrümmte Laufflächenbereich des Reifens ist durch einen Verstärkungsbreaker speziell verstärkt, so daß sich die geforderte strukturelle Steifigkeit ergibt, damit es gestattet wird, daß das Motorrad in Schräglage gebracht werden kann, wenn eine Kurve gefahren wird, während sich eine ausreichende Flexibilität ergibt, um für eine gute Straßengriffigkeit ein örtlich festgelegtes Abflachen der Lauffläche in der Bodenkontaktfläche zu gestatten.
Die Schrift gemäß dem Stand der Technik EP-A-0 668 172 beschreibt einen Motorradradialreifen, bei dem der Laufflächenbereich weiter durch eine Unterbreakerlage verstärkt ist, die nylonverstärktes Material umfaßt und radial zwischen der Karkassenlage und dem Breaker angeordnet ist. Während man fand, daß dieser Aufbau die Kurvenfahrleistung und Griffigkeit verbessert, ist herausgefunden worden, daß er beim Verhindern eines Reifenzusammenbruchs bei starkem Bremsen nicht voll wirksam ist.
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Bremseigenschaften eines derartigen Motorradreifens zu verbessern.
Erfindungsgemäß umfaßt ein Motorradreifen eine Lauffläche, die zwischen ihren Rändern durch einen Breakeraufbau verstärkt ist und in seinem normal aufgepumpten, aufgezogenen Zustand einen Sturzwert C/L zwischen 0,5 und 0,7 aufweist, eine Verstärkungskarkassenlage aus mit Gummi überzogenen Corden, die radial innerhalb des Breakeraufbaus angeordnet ist und sich zwischen zwei Wulstbereichen erstreckt und in jedem Wulstbereich um einen ringförmigen Wulstkern herumgewickelt ist, so daß sie Karkassenlagenumschläge bildet, und zwischen den Laufflächenrändern und Wulstbereichen Reifenseitenwände, dadurch gekennzeichnet, daß unter der Lauffläche radial innen von dem Breakeraufbau eine sekundäre Karkassenlage aus mit Gummi überzogenen Corden ange ordnet ist, und daß zwischen der Karkassenlage und der sekundären Karkassenlage ein Gummielement angeordnet ist, das sich von Laufflächenrand zu Laufflächenrand erstreckt.
Mit Sturzwert ist das Verhältnis C/L zwischen dem radialen Abstand C von der Mitte zum Rand der Reifenlauffläche und dem axialen Abstand L zwischen der Mitte und dem Rand der Lauffläche gemeint.
Vorzugsweise erstrecken sich das Gummielement und die sekundäre Karkassenlage durch die Seitenwände in die Wulstbereiche hinein.
Die Corde in der Karkasse und den sekundären Karkassenlagen sind vorzugsweise auch organische Fasercorde, wie Nyloncorde, und sind unter einem Winkel zwischen 50º und 90º zur Reifenumfangsrichtung geneigt. Sie sind vorzugsweise auch über Kreuz übereinandergelegt.
Das Gummielement weist vorzugsweise eine Härte im Bereich von 55-75 Shore A, gemessen bei 21ºC, und eine konstante Dicke im Bereich von 0,4 bis 1,6 mm auf.
Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden aus der Beschreibung der folgenden Ausführungsformen in Verbindung mit der beigefügten schematischen Zeichnung ersichtlich werden, in der:
Fig. 1 im Querschnitt einen Motorradreifen zeigt, der für Hochgeschwindigkeitsrennen vorgesehen ist.
Der Reifen von Fig. 1 umfaßt zwei Seitenwände 7 und 8, die in Wulstbereichen 9 und 10 enden. Jeder Wulstbereich ist durch einen nicht ausdehnbaren ringförmigen Wulstkern 11 und 12 verstärkt. Zwischen jedem Wulstbereich erstreckt sich eine Reifenkarkassenverstärkungslage 13, die in jedem Wulstbereich verankert ist, indem sie um den jeweiligen Wulstkern 11, 12 seitlich von der Innenseite zur Außenseite umgeschlagen ist, um einen Lagenumschlag 17 zu bilden. Die Karkassenverstärkungslage 13 umfaßt eine Lage aus Reifengewebe, das mit Gummi überzogene Nyloncorde aus 2/94 TEX umfaßt, die mit den Corden zwischen 50º und 90º zur Reifenumfangsrichtung gelegt sind. Während die Ausführungsform hier eine Karkassenlage umfaßt, könnte sie mehrere Lagen umfassen.
Der Reifen weist einen Sturzwert von 0,6 auf und umfaßt einen konvexen Laufflächenbereich 1, der Laufflächenränder 2, 3 aufweist und durch einen Breakeraufbau 4 verstärkt ist. Der Breakeraufbau umfaßt zwei Breakerlagen, von denen jede Kevlar-(eingetragene Marke)-Aramid-Cordreifengewebe jeweils aus 2/165 TEX umfaßt. Die Corde in jeder der Breakerlagen sind entgegengesetzt zueinander unter einem Winkel zwischen 18º-30º und vorzugsweise 25º zur Umfangsrichtung des Reifens geneigt. Die radial innere Breeakerlage ist schmaler als die radial äußere Breakerlage.
Radial ihnen und unmittelbar benachbart zu den beiden Breakerlagen des Breakers 4 befindet sich eine sekundäre Karkassenlage 5, die mit Gummi überzogene Nyloncorde aus 2/94 TEX umfaßt. Die Corde der sekundären Karkassenlage 5 sind unter einem Winkel zwischen 50º und 90º zur Umfangsrichtung des Reifens gelegt und kreuzen die Corde der Karkassenlage 13, d.h. sie sind entgegengesetzt zu diesen geneigt. Die sekundäre Karkassenlage 5 erstreckt sich von der Lauffläche in jeden Wulstbereich 9, 10 hinein, so daß sie den Umschlagabschnitt 17 der Karkassenlage überlappt.
Sowohl die Karkassenlage 13 als auch die sekundäre Karkassenlage 5 weisen einen Gummiüberzug mit 0,09 mm Dicke über den Nylonverstärkungscorden auf.
Zwischen der Karkassenlage 13 und der sekundären Karkassenlage 5 ist ein Gummielement 6 angeordnet, das vulkanisierten Kautschuk der Härte 65 Shore, gemessen bei 21ºC, umfaßt. Das Gummielement 6 erstreckt sich von der Lauffläche zu dem Wulstbereich, so daß es an den Wulstkernen 11 und 12 anschlägt, und weist eine im wesentlichen konstante Dicke von 0,65 mm über seine ganze Breite auf. Es ist anzumerken, daß der Reifen kein verjüngtes Gummiwulstkernreiterelement aufweist, das in den Wulstbereich eingearbeitet ist.
Es ist herausgefunden worden, daß die resultierenden Reifen nicht nur eine verbesserte Kurvenfahrleistung, Dämpfung und Griffigkeit aufweisen, sondern auch stabil sind und wirksam einem Zusammenbruch bei starkem Bremsen standhalten.

Claims

1. Motorradreifen, umfassend eine Lauffläche (1), die zwischen ihren Rändern (2, 3) durch einen Breakeraufbau (4) verstärkt ist und in seinem normal aufgepumpten, aufgezogenen Zustand einen Sturzwert C/L zwischen 0,5 und 0,7 aufweist, eine Verstärkungskarkassenlage (13) aus mit Gummi überzogenen Corden, die radial innerhalb des Breakeraufbaus angeordnet ist und sich zwischen zwei Wulstbereichen (9, 10) erstreckt und in jedem Wulstbereich um einen ringförmigen Wulstkern (11, 12) herumgewickelt ist, so daß sie Karkassenlagenumschläge (17) bildet, und zwischen den Laufflächenrändern (2, 3) und Wulstbereichen (9, 10) Reifenseitenwände (7; 8), dadurch gekennzeichnet, daß unter der Lauffläche (1) radial innen von dem Breakeraufbau (4) eine sekundäre Karkassenlage (5) aus mit Gummi überzogenen Corden angeordnet ist, und daß zwischen der Karkassenlage (13) und der sekundären Karkassenlage (5) ein Gummielement (6) angeordnet ist; das sich von Laufflächenrand (2, 3) zu Laufflächenrand (2, 3) erstreckt.

2. Motorradreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Gummielement (6) von dem Laufflächenrand (2, 3) zu dem jeweiligen Wulstbereich (9, 10) fortsetzt.

3. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die sekundäre Karkassenlage (5) von der Lauffläche (1) zu jedem Wulstbereich (9, 10) erstreckt.

4. Motorradreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Karkassenlage (5) die Karkassenlagenumschläge (17) in jedem Wulstbereich (9, 10) überlappt.

5. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Corde der Karkassenlage (13) unter einem Winkel zwischen 50º und 90º zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.

6. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

daß die Corde der sekundären Karkassenlage (5) unter einem Winkel zwischen 50º und 90º zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.

7. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenlage organische Fasercorde umfaßt.

8. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Karkassenlage organische Fasercorde umfaßt.

9. Motorradreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenlage Nyloncorde umfaßt.

10. Motorradreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sekundäre Karkassenlage Nyloncorde umfaßt.

11. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Gummielement von dem Wulstkern (11, 12) in jedem Wulstbereich (9, 10) erstreckt.

12. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,

daß das Gummielement (6) eine Härte im Bereich 55-75 Shore A bei 21ºC aufweist.

13. Motorradreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsdicke des Gummielements (6) zwischen 0,4 und 1,6 mm beträgt.