JP4109468B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性、及びハンドルシミーを向上した自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車用ラジアルタイヤにあっては、高速性能を向上させるため、従来的なトレッド補強構造、即ち補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜３０°の浅い角度で傾斜させた２枚のプライを用い、プライ間相互でコードを交差させた構造（便宜上、クロス構造という場合がある）に代えて、コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させた構造（便宜上、パラレル構造という場合がある）への移行が図られている。
【０００３】
それは、前記パラレル構造のものは、周方向の拘束力が高まる一方、タイヤ断面方向の曲げ剛性が低く保たれるため、路面からの外乱の吸収性が良くなり、高速時の安定性やシミーなどのハンドル振動の抑制に大きな効果があるからである。しかしその反面、前記曲げ剛性の低さ故に、従来のクロス構造のものに比して、旋回性能に劣る傾向が強い。
【０００４】
そのため、前記パラレル構造のものに、コードをタイヤ周方向に対して４０〜８０°の深い角度で傾斜させた２枚のプライを交差させた補強層をさらに追加することにより旋回性能を改善する手法が多用されている。しかしながら、この追加の構造は、前記クロス構造と同じ方向に剛性を上げることになるため、旋回性能は向上するもののパラレル構造の本来の利点である路面からの外乱吸収性の良さを低下させることになる。これは、ＣＴ（キャンバースラスト）およびＣＦ（コーナリングフォース）が共に上がり旋回力が向上するが、前後剛性も上がるため、外乱の吸収性が悪化するためである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来においては、旋回性能と外乱吸収性とは二律背反の関係にあり、双方を十分満足させることは困難なことであった。
【０００６】
このような状況に鑑み、本発明者が研究を行った結果、
▲１▼ 走行時の路面からの外乱は、車両前方からタイヤに入ってくる為、タイヤの周方向（前後方向）剛性を上げないようにコントロールすれば、前記パラレル構造におけるエンベロープ効果による外乱吸収性を高く維持することができること；
▲２▼ 旋回性能に対しては、自動二輪車の場合、車両を傾ける（キャンバーを付ける）ことにより発生する横力ＣＴ（キャンバースラスト）の方が、ＣＦ（コーナリングフォース) よりも旋回性への影響が大きいため、このキャンバーを付けたときの剛性、即ちラジアル方向（左右方向）の剛性を上げてやることによって旋回性を向上できること；
を究明し得た。
【０００７】
又従来的なトレッドの補強構造では、補強プライをプライ間相互でコードが交差するように重ね合わせるものであるため、コード角度を調整することによって、曲げ剛性の違方性の割合がコントロールされるが、何れの方向にも剛性は上がることになる。これに対して、プライ間相互でコードを同一方向に配列した場合には、コード方向の曲げ剛性は、補強層のプライ枚数の増加に伴って上昇するが、コードと直交方向の曲げ剛性は、殆ど上昇することがなく、これを利用することにより、パラレル構造のものに対して、ラジアル方向（左右方向）への重点的な剛性アップを行うことができ、旋回性能と外乱吸収性とを両立させうることも見出し得た。
【０００８】
即ち本発明は、コード角度及び傾斜の向きを規制することを基本として、周方向剛性と、ラジアル方向剛性とを分けてコントロールすることができ、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつブレーカコードがタイヤ周方向に対して６５〜８５°の角度で配列するコードプライからなるブレーカと、このブレーカの外側でバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライとブレーカのコードプライとからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの子午断面図であり、図２は、そのコード配列を略示する展開図である。
【００１４】
図１において、自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを有し、トレッド端Ｅ１、Ｅ１間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾になるよう形成している。
【００１５】
又前記タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるブレーカ７と、このブレーカ７のさらに外側に配されるバンド９とを具える。
【００１６】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度αで配列させた１枚〜３枚のコードプライ１０からなり、このうち、少なくとも１枚のコードプライ１０は、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、このビードコア５の廻りで内から外に折り返されて係止されるプライ折返し部６ｂを設けた折返しのカーカスプライ６Ａによって形成される。
【００１７】
本例では、前記カーカス６が、折返しのカーカスプライ６Ａである１枚のコードプライ１０によって形成される場合を例示しているが、２枚或いは３枚のコードプライ１０によって形成することもできる。このとき、図３（Ａ）、（Ｂ）に例示するように、プライ本体部６ａが折り返されることなくビード部４或いはサイドウォール部３で終端する巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂと、前記折返しのカーカスプライ６Ａとを混在して使用することができる。なおカーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用できる。
【００１８】
次に、前記ブレーカ７は、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して６５〜８５°の角度βで配列させた１枚以上、本例では、２枚のコードプライ１１から形成され、各コードプライ１１の巾Ｗ１を前記トレッド巾ＴＷの０．８〜０．９倍とすることにより、トレッド部２の略全体を補強している。なお各コードプライ１１の両端は、トレッド部２内で終端しており、これによって前記巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂとは区別できる。又前記ブレーカコードとして、前記カーカスコードと同様に、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使用できる。
【００１９】
又前記バンド９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなる１枚のバンドプライ９Ａによって形成される。このバンド９は、前記トレッド巾ＴＷの０．４〜０．７倍の巾Ｗ２を有し、周方向の拘束力を高めることにより高速耐久性を向上しうる。なお０．４倍未満では、高速走行時におけるリフティングに抑制効果に劣り、又０．７倍を越えても、リフティング抑制効果の上昇が見込まれず、又不必要な重量増加によってタイヤの運動特性に不利となる。なおバンドコードとして、前記カーカスコード及びブレーカコードと同様、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使用できる。
【００２０】
そして、本実施形態のタイヤでは、図２に略示するように、前記トレッド部２は、前記カーカス６のコードプライ１０とブレーカ７のコードプライ１１とからなる３乃至４層のコードプライ層１２を具え、このうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層１２Ａのコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層１２Ｂのコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。
【００２１】
このとき、前記第２のコードプライ層１２Ｂの内側で隣接する第３のコードプライ層１２Ｃのコードは、前記第２のコードプライ層１２Ｂのコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する。
【００２２】
なお図２には、コードプライ層１２が３層であり、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードがともに左上がりの向きに傾斜配列するとともに、第３のコードプライ層１２Ｃのコードがタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する場合を例示している。
【００２３】
そしてこのような構成とすることにより、ＣＦ（コーナリングフォース）の上昇を大幅に抑えながらＣＴ（キャンバースラスト）を高めることができ、バンド９の形成と相俟って、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上することができるのである。
【００２４】
これは以下の理由に基づく。即ち、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードが同じ向きに傾斜する場合には、コード方向の曲げ剛性は、コードプライ層数の増加に伴って上昇するが、コードと直交方向の曲げ剛性は、殆ど上昇することがなく、従って、バンド９を用いた、従来的なパラレル構造のタイヤに対して、ラジアル方向（左右方向）への重点的な剛性アップを行うことが可能となる。その結果、周方向（前後方向）への剛性増加が抑えられ、前記パラレル構造が有する優れた外乱吸収性を発揮することができ、高速時の安定性およびシミーなどのハンドル振動の抑制効果を高めることができる。このとき、ＣＦ（コーナリングフォース）も減じるが、自動二輪車の場合、ＣＴ（キャンバースラスト）の方が、ＣＦ（コーナリングフォース) よりも旋回性への影響が大きいため、前述のラジアル方向（左右方向）への剛性増加によって旋回性能の向上も、同時に達成できるのである。
【００２５】
なおＣＦ（コーナリングフォース）をより低く抑えるために、前記カーカスコードの前記コード角度α及びブレーカコードの前記コード角度βを夫々６５°以上とすることが必要であり、特にハンドル振動、外乱吸収性、及び旋回性のバランスの観点から、前記コード角度βは７２〜８０°の範囲が好ましい。
【００２６】
次に図４に、タイヤ１の他の実施例を例示する。図４においてタイヤ１は、カーカス６の外側に、ブレーカ７を設けることなくバンド９を形成している。
【００２７】
この構成では、前記カーカス６は、１〜４枚のコードプライ１０からなり、このうちの、少なくとも１枚のコードプライ１０は、折返しのカーカスプライ６Ａによって形成される。本例では、カーカス６が、２枚の折返しのカーカスプライ６Ａと、１枚の巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂとの合計３枚のコードプライ１０からなる場合を例示している。
【００２８】
かかる場合にも、図５に略示するように、前記コードプライ１０により３層のコードプライ層１２が形成され、このうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層１２Ａのコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層１２Ｂのコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜しており、又第３のコードプライ層１２Ｃのコードは、前記第２のコードプライ１２Ｂのコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する。同図には第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードがともに左上がりの向きに傾斜配列するとともに、第３のコードプライ層１２Ｃのコードが右上がりの向きに傾斜配列する場合を例示している。
【００２９】
また図６に、タイヤ１のさらに他の実施例を例示する。図６のタイヤ１では、１枚のコードプライ１０からなるカーカス６の外側にバンド９を形成している。このコードプライ１０は、プライ本体部６ａの両側で折り返されるプライ折返し部６ｂ、６ｂを、トレッド部２内で互いに重ね合わせて終端している。
【００３０】
従って本例では、一方、他方のプライ折返し部６ｂ、６ｂとプライ本体部６ａとで、３層のコードプライ層１２が形成される。このときカーカスコードが、６５°以上かつ９０°未満のコード角度αで傾斜することにより、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードは同じ向きに、かつ第３のコードプライ層１２Ｃのコードは異なる向きに傾斜しうる。
【００３１】
このような実施例においても前述の、図１、２に示すものと同様、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上することができる。
【００３２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３３】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７のフロントタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、旋回性能、ＣＴ（キャンバースラスト）、ＣＰ（コーナリングパワー）をテストし、その結果を表１に記載する。
【００３４】
（１）ハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、及び旋回性能；
試供タイヤをリム（１７×ＭＴ３．５０）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件下で自動二輪車（７５０ｃｃ，４サイクル）の（前輪）に装着して、乾燥舗装道路を実車走行し、ドライバーによる官能評価によって、ハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、及び旋回性能を、合格点を６．０点とする１０点法で判定した。値が大きい方が優れている。
【００３５】
（２）ＣＴ（キャンバースラスト）、ＣＰ（コーナリングパワー）；
室内用のタイヤコーナリング試験機を用い、縦荷重（１．３ｋＮ）におけるＣＰ、及びＣＴ（キャンバー角１０°）を夫々測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどキャンバースラスト及びコーナリングパワーの値が高いことを示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】
表の如く、本実施例のものは、ＣＰの上昇を大幅に抑えながらＣＴを高めることができ、優れた外乱吸収性及びシミー抑制効果を発揮しながら、旋回性能を向上しうるのが確認できる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、コーナリングフォースの上昇を大幅に抑えながらキャンバースラストを高めることができ、優れた外乱吸収性を発揮し、高速時の安定性およびシミー抑制効果を高めうるとともに、旋回性能の向上も達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのカーカス、ブレーカ、及びバンドのコード配列を略示する展開図である。
【図３】カーカスの他の例を略示する線図である。
【図４】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの他の例を示す断面図である。
【図５】そのカーカス、及びバンドのコード配列を略示する展開図である。
【図６】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤのさらに他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ブレーカ
９ バンド
１０、１１ コードプライ
１２ コードプライ層
１２Ａ 第１のコードプライ層
１２Ｂ 第２のコードプライ層
１２Ｃ 第３のコードプライ層
【発明の属する技術分野】
本発明は、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性、及びハンドルシミーを向上した自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車用ラジアルタイヤにあっては、高速性能を向上させるため、従来的なトレッド補強構造、即ち補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜３０°の浅い角度で傾斜させた２枚のプライを用い、プライ間相互でコードを交差させた構造（便宜上、クロス構造という場合がある）に代えて、コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回させた構造（便宜上、パラレル構造という場合がある）への移行が図られている。
【０００３】
それは、前記パラレル構造のものは、周方向の拘束力が高まる一方、タイヤ断面方向の曲げ剛性が低く保たれるため、路面からの外乱の吸収性が良くなり、高速時の安定性やシミーなどのハンドル振動の抑制に大きな効果があるからである。しかしその反面、前記曲げ剛性の低さ故に、従来のクロス構造のものに比して、旋回性能に劣る傾向が強い。
【０００４】
そのため、前記パラレル構造のものに、コードをタイヤ周方向に対して４０〜８０°の深い角度で傾斜させた２枚のプライを交差させた補強層をさらに追加することにより旋回性能を改善する手法が多用されている。しかしながら、この追加の構造は、前記クロス構造と同じ方向に剛性を上げることになるため、旋回性能は向上するもののパラレル構造の本来の利点である路面からの外乱吸収性の良さを低下させることになる。これは、ＣＴ（キャンバースラスト）およびＣＦ（コーナリングフォース）が共に上がり旋回力が向上するが、前後剛性も上がるため、外乱の吸収性が悪化するためである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように従来においては、旋回性能と外乱吸収性とは二律背反の関係にあり、双方を十分満足させることは困難なことであった。
【０００６】
このような状況に鑑み、本発明者が研究を行った結果、
▲１▼ 走行時の路面からの外乱は、車両前方からタイヤに入ってくる為、タイヤの周方向（前後方向）剛性を上げないようにコントロールすれば、前記パラレル構造におけるエンベロープ効果による外乱吸収性を高く維持することができること；
▲２▼ 旋回性能に対しては、自動二輪車の場合、車両を傾ける（キャンバーを付ける）ことにより発生する横力ＣＴ（キャンバースラスト）の方が、ＣＦ（コーナリングフォース) よりも旋回性への影響が大きいため、このキャンバーを付けたときの剛性、即ちラジアル方向（左右方向）の剛性を上げてやることによって旋回性を向上できること；
を究明し得た。
【０００７】
又従来的なトレッドの補強構造では、補強プライをプライ間相互でコードが交差するように重ね合わせるものであるため、コード角度を調整することによって、曲げ剛性の違方性の割合がコントロールされるが、何れの方向にも剛性は上がることになる。これに対して、プライ間相互でコードを同一方向に配列した場合には、コード方向の曲げ剛性は、補強層のプライ枚数の増加に伴って上昇するが、コードと直交方向の曲げ剛性は、殆ど上昇することがなく、これを利用することにより、パラレル構造のものに対して、ラジアル方向（左右方向）への重点的な剛性アップを行うことができ、旋回性能と外乱吸収性とを両立させうることも見出し得た。
【０００８】
即ち本発明は、コード角度及び傾斜の向きを規制することを基本として、周方向剛性と、ラジアル方向剛性とを分けてコントロールすることができ、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上しうる自動二輪車用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつブレーカコードがタイヤ周方向に対して６５〜８５°の角度で配列するコードプライからなるブレーカと、このブレーカの外側でバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライとブレーカのコードプライとからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの子午断面図であり、図２は、そのコード配列を略示する展開図である。
【００１４】
図１において、自動二輪車用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド面２Ｓが弧状に滑らかに湾曲するトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方端に位置するビード部４とを有し、トレッド端Ｅ１、Ｅ１間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾になるよう形成している。
【００１５】
又前記タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるブレーカ７と、このブレーカ７のさらに外側に配されるバンド９とを具える。
【００１６】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度αで配列させた１枚〜３枚のコードプライ１０からなり、このうち、少なくとも１枚のコードプライ１０は、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、このビードコア５の廻りで内から外に折り返されて係止されるプライ折返し部６ｂを設けた折返しのカーカスプライ６Ａによって形成される。
【００１７】
本例では、前記カーカス６が、折返しのカーカスプライ６Ａである１枚のコードプライ１０によって形成される場合を例示しているが、２枚或いは３枚のコードプライ１０によって形成することもできる。このとき、図３（Ａ）、（Ｂ）に例示するように、プライ本体部６ａが折り返されることなくビード部４或いはサイドウォール部３で終端する巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂと、前記折返しのカーカスプライ６Ａとを混在して使用することができる。なおカーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用できる。
【００１８】
次に、前記ブレーカ７は、ブレーカコードをタイヤ周方向に対して６５〜８５°の角度βで配列させた１枚以上、本例では、２枚のコードプライ１１から形成され、各コードプライ１１の巾Ｗ１を前記トレッド巾ＴＷの０．８〜０．９倍とすることにより、トレッド部２の略全体を補強している。なお各コードプライ１１の両端は、トレッド部２内で終端しており、これによって前記巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂとは区別できる。又前記ブレーカコードとして、前記カーカスコードと同様に、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使用できる。
【００１９】
又前記バンド９は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなる１枚のバンドプライ９Ａによって形成される。このバンド９は、前記トレッド巾ＴＷの０．４〜０．７倍の巾Ｗ２を有し、周方向の拘束力を高めることにより高速耐久性を向上しうる。なお０．４倍未満では、高速走行時におけるリフティングに抑制効果に劣り、又０．７倍を越えても、リフティング抑制効果の上昇が見込まれず、又不必要な重量増加によってタイヤの運動特性に不利となる。なおバンドコードとして、前記カーカスコード及びブレーカコードと同様、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使用できる。
【００２０】
そして、本実施形態のタイヤでは、図２に略示するように、前記トレッド部２は、前記カーカス６のコードプライ１０とブレーカ７のコードプライ１１とからなる３乃至４層のコードプライ層１２を具え、このうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層１２Ａのコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層１２Ｂのコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。
【００２１】
このとき、前記第２のコードプライ層１２Ｂの内側で隣接する第３のコードプライ層１２Ｃのコードは、前記第２のコードプライ層１２Ｂのコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する。
【００２２】
なお図２には、コードプライ層１２が３層であり、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードがともに左上がりの向きに傾斜配列するとともに、第３のコードプライ層１２Ｃのコードがタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する場合を例示している。
【００２３】
そしてこのような構成とすることにより、ＣＦ（コーナリングフォース）の上昇を大幅に抑えながらＣＴ（キャンバースラスト）を高めることができ、バンド９の形成と相俟って、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上することができるのである。
【００２４】
これは以下の理由に基づく。即ち、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードが同じ向きに傾斜する場合には、コード方向の曲げ剛性は、コードプライ層数の増加に伴って上昇するが、コードと直交方向の曲げ剛性は、殆ど上昇することがなく、従って、バンド９を用いた、従来的なパラレル構造のタイヤに対して、ラジアル方向（左右方向）への重点的な剛性アップを行うことが可能となる。その結果、周方向（前後方向）への剛性増加が抑えられ、前記パラレル構造が有する優れた外乱吸収性を発揮することができ、高速時の安定性およびシミーなどのハンドル振動の抑制効果を高めることができる。このとき、ＣＦ（コーナリングフォース）も減じるが、自動二輪車の場合、ＣＴ（キャンバースラスト）の方が、ＣＦ（コーナリングフォース) よりも旋回性への影響が大きいため、前述のラジアル方向（左右方向）への剛性増加によって旋回性能の向上も、同時に達成できるのである。
【００２５】
なおＣＦ（コーナリングフォース）をより低く抑えるために、前記カーカスコードの前記コード角度α及びブレーカコードの前記コード角度βを夫々６５°以上とすることが必要であり、特にハンドル振動、外乱吸収性、及び旋回性のバランスの観点から、前記コード角度βは７２〜８０°の範囲が好ましい。
【００２６】
次に図４に、タイヤ１の他の実施例を例示する。図４においてタイヤ１は、カーカス６の外側に、ブレーカ７を設けることなくバンド９を形成している。
【００２７】
この構成では、前記カーカス６は、１〜４枚のコードプライ１０からなり、このうちの、少なくとも１枚のコードプライ１０は、折返しのカーカスプライ６Ａによって形成される。本例では、カーカス６が、２枚の折返しのカーカスプライ６Ａと、１枚の巻き下ろしのカーカスプライ６Ｂとの合計３枚のコードプライ１０からなる場合を例示している。
【００２８】
かかる場合にも、図５に略示するように、前記コードプライ１０により３層のコードプライ層１２が形成され、このうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層１２Ａのコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層１２Ｂのコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜しており、又第３のコードプライ層１２Ｃのコードは、前記第２のコードプライ１２Ｂのコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列する。同図には第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードがともに左上がりの向きに傾斜配列するとともに、第３のコードプライ層１２Ｃのコードが右上がりの向きに傾斜配列する場合を例示している。
【００２９】
また図６に、タイヤ１のさらに他の実施例を例示する。図６のタイヤ１では、１枚のコードプライ１０からなるカーカス６の外側にバンド９を形成している。このコードプライ１０は、プライ本体部６ａの両側で折り返されるプライ折返し部６ｂ、６ｂを、トレッド部２内で互いに重ね合わせて終端している。
【００３０】
従って本例では、一方、他方のプライ折返し部６ｂ、６ｂとプライ本体部６ａとで、３層のコードプライ層１２が形成される。このときカーカスコードが、６５°以上かつ９０°未満のコード角度αで傾斜することにより、第１、第２のコードプライ層１２Ａ、１２Ｂのコードは同じ向きに、かつ第３のコードプライ層１２Ｃのコードは異なる向きに傾斜しうる。
【００３１】
このような実施例においても前述の、図１、２に示すものと同様、優れた旋回性能を発揮しながら路面からの外乱吸収性を向上することができる。
【００３２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３３】
【実施例】
図１の構造をなすタイヤサイズが１２０／７０Ｒ１７のフロントタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、旋回性能、ＣＴ（キャンバースラスト）、ＣＰ（コーナリングパワー）をテストし、その結果を表１に記載する。
【００３４】
（１）ハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、及び旋回性能；
試供タイヤをリム（１７×ＭＴ３．５０）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件下で自動二輪車（７５０ｃｃ，４サイクル）の（前輪）に装着して、乾燥舗装道路を実車走行し、ドライバーによる官能評価によって、ハンドル振動性（シミー）、外乱吸収性、及び旋回性能を、合格点を６．０点とする１０点法で判定した。値が大きい方が優れている。
【００３５】
（２）ＣＴ（キャンバースラスト）、ＣＰ（コーナリングパワー）；
室内用のタイヤコーナリング試験機を用い、縦荷重（１．３ｋＮ）におけるＣＰ、及びＣＴ（キャンバー角１０°）を夫々測定し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどキャンバースラスト及びコーナリングパワーの値が高いことを示す。
【００３６】
【表１】
表の如く、本実施例のものは、ＣＰの上昇を大幅に抑えながらＣＴを高めることができ、優れた外乱吸収性及びシミー抑制効果を発揮しながら、旋回性能を向上しうるのが確認できる。
【００３８】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、コーナリングフォースの上昇を大幅に抑えながらキャンバースラストを高めることができ、優れた外乱吸収性を発揮し、高速時の安定性およびシミー抑制効果を高めうるとともに、旋回性能の向上も達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのカーカス、ブレーカ、及びバンドのコード配列を略示する展開図である。
【図３】カーカスの他の例を略示する線図である。
【図４】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤの他の例を示す断面図である。
【図５】そのカーカス、及びバンドのコード配列を略示する展開図である。
【図６】本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤのさらに他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ブレーカ
９ バンド
１０、１１ コードプライ
１２ コードプライ層
１２Ａ 第１のコードプライ層
１２Ｂ 第２のコードプライ層
１２Ｃ 第３のコードプライ層
Claims (4)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつブレーカコードがタイヤ周方向に対して６５〜８５°の角度で配列するコードプライからなるブレーカと、このブレーカの外側でバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライとブレーカのコードプライとからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつカーカスコードがタイヤ周方向に対して６５〜９０°の角度で配列するコードプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回してなるバンドとを設けるとともに、
前記トレッド部は、前記カーカスのコードプライからなる３乃至４層のコードプライ層を具え、かつこのうちの半径方向最外側となる第１のコードプライ層のコードと、その内側で隣接する第２のコードプライ層のコードとはタイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることを特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤ。 - 前記第２のコードプライ層の内側で隣接する第３のコードプライ層のコードは、前記第２のコードプライ層のコードと異なる向きに傾斜するか、又はタイヤ周方向に対して９０°の角度で配列することを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用ラジアルタイヤ。
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