JP2008265411A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカス層１０とビードフィラー１５とは、タイヤを正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧を充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、フィラー先端位置からタイヤ幅方向内方へタイヤ幅方向と平行に仮想される仮想線とカーカスラインとの交点である中心基準点ＣＯと、カーカスラインにて該中心基準点ＣＯからタイヤ径方向外周側及び内周側に対して予め設定される所定範囲内に位置する外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢとを通るカーカスライン設定曲線Ｃの半径Ｒ２がタイヤ径方向高さＳＨの０．４倍より大きく０．７倍よりも小さい範囲に設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、扁平率が低いタイヤに適用して好適な空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤは、トレッド部とショルダー部とサイドウォール部とビード部からなり、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカスの外側にベルト層が配置されると共にその外側にベルト補強層が配置されている。また、ビード部にて、ビードワイヤが巻き付けられてリング形状をなすビードコアが形成され、このビードコアの外周側にビードフィラーが配設されると共に、ビードコアの周囲にカーカスの端部がタイヤ内側から外側に折り返して装架されている。

ところで、このような空気入りタイヤでは、例えば、この空気入りタイヤを装着した車両が高速走行することで当該空気入りタイヤが発熱した状態でこの車両が停車し、空気入りタイヤの特定の領域が長期間にわたって路面に接しているような場合などに、いわゆるフラットスポットが発生することがある。すなわち、タイヤが高速走行等により高温となった状態で所定時間停止すると、このタイヤの温度が低下する際に、タイヤが路面に接地する領域（接地面）は、車両の重量などの垂直荷重の影響によって変形し、このタイヤを構成するゴムや有機繊維が変形してタイヤに残留歪が発生する。フラットスポットは、この残留歪によって形成される平坦部である。このフラットスポットが発生すると、走行が開始されてもしばらくの間この変形が維持されるため、タイヤの周方向に対して形状の不均一が生ずることになるので、走行時に振動が発生して操縦安定性が低下してしまうおそれがある。

そこで、例えば、特許文献１に記載の空気入りラジアルタイヤは、カーカスの折返し部の外端位置をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外周側に設定すると共にビードエーペックス（ビードフィラーに相当）の外端位置をタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内周側に設定している。これにより、大きく屈曲して歪が集中し易いタイヤ最大幅位置から離間した位置に、カーカスの折返し部及びビードエーペックスの外端位置を設けることで、当該部分における永続的な歪の蓄積を抑制し、フラットスポットの発生を抑制している。

特開２００６−３２１４４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、例えば、ビードエーペックス（ビードフィラーに相当）のタイヤ径方向外端位置をより外側に設けたり、スチール補強層等をビードコア周りに設けたりすることで、ビード部近傍の剛性を高めることで操縦安定性の向上を図る場合、ビードコア周りの剛性を高くしたがために、このビードコアからタイヤ径方向外周側に離れて位置するビードエーペックスの外端部にて局所的な変形が生じやすくなる。このため、このビードエーペックスの外端部の局所的な変形によりこのタイヤを構成するゴムや有機繊維が変形して耐フラットスポット性に影響を及ぼし、この結果、耐フラットスポット性が悪化することがあった。

そこで本発明は、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による空気入りタイヤは、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなり、一対のビードコアのタイヤ径方向外周側にビードフィラーを介して該ビードコア周りにタイヤ幅方向内方から外方に巻き返されて架け渡されるカーカス層と、高弾性繊維コード又はスチールコードからなり前記カーカス層のタイヤ径方向外周に設けられるベルト層と、有機繊維コードからなり前記ベルト層のタイヤ径方向外周に設けられるベルト補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ビードフィラーとは、タイヤを正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧を充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、該ビードフィラーのタイヤ径方向外周側におけるフィラー先端位置と、該カーカス層のカーカスラインのタイヤ幅方向外方側におけるカーカス最外方位置とのタイヤ径方向に沿った間隔が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定され、かつ、前記フィラー先端位置からタイヤ幅方向内方へタイヤ幅方向と平行に仮想される仮想線と前記カーカスラインとの交点である中心基準点と、前記カーカスラインにて該中心基準点からタイヤ径方向外周側及び内周側に対して予め設定される所定範囲内に位置する外周側基準点及び内周側基準点とを通るカーカスライン設定曲線の半径が前記タイヤ径方向高さの０．４倍より大きく０．７倍よりも小さい範囲に設定されることを特徴とする。

請求項２に係る発明による空気入りタイヤは、前記所定範囲は、中心が前記中心基準点、半径がタイヤ径方向高さの３０分の１以上５分の１以下に仮想される仮想円により設定され、前記外周側基準点及び前記内周側基準点は、前記仮想円と前記カーカスラインとの交点により設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明による空気入りタイヤは、前記ビードフィラーは、温度２０度で測定した貯蔵弾性率に対する温度１００度で測定した貯蔵弾性率の保持率が６０パーセント以上であるゴム組成物からなることを特徴とする。

請求項４に係る発明による空気入りタイヤは、前記ベルト補強層の前記有機繊維コードは、７５重量パーセント以上９０重量パーセント以下を、ガラス転移温度が１００度以上の有機繊維により構成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明による空気入りタイヤは、前記カーカス層の前記繊維コードに対して所定角度をもって設けられるポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなると共に、一端部が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向内方の前記カーカス層との間に設けられ他端部が前記カーカス最外方位置よりタイヤ径方向内周側に設けられる第１サイド補強ベルトと、一端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられ他端部が前記カーカス最外方位置よりタイヤ径方向外周側に設けられる第２サイド補強ベルトとを有する補強層を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明による空気入りタイヤは、前記補強層は、前記所定角度が２度以上４０度以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項７に係る発明による空気入りタイヤは、前記補強層は、前記第１サイド補強ベルトにおける前記他端部の先端位置と前記第２サイド補強ベルトにおける前記他端部の先端位置とのタイヤ径方向の間隔が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項８に係る発明による空気入りタイヤは、前記第１サイド補強ベルトは、前記一端部の先端位置が前記ビードフィラーのタイヤ径方向内周側におけるフィラー基端位置からタイヤ径方向外周側に５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項９に係る発明による空気入りタイヤは、前記第１サイド補強ベルトは、前記他端部の先端位置が前記フィラー先端位置からタイヤ径方向外周側に３ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項１０に係る発明による空気入りタイヤは、前記第２サイド補強ベルトは、前記一端部の先端位置の前記カーカス層と前記ベルト層との間へのタイヤ幅方向の入り込み量が５ｍｍ以上の範囲に設定されることを特徴とする。

請求項１１に係る発明による空気入りタイヤは、扁平率が５０％以下であることを特徴とする。

請求項１に係る発明による空気入りタイヤによれば、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置から離間した位置にフィラー先端位置を設けることで、ビードフィラーのフィラー先端位置近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。さらに、カーカスラインとビードフィラーとを、フィラー先端位置近傍にて、カーカスラインの曲率を小さくし直線に近くなるように設定することで、カーカス層とビードフィラーの先端部とが直線的に接するようになる。このため、荷重が作用した際に耐フラットスポット性に対して影響が大きいビードフィラーの先端部を含む局所的な変形がさらに抑制される。これにより、空気入りタイヤの熱冷却の間にセットされる永久歪を低減することができ、フラットスポットの発生を確実に抑制することができる。また、ビードフィラーの先端部がカーカス層の変形の影響を受けにくいことから、荷重依存性の少ない形状となり、操縦安定性が向上すると共に、ビードフィラーのタイヤ径方向外周側への長さを長くしビードコア周りの剛性を高くしても、このビードコアからタイヤ径方向外周側に離れて位置するフィラー先端位置近傍の局所的な変形が抑制されていることから、耐フラットスポット性の向上と共に十分な操縦安定性をも確保することができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させることができる。

請求項２に係る発明による空気入りタイヤによれば、前記所定範囲を設定する仮想円を、中心が中心基準点、半径が［タイヤ径方向高さ／３０］≦半径≦［タイヤ径方向高さ／５］となるように設定することで、フィラー先端位置近傍にてカーカスラインの曲率を小さくする範囲が小さすぎてビードフィラーの先端部を含む局所的な変形の抑制効果が発揮できないことを防止することができると共に、曲率を小さくする範囲が広すぎて、空気入りタイヤとしての適正な形状が崩れてしまうことを防止することができる。

請求項３に係る発明による空気入りタイヤによれば、ビードフィラーを貯蔵弾性率の温度依存性が低いゴム組成物により構成することで、ビードフィラーにおける温度変化に伴った変形量が小さくなるので、永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制され、熱冷却の間にセットされる永久歪も結果的に低減することができ、よって、フラットスポットの発生率をさらに低くすることができる。

請求項４に係る発明による空気入りタイヤによれば、ガラス転移温度が１００度未満の有機繊維の量が多すぎて、ベルト補強層に永続的な残留歪（永久歪）が蓄積されやすくなることを抑制することができ、耐フラットスポット性が悪化することを防止することができると共に、ガラス転移温度が１００度以上の高剛性の有機繊維の量が多すぎて引張力に対して延びにくくなることが防止され、タイヤ成形時に空気入りタイヤが所定の形状にならないことを防止することができ、また荷重変形に対する耐久性が悪化することを防止することができる。

請求項５に係る発明による空気入りタイヤによれば、カーカス最外方位置を挟んでタイヤ径方向内周側にて第１サイド補強ベルトを設け、タイヤ径方向外周側にて第２サイド補強ベルトを設けたことで、第１サイド補強ベルトによりビードフィラーの変形を抑制し、ビードフィラーのフィラー先端位置近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積を抑制することができると共に、第２サイド補強ベルトによりタイヤ周方向剛性を高くすることができ、よって、操縦安定性を向上することができる。そして、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置近傍に補強層を設けない構成としたことで、このカーカス最外方位置Ｍ近傍を積極的に変形させて荷重を吸収することができるので、カーカス最外方位置近傍以外のタイヤ径方向内周側及びタイヤ径方向外周側におけるタイヤ変形量をさらに低減することができる。また、カーカス最外方位置でのカーカス層の変形に伴って第１サイド補強ベルト、第２サイド補強ベルトが一緒に変形してしまうことが防止され、この結果、ビードフィラーが一緒に変形してしまうことも防止される。このため、ビードフィラーのフィラー先端部がカーカス最外方位置におけるカーカス層の変形の影響を受けにくいことから、荷重依存性の少ない構成となり、よって、操縦安定性が向上すると共に耐フラットスポット性を向上することができる。

請求項６に係る発明による空気入りタイヤによれば、第１サイド補強ベルト、第２サイド補強ベルトの繊維コードが、２°≦［補強層の繊維コードとカーカス層の繊維コードとがなす角度］≦４０°となるように設けられることから、前記角度が小さすぎて適正な補強効果が発揮できないことを防止することができると共に、前記角度が大きすぎてタイヤ周方向の剛性が低下し、変形歪を抑える効果が低下することを防止することができる。

請求項７に係る発明による空気入りタイヤによれば、第１サイド補強ベルトと第２サイド補強ベルトとは、１０［ｍｍ］≦［各他端部の先端位置同士のタイヤ径方向の間隔］≦４０［ｍｍ］となるように設けられることから、前記間隔が狭すぎて第１サイド補強ベルト、第２サイド補強ベルトがカーカス最外方位置におけるカーカス層の変形の影響を受けてしまうことを防止することができる。このため、ビードフィラーのフィラー先端部がカーカス最外方位置におけるカーカス層の変形の影響を受けてしまうことを防止することができると共に、前記間隔が広すぎて第１サイド補強ベルト、第２サイド補強ベルトによる補強面積が小さくなって補強効果が低下してしまうことを防止することができる。

請求項８に係る発明による空気入りタイヤによれば、第１サイド補強ベルトは、一端部の先端位置とフィラー基端位置との間隔が、５［ｍｍ］≦［一端部の先端位置とフィラー基端位置との間隔］≦１０［ｍｍ］となるように設けられることから、前記間隔が狭すぎて、例えば、ビードコアを形成するビードワイヤと補強層端部間のゴム部材の局所ひずみが増加することを防止することができると共に、前記間隔が広すぎて一端部が剛性の高いビードコアから離間してしまい、この第１サイド補強ベルト全体が荷重に伴って変形してしまうことを防止することができ、補強層の効果を十分に発揮することができる。

請求項９に係る発明による空気入りタイヤによれば、第１サイド補強ベルトは、他端部の先端位置とフィラー先端位置との間隔が、３［ｍｍ］≦［他端部の先端位置とフィラー先端位置との間隔］≦３０［ｍｍ］となるように設けられることから、前記間隔が狭すぎてビードフィラーのフィラー先端部の変形を抑制することができないことを防止しフィラー端部へのひずみの集中を防止することができると共に、前記間隔が広すぎて他端部の先端位置がカーカス最外方位置に近接してしまうことが防止され、カーカス最外方位置におけるカーカス層の変形の影響を受けてしまうことを防止することができる。

請求項１０に係る発明による空気入りタイヤによれば、第２サイド補強ベルトの一端部の先端位置は、カーカス層とベルト層との間への入り込み量が、５［ｍｍ］≦［カーカス層とベルト層との間への入り込み量］≦５０［ｍｍ］となるように設けられることから、前記入り込み量が小さすぎてタイヤ周方向剛性を高くすることができずに操縦安定性を向上することができないことを防止することができると共に、前記入り込み量が大きすぎて第２サイド補強ベルトの重量が増加しすぎてしまうことを防止することができる。

請求項１１に係る発明による空気入りタイヤによれば、本発明をタイヤ幅方向の長さが比較的長い扁平率５０％以下の空気入りタイヤに適用することで、より顕著に操縦安定性を維持した耐フラットスポット性の向上効果を奏することができるという利点がある。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図、図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午部分断面図である。

この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成される。ここで、赤道面５０とは、回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１の幅の中心を通る平面である。以下の説明では、この空気入りタイヤ１は、赤道面５０を中心としてほぼ対称になるように構成されることから、図１には赤道面５０を中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、当該一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向（図１参照）とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。また、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面５０に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面５０から離間する方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド面５を有するトレッド部６と、その両側に連続する左右のショルダー部７と、サイドウォール部８と、ビード部９から構成されている。さらに、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１０と、ベルト層１１と、ベルト補強層１２と、インナーライナ１３と、ビードコア１４とを備える。

トレッド面５は、トレッド溝５ａと、このトレッド溝５ａによって区画される陸部５ｂが設けられている。トレッド溝５ａは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（不図示）を有する。トレッド面５は、トレッド溝５ａと陸部５ｂとによりトレッドパターンが形成される。

カーカス層１０は、ゴムで被覆されたカーカスコードにより形成されたカーカスプライ１０ａからなり、タイヤの骨格を形成するものである。このカーカスプライ１０ａは、赤道面５０を中心としてトレッド部６の両側から左右のショルダー部７及びサイドウォール部８を介してビード部９まで延設されている。また、カーカスプライ１０ａのカーカスコードは、タイヤ周方向に対して略９０度の角度をもって配列されている。そして、このカーカスプライ１０ａは、この空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。

ここで、このカーカス層１０にて、カーカスプライ１０ａのカーカスコードは、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなる。ポリエステル繊維は、単量体相互の結合部分が主としてエステル結合（−ＣＯ・Ｏ−）による長鎖状合成高分子からなる繊維であり、例えば、ポリエチレンテレフタレート繊維、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート繊維）を用いればよい。レーヨン繊維は、例えば、強力ビスコースレーヨンが好ましいが、これに限定されるものではない。高弾性繊維は、例えば、ナイロンよりも高弾性率を有する繊維であり、アラミド、芳香族ポリアミド等の繊維を用いればよい。

ベルト層１１は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層１０を補強するための層である。このベルト層１１は、カーカス層１０のタイヤ径方向外周側に配置される。このベルト層１１は、タイヤ径方向内方から順に、ゴムで被覆されたベルトコードにより形成された１番ベルト１１ａ、２番ベルト１１ｂを有する。また、１番ベルト１１ａと２番ベルト１１ｂとは、各々のベルトコードが互いに交差するように形成され、いわゆるクロスプライベルトとなって形成されている。そして、このベルト層１１は、カーカス層１０を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス層１０に及ぶのを防止する。

ここで、このベルト層１１にて、１番ベルト１１ａ、２番ベルト１１ｂのベルトコードは、高弾性繊維コード又はスチールコードからなる。高弾性繊維は、例えば、ナイロンよりも高弾性率を有する繊維であり、アラミド、芳香族ポリアミド等の繊維を用いればよい。スチールコードは、例えば、素線径０．１ｍｍから０．４ｍｍのスチールフィラメントを１本乃至複数本を撚り合わせたものを用いればよい。

ベルト補強層１２は、ベルト層１１をさらに補強するための層である。ベルト補強層１２は、トレッド部６の表面であるトレッド面５とベルト層１１との間に設けられる。すなわち、このベルト補強層１２は、トレッド面５のタイヤ径方向内周側で、かつ、ベルト層１１のタイヤ径方向外周側に配置される。このベルト補強層１２は、タイヤ径方向内方から順に、ゴムで被覆された補強ベルトコードにより形成された１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂを有する。このベルト補強層１２のタイヤ径方向外周側に、上述のトレッド部６のトレッド面５が形成されている。また、１番補強ベルト１２ａと２番補強ベルト１２ｂは、各々の補強ベルトコードがタイヤ周方向に配されている。そして、このベルト補強層１２は、ベルト層１１を補強することで、タイヤ転動時における振動の発生を抑制して中域周波数のロードノイズを低減すると共に、ベルト層１１の端部のせり上がり等を抑制してタイヤの高速耐久性、高速安定性を向上させる。なお、１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂの補強ベルトコードについては、後述で詳細に説明する。

ビードコア１４は、ビード部９にて、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス層１０のコード張力を支えるものである。左右一対のビードコア１４は、複数のビードワイヤを有し、このビードワイヤは、高剛性材としてのスチールワイヤにより構成される。一対のビードコア１４は、このビードワイヤを連続して巻き付けてリング形状をなすことで形成されている。このビードコア１４は、空気入りタイヤ１をホイールのリム（不図示）に固定させる役割を果たし、また、カーカス層１０、ベルト層１１、ベルト補強層１２などと共に空気入りタイヤ１の強度部材として機能する。

そして、上述のカーカス層１０は、カーカスプライ１０ａがビードコア１４の周囲に空気入りタイヤ１の赤道面５０側から外方に折り返され、このカーカス層１０とビードコア１４との空間にビードフィラー１５が充填されることで、ビード部９が構成される。さらに具体的には、カーカスプライ１０ａは、カーカス本体部１０ｂと、折返し部１０ｃとを有する。カーカス本体部１０ｂは、左右一対のビードコア１４間に延設される。折返し部１０ｃは、左右一対のビードコア１４に対応して左右一対設けられ、カーカス本体部１０ｂの両端部から各ビードコア１４周りに巻き返されてタイヤ径方向外方に延設される。

つまり、カーカスプライ１０ａは、赤道面５０に対して対称的に一対のビードコア１４間に架け渡され、トレッド部６からサイドウォール部８を介してビード部９まで延設され、さらにビードフィラー１５を介してビードコア１４を赤道面５０側から外方へ包み込むように巻き上げられる。ビードフィラー１５は、ビードコア１４のタイヤ径方向外周側にて、ビードコア１４、カーカス本体部１０ｂ、折返し部１０ｃにより区画される空間に充填されることで、カーカス層１０のカーカスプライ１０ａをビードコア１４に固定すると共に、この部分の形状を整え、ビード部９全体の剛性を高める。また、このカーカス層１０の内側には、インナーライナ１３がカーカス層１０に沿って形成されている。

上記のように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面５が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。このとき、空気入りタイヤ１では、トレッド面５には大きな荷重が作用する。ここで、本実施形態の空気入りタイヤ１は、扁平率が５０％以下の空気入りタイヤ１として構成されている。この扁平率とは、図１に示すように、タイヤ幅Ｗに対するタイヤ高さＳＨを比率で表したものである。空気入りタイヤ１は、扁平率が低くなると、空気入りタイヤ１を横から見たときの厚さが薄くなり、トレッド面５の幅が広くなり、これに応じてベルト層１１、ベルト補強層１２の幅も広くなる。これにより、トレッド曲げ剛性が大きくなるので、コーナリングフォースが向上し、操縦安定性を向上することができる。

ところで、このような空気入りタイヤ１では、例えば、この空気入りタイヤ１を装着した車両が高速走行することで当該空気入りタイヤ１が発熱した状態でこの車両が停車し、空気入りタイヤ１の特定の領域が長期間にわたって路面に接しているような場合などに、いわゆるフラットスポットが発生するおそれがある。すなわち、空気入りタイヤ１が高速走行等により高温となった状態で所定時間停止すると、このタイヤの温度が低下する際に、空気入りタイヤ１が路面に接地する領域（接地面）は、車両の重量などの垂直荷重の影響によって変形し、この空気入りタイヤ１を構成するゴムや繊維コードが変形してタイヤに残留歪が発生するおそれがある。フラットスポットは、この残留歪によって形成される平坦部であり、このフラットスポットが発生すると、走行が開始されてもしばらくの間この変形が維持されるため、空気入りタイヤ１の周方向に対して形状の不均一が生ずることになるので、走行時に振動が発生して操縦安定性が低下してしまうおそれがある。

また、一方で操縦安定性の向上を図るために、例えば、ビードフィラーのタイヤ径方向外周側におけるフィラー先端位置をより外側に設けたり、スチール補強層等をビードコア周りに設けたりすることで、ビード部近傍の剛性を高めた場合、フィラー先端位置をより外側に設けたり、ビードコア周りの剛性を高くしたりしたがために、このビードコアからタイヤ径方向外周側に離れて位置するビードフィラーの先端部にて局所的な変形が生じやすくなる。このため、このビードフィラーの先端部の局所的な変形によりこのタイヤを構成するゴムや有機繊維が変形して耐フラットスポット性に影響を及ぼし、この結果、耐フラットスポット性が悪化するおそれがある。

そこで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１、図２に示すように、ビードフィラー１５の先端位置と、その近傍におけるカーカスプライ１０ａのカーカスライン曲率を適正に設定することで、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性の向上を図っている。

なお、以下の説明では、特に断りのない限り、各部の位置関係は、タイヤ子午線方向の断面視にて、空気入りタイヤ１を正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧を充填した状態で定義されるものとして説明する。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

カーカス層１０のカーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とは、図２に示すように、ビードフィラー１５のタイヤ径方向外周側におけるフィラー先端位置１５ａと、カーカスプライ１０ａのカーカスライン１０ｄのタイヤ幅方向外方側におけるカーカス最外方位置Ｍとのタイヤ径方向に沿った間隔Ｌ１が予め設定される所定範囲内に設定される。ここで、カーカスライン１０ｄは、カーカス層１０にて、最内方のカーカスプライ１０ａの断面厚さの中心を通る線である。したがって、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置Ｍから離間した位置にフィラー先端位置１５ａを設けることで、ビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。そして、空気入りタイヤ１の停止時における熱冷却の間にセットされる永久歪も結果的に低減することができ、よって、フラットスポットの発生が抑制される。また、ビードフィラー１５のフィラー先端部がカーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けにくいことから、荷重依存性の少ない形状となり、この結果、操縦安定性が向上する。

具体的には、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とは、間隔Ｌ１が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とは、１０［ｍｍ］≦Ｌ１≦４０［ｍｍ］となるように設けられる。これにより、フィラー先端位置１５ａとカーカス最外方位置Ｍとのタイヤ径方向に沿った間隔Ｌ１が１０［ｍｍ］よりも広いので、間隔Ｌ１が狭すぎて、ビードフィラー１５のフィラー先端部がカーカス最外方位置Ｍ近傍の変形の影響を受けることを防止することができる。一方、間隔Ｌ１が４０［ｍｍ］よりも狭いので、間隔Ｌ１が広すぎて、言い換えれば、ビードフィラー１５のタイヤ径方向外周側への長さが短すぎてビードコア１４周りの剛性を十分に確保できずに操縦安定性が低下することを防止することができる。

さらに、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とは、フィラー先端位置１５ａ近傍にて、カーカスライン１０ｄの曲率を小さくし直線に近くなるように設定することで、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部とが直線的に接するようになり、これにより、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５との接触部分の変形を小さくし、ビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形を抑制している。

具体的には、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の位置関係は、以下のようにして設定される。すなわち、図２に示すように、フィラー先端位置１５ａからタイヤ幅方向内方へタイヤ幅方向と平行に仮想される仮想線Ａを設定し、この仮想線Ａとカーカスライン１０ｄとの交点を中心基準点ＣＯとする。

次に、カーカスライン１０ｄにて、この中心基準点ＣＯからタイヤ径方向外周側及び内周側に対して予め設定される所定範囲内に位置する外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢを設定する。具体的には、この所定範囲は仮想円Ｂにより設定される。仮想円Ｂは、中心が中心基準点ＣＯ、半径Ｒ１がタイヤ径方向のタイヤ高さＳＨ（図１参照）の３０分の１以上５分の１以下に設定される円である。すなわち、仮想円Ｂは、中心基準点ＣＯを中心とし、ＳＨ／３０≦Ｒ１≦ＳＨ／５となるように設定され、外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢは、この仮想円Ｂとカーカスライン１０ｄとの交点として設定される。ここで、タイヤ高さＳＨは、ビード部９のタイヤ径方向内周側端部（すなわち、リムベース位置）から赤道面５０とトレッド面５との交点であるセンタークラウンまでのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。

なお、ここで仮想円Ｂが設定する所定範囲は、フィラー先端位置１５ａ近傍にて、カーカスライン１０ｄの曲率を小さくする範囲に相当する。すなわち、仮想円Ｂを中心が中心基準点ＣＯ、半径Ｒ１がＳＨ／３０≦Ｒ１≦ＳＨ／５となるように設定することで、フィラー先端位置１５ａ近傍にてカーカスライン１０ｄの曲率を小さくする範囲がフィラー先端位置１５ａからＳＨ／３０までの範囲より広いので、当該範囲が小さすぎてビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形の抑制効果が発揮できないことを防止することができる。一方、曲率を小さくする範囲がフィラー先端位置１５ａからＳＨ／５までの範囲より狭いので、当該範囲が広すぎて、空気入りタイヤ１としての適正な形状が崩れてしまうことを防止することができる。

次に、カーカスライン１０ｄ上に特定された中心基準点ＣＯ、外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢの３点を通るカーカスライン設定曲線Ｃを設定する。そして、このカーカスライン設定曲線Ｃにて、その半径Ｒ２がタイヤ高さＳＨの０．４倍より大きく０．７倍よりも小さい範囲に設定される。すなわち、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とは、ＳＨ×０．４＜Ｒ２＜ＳＨ×０．７となるように、カーカスライン１０ｄとフィラー先端位置１５ａとの位置関係が設定される。カーカスライン設定曲線Ｃの半径Ｒ２がＳＨ×０．４より大きいので、当該半径Ｒ２が小さすぎてフィラー先端位置１５ａ近傍におけるカーカスライン１０ｄの曲率が大きくなってしまうことを防止することができ、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部との接触状態を直線的な接触として適正に保持することができる。一方、カーカスライン設定曲線Ｃの半径Ｒ２がＳＨ×０．７より小さいので、当該半径Ｒ２が大きすぎて、空気入りタイヤ１としての適正な形状が崩れてしまうことを防止することができる。

上記のように構成される空気入りタイヤ１は、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とを、フィラー先端位置１５ａ近傍にて、カーカスライン１０ｄの曲率を小さくし直線に近くなるように設定することで、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部とが直線的に接するようになる。このため、荷重が作用した際にカーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部との接触部分の変形を小さくすることができ、耐フラットスポット性に対して影響が大きいビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形が抑制される。そして、このビードフィラー１５の先端部の局所的な変形が抑制されることから、ビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。この結果、空気入りタイヤ１の停止時における熱冷却の間にセットされる永久歪もさらに低減することができ、よって、フラットスポットの発生が確実に抑制される。また、例えば、ビードフィラー１５のタイヤ径方向外周側への長さを長くしビードコア１４周りの剛性を高くしても、このビードコア１４からタイヤ径方向外周側に離れて位置するフィラー先端位置１５ａ近傍の局所的な変形が抑制されていることから、耐フラットスポット性の向上と共に十分な操縦安定性をも確保することができる。

ここで、本実施例の空気入りタイヤ１では、ビードフィラー１５は、温度２０度で測定した貯蔵弾性率Ｅ₂₀に対する温度１００度で測定した貯蔵弾性率Ｅ₁₀₀の保持率が６０パーセント以上であるゴム組成物からなる。ここで、貯蔵弾性率は、ゴムの特性を示すパラメータであり、歪によって蓄えられたエネルギーの尺度である。ここでは、貯蔵弾性率Ｅ₂₀及び貯蔵弾性率Ｅ₁₀₀は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、静的歪１％、動的歪０．５％、周波数２０Ｈｚで測定した値にて、Ｅ₁₀₀／Ｅ₂₀×１００≧６０％を満たすゴム組成物をビードフィラー１５として用いる。ビードフィラー１５は、例えば、高シスブタジエンゴム（ＢＲ）と高結晶性シンジオタクチックポリブタジエンの重合体ゴム（ＶＣＲ；ビニル・シスブタジエンゴム）などを用い、樹脂分や可塑剤の配合を低減することで得られる。

例えば、走行時に空気入りタイヤ１の温度上昇に伴って、ビードフィラー１５の温度も上昇する（例えば、１００℃）ことから、このビードフィラー１５がやわらかくなって変形する。その後、空気入りタイヤ１が停止し冷却されビードフィラー１５が固まったとき（例えば、２０℃）に、この高温時と低温時との貯蔵弾性率の差が大きいと、ビードフィラー１５の歪量が大きくなって変形量が大きくなってしまうおそれがあるが、本実施例のように、ビードフィラー１５として、Ｅ₁₀₀／Ｅ₂₀×１００≧６０％を満たすゴム組成物、言い換えれば、貯蔵弾性率の温度依存性が低いゴム組成物を用いることで、高温から低温への温度変化（例えば、１００→２０℃）に伴った変形量が小さくなるので、ビードフィラー１５における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。そして、空気入りタイヤ１の停止時における熱冷却の間にセットされる永久歪も結果的に低減することができ、よって、フラットスポットの発生率をさらに低くすることができる。

また、ベルト補強層１２にて、１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂの補強ベルトコードは、７５重量パーセント以上９０重量パーセント以下を、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の有機繊維コードにより構成される。つまり、１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂの補強ベルトコードは、７５重量パーセント以上９０重量パーセント以下が、１００度以上のガラス転移温度Ｔ_gを有する有機繊維コードからなる。ここで、ガラス転移温度Ｔ_gは、例えば、高分子物質を加熱した場合にガラス状の硬い状態からゴム状に変わる現象、すなわち、ガラス転移がおこる温度であり、通常、高分子はこのガラス転移温度Ｔ_g以下の温度で適正な性能を発揮しうる。ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の有機繊維としては、例えば、ポリエチレンナフタレート繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維などを用いることができる。ここでは、例えば、アラミド繊維１６７０[ｄｔｅｘ（繊度；１０００ｍ当りの糸の重量を表す単位）] の２本撚りのコードと、ナイロン繊維９４０[ｄｔｅｘ] の１本撚りのコードとで１本の撚りコード（１６７０／２Ａｒａｍｉｄ ９４０Ｎｙｌｏｎ）をつくり、この撚りコードにより１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂの補強ベルトコードを構成する。

すなわち、１番補強ベルト１２ａ、２番補強ベルト１２ｂの補強ベルトコードの７５重量パーセント以上を、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の有機繊維コードにより構成するので、例えば、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度未満の有機繊維（例えば、通常のナイロン繊維）の量が多すぎて、ベルト補強層１２に永続的な残留歪（永久歪）が蓄積されやすくなることを抑制することができ、耐フラットスポット性が悪化することを防止することができる。一方、補強ベルトコードの９０重量パーセント以下を、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の有機繊維コードにより構成するので、例えば、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度未満の有機繊維の量が少なすぎて、言い換えれば、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の高剛性の有機繊維の量が多すぎて引張力に対して延びにくくなることが防止され、タイヤ成形時に空気入りタイヤが所定の形状にならないことを防止することができ、また荷重変形に対する耐久性が悪化することを防止することができる。

以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなり、一対のビードコア１４のタイヤ径方向外周側にビードフィラー１５を介してこのビードコア１４周りにタイヤ幅方向内方から外方に巻き返されて架け渡されるカーカス層１０と、高弾性繊維コード又はスチールコードからなりカーカス層１０のタイヤ径方向外周に設けられるベルト層１１と、有機繊維コードからなりベルト層１１のタイヤ径方向外周に設けられるベルト補強層１２とを有する空気入りタイヤ１において、カーカス層１０とビードフィラー１５とは、タイヤを正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧を充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、このビードフィラーのタイヤ径方向外周側におけるフィラー先端位置１５ａと、このカーカス層１０のカーカスライン１０ｄのタイヤ幅方向外方側におけるカーカス最外方位置Ｍとのタイヤ径方向に沿った間隔Ｌ１が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定され、かつ、フィラー先端位置１５ａからタイヤ幅方向内方へタイヤ幅方向と平行に仮想される仮想線Ａとカーカスライン１０ｄとの交点である中心基準点ＣＯと、カーカスライン１０ｄにてこの中心基準点ＣＯからタイヤ径方向外周側及び内周側に対して予め設定される所定範囲内に位置する外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢとを通るカーカスライン設定曲線Ｃの半径Ｒ２がタイヤ径方向高さの０．４倍より大きく０．７倍よりも小さい範囲に設定される。

したがって、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置Ｍから離間した位置にフィラー先端位置１５ａを設けることで、ビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。さらに、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とを、フィラー先端位置１５ａ近傍にて、カーカスライン１０ｄの曲率を小さくし直線に近くなるように設定することで、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部とが直線的に接するようになる。このため、荷重が作用した際にカーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部との接触部分の変形を小さくすることができ、耐フラットスポット性に対して影響が大きいビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形が抑制される。このため、空気入りタイヤ１の熱冷却の間にセットされる永久歪を低減することができ、フラットスポットの発生を確実に抑制することができる。また、ビードフィラー１５のフィラー先端部がカーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けにくいことから、荷重依存性の少ない形状となり、操縦安定性が向上すると共にビードフィラー１５のタイヤ径方向外周側への長さを長くしビードコア１４周りの剛性を高くしても、このビードコア１４からタイヤ径方向外周側に離れて位置するフィラー先端位置１５ａ近傍の局所的な変形が抑制されていることから、耐フラットスポット性の向上と共に十分な操縦安定性をも確保することができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させることができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、前記所定範囲は、中心が中心基準点ＣＯ、半径Ｒ２がタイヤ径方向高さＳＨの３０分の１以上５分の１以下に仮想される仮想円Ｂにより設定され、外周側基準点ＣＡ及び内周側基準点ＣＢは、仮想円Ｂとカーカスライン１０ｄとの交点により設定される。したがって、前記所定範囲を設定する仮想円Ｂを、中心が中心基準点ＣＯ、半径Ｒ１がＳＨ／３０≦Ｒ１≦ＳＨ／５となるように設定することで、フィラー先端位置１５ａ近傍にてカーカスライン１０ｄの曲率を小さくする範囲が小さすぎてビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形の抑制効果が発揮できないことを防止することができると共に、曲率を小さくする範囲が広すぎて、空気入りタイヤ１としての適正な形状が崩れてしまうことを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ビードフィラー１５は、温度２０度で測定した貯蔵弾性率Ｅ₂₀に対する温度１００度で測定した貯蔵弾性率Ｅ₁₀₀の保持率が６０パーセント以上であるゴム組成物からなる。したがって、ビードフィラー１５をＥ₁₀₀／Ｅ₂₀×１００≧６０％を満たす貯蔵弾性率の温度依存性が低いゴム組成物により構成することで、ビードフィラー１５における温度変化に伴った変形量が小さくなるので、永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制され、空気入りタイヤ１の停止時における熱冷却の間にセットされる永久歪も結果的に低減することができ、よって、フラットスポットの発生率をさらに低くすることができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ベルト補強層１２の補強ベルトコード（有機繊維コード）は、７５重量パーセント以上９０重量パーセント以下を、ガラス転移温度が１００度以上の有機繊維により構成される。したがって、例えば、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度未満の有機繊維の量が多すぎて、ベルト補強層１２に永続的な残留歪（永久歪）が蓄積されやすくなることを抑制することができ、耐フラットスポット性が悪化することを防止することができると共に、ガラス転移温度Ｔ_gが１００度以上の高剛性の有機繊維の量が多すぎて引張力に対して延びにくくなることが防止され、タイヤ成形時に空気入りタイヤが所定の形状にならないことを防止することができ、また荷重変形に対する耐久性が悪化することを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、扁平率が５０％以下である。したがって、上記で説明した構成をタイヤ幅方向の長さが比較的長い扁平率５０％以下の空気入りタイヤに適用することで、より顕著に操縦安定性を維持した耐フラットスポット性の向上効果を奏することができるという利点がある。

（実施形態２）
図３は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図、図４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのカーカス層と分割サイド補強層との積層構造を示す平面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤは、実施形態１に係る空気入りタイヤと略同様の構成であるが、さらに、補強層としての分割サイド補強層を備える点で実施形態１に係る空気入りタイヤとは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態２に係る空気入りタイヤ２０１は、図３に示すように、さらに、補強層としての分割サイド補強層２２０を備える。この分割サイド補強層２２０は、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とにより構成される。

第１サイド補強ベルト２２１は、一端部２２１ａがビードフィラー１５とタイヤ幅方向内方のカーカス層１０、すなわち、カーカスプライ１０ａのカーカス本体部１０ｂとの間に設けられ、他端部２２１ｂがカーカス最外方位置Ｍよりタイヤ径方向内周側に設けられる。一方、第２サイド補強ベルト２２２は、一端部２２２ａがカーカス層１０とベルト層１１との間、すなわち、カーカスプライ１０ａのカーカス本体部１０ｂとベルト層１１の１番ベルト１１ａとの間に設けられ、他端部２２２ｂがカーカス最外方位置Ｍよりタイヤ径方向外周側に設けられる。したがって、分割サイド補強層２２０は、カーカス最外方位置Ｍを挟んでタイヤ径方向内周側にて第１サイド補強ベルト２２１が設けられる一方、タイヤ径方向外周側にて第２サイド補強ベルト２２２が設けられ、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置Ｍ近傍にて、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とがタイヤ径方向に間隔Ｌ２をあけて設けられる。

また、この分割サイド補強層２２０の第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２は、ゴムで被覆されたサイド補強ベルトコードにより形成される。第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２のサイド補強ベルトコードは、カーカスプライ１０ａのカーカスコードと同様に、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなる。さらに、ここでは、第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２のサイド補強ベルトコードは、カーカスプライ１０ａのカーカスコードに対して所定角度をもって設けられる。

具体的には、図４に示すように、カーカスプライ１０ａは、複数のカーカスコード１０Ａを母材１０Ｂ（コーティングゴム等）により被覆することで形成されている。そして、カーカスプライ１０ａのカーカスコード１０Ａは、上述したように、タイヤ周方向に対して略９０度の角度をもって配列されている。

一方、第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２は、各々、複数のサイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａを母材２２１Ｂ、２２２Ｂ（コーティングゴム等）により被覆することで形成されている。そして、第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２のサイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａは、カーカスプライ１０ａのカーカスコード１０Ａに対して所定角度θをもって設けられる。ここで、この所定角度θは、好ましくは、２度以上４０度以下の範囲に設定される。なおここで、所定角度θは、カーカスコード１０Ａに対する鋭角側の角度である。

上記のように構成される空気入りタイヤ２０１は、カーカス最外方位置Ｍを挟んでタイヤ径方向内周側にて第１サイド補強ベルト２２１を設け、タイヤ径方向外周側にて第２サイド補強ベルト２２２を設けたことで、第１サイド補強ベルト２２１によりビードフィラー１５の変形を抑制しビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積を抑制することができると共に、第２サイド補強ベルト２２２によりタイヤ周方向剛性を高くすることができ、よって、操縦安定性を向上することができる。

そして、カーカス最外方位置Ｍ近傍にて、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とがタイヤ径方向に間隔Ｌ２をあけて設け、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置Ｍ近傍に分割サイド補強層２２０を設けない構成としたことで、このカーカス最外方位置Ｍ近傍を積極的に変形させて荷重を吸収することができるので、カーカス最外方位置Ｍ近傍以外のタイヤ径方向内周側及びタイヤ径方向外周側におけるカーカスプライ１０ａなどの変形量をさらに低減することができる。つまり、分割サイド補強層２２０にて、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とが分割されていることで、カーカス最外方位置Ｍでのカーカスプライ１０ａの変形に伴って第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２が一緒に変形してしまうことが防止され、この結果、ビードフィラー１５が一緒に変形してしまうことも防止される。

このとき、第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２のサイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａが、２°≦θ≦４０°となるように設けられることから、サイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａとカーカスコード１０Ａとがなす角度θが２°よりも大きいので、この角度θが小さすぎて第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２とカーカスコード１０Ａとがほぼ平行になってしまい、適正な補強効果が発揮できないことを防止することができる。一方、角度θが４０°よりも小さいので、この角度θが大きすぎてタイヤ周方向の剛性が低下し、変形歪を抑える効果が低下することを防止することができる。

ここで、第１サイド補強ベルト２２１は、一端部２２１ａの先端位置がビードフィラー１５のタイヤ径方向内周側におけるフィラー基端位置１５ｂからタイヤ径方向外周側に５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、第１サイド補強ベルト２２１は、一端部２２１ａの先端位置とフィラー基端位置１５ｂとの間隔Ｌ３が、５［ｍｍ］≦Ｌ３≦１０［ｍｍ］となるように設けられる。これにより、第１サイド補強ベルト２２１の一端部２２１ａの先端位置とフィラー基端位置１５ｂとの間隔Ｌ３が５［ｍｍ］よりも広いので、間隔Ｌ３が狭すぎてビードコア１４を形成するビードワイヤと補強層端部間のゴム部材の局所ひずみが増加することを防止することができる。一方、間隔Ｌ３が１０［ｍｍ］よりも狭いので、間隔Ｌ３が広すぎて第１サイド補強ベルト２２１の一端部２２１ａが剛性の高いビードコア１４から離間してしまい、この第１サイド補強ベルト２２１全体が荷重に伴って変形してしまうことを防止することができ、分割サイド補強層２２０の効果を十分に発揮することができる。

また、第１サイド補強ベルト２２１は、他端部２２１ｂの先端位置がフィラー先端位置１５ａからタイヤ径方向外周側に３ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、第１サイド補強ベルト２２１は、他端部２２１ｂの先端位置とフィラー先端位置１５ａとの間隔Ｌ４が、３［ｍｍ］≦Ｌ４≦３０［ｍｍ］となるように設けられる。これにより、第１サイド補強ベルト２２１の他端部２２１ｂの先端位置とフィラー先端位置１５ａとの間隔Ｌ４が３［ｍｍ］よりも広いので、間隔Ｌ４が狭すぎてビードフィラー１５のフィラー先端部の変形を抑制することができないことを防止しフィラー先端へのひずみの集中を防止することができる。一方、間隔Ｌ４が３０［ｍｍ］よりも狭いので、間隔Ｌ４が広すぎて他端部２２１ｂの先端位置がカーカス最外方位置Ｍに近接してしまうことが防止され、カーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けてしまうことを防止することができる。

一方、第２サイド補強ベルト２２２は、一端部２２２ａの先端位置のカーカス層１０とベルト層１１との間へのタイヤ幅方向の入り込み量Ｌ５が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、第２サイド補強ベルト２２２の一端部２２２ａの先端位置は、カーカス層１０とベルト層１１との間への入り込み量Ｌ５が、５［ｍｍ］≦Ｌ５≦５０［ｍｍ］となるように設けられる。これにより、第２サイド補強ベルト２２２は、一端部２２２ａの先端位置の入り込み量Ｌ５が５［ｍｍ］よりも大きいので、入り込み量Ｌ５が小さすぎてタイヤ周方向剛性を高くすることができずに操縦安定性を向上することができないことを防止することができる。一方、入り込み量Ｌ５が５０［ｍｍ］よりも小さいので、入り込み量Ｌ５が大きすぎて第２サイド補強ベルト２２２の重量が増加しすぎてしまうことを防止することができる。

そして、分割サイド補強層２２０は、全体として、第１サイド補強ベルト２２１における他端部２２１ｂの先端位置と第２サイド補強ベルト２２２における他端部２２２ｂの先端位置とのタイヤ径方向の間隔Ｌ２が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定される。すなわち、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とは、１０［ｍｍ］≦Ｌ２≦４０［ｍｍ］となるように設けられる。これにより、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とのタイヤ径方向に沿った間隔Ｌ２が１０［ｍｍ］よりも広いので、間隔Ｌ２が狭すぎてビードフィラー１５のフィラー先端部が第１サイド補強ベルト２２１を介してカーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けてしまうことを防止することができる。一方、間隔Ｌ２が４０［ｍｍ］よりも狭いので、間隔Ｌ２が広すぎて第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２による補強面積が小さくなって補強効果が低下してしまうことを防止することができる。

以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、カーカス最外方位置Ｍから離間した位置にフィラー先端位置１５ａを設けることで、ビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積が抑制される。さらに、カーカスプライ１０ａとビードフィラー１５とを、フィラー先端位置１５ａ近傍にて、カーカスライン１０ｄの曲率を小さくし直線に近くなるように設定することで、荷重が作用した際にカーカスプライ１０ａとビードフィラー１５の先端部との接触部分の変形を小さくすることができ、耐フラットスポット性に対して影響が大きいビードフィラー１５の先端部を含む局所的な変形が抑制される。また、ビードフィラー１５のフィラー先端部が荷重依存性の少ない形状となり、操縦安定性が向上すると共に、ビードフィラー１５のタイヤ径方向外周側への長さを長くしビードコア１４周りの剛性を高くしてもフィラー先端位置１５ａ近傍の局所的な変形が抑制されていることから、耐フラットスポット性の向上と共に十分な操縦安定性をも確保することができる。この結果、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させることができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、カーカス層１０のカーカスコード１０Ａに対して所定角度θをもって設けられるポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードとしてのサイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａからなると共に、一端部２２１ａがビードフィラー１５とタイヤ幅方向内方のカーカス層１０との間に設けられ他端部２２１ｂがカーカス最外方位置Ｍよりタイヤ径方向内周側に設けられる第１サイド補強ベルト２２１と、一端部２２２ａがカーカス層１０とベルト層１１との間に設けられ他端部２２２ｂがカーカス最外方位置Ｍよりタイヤ径方向外周側に設けられる第２サイド補強ベルト２２２とを有する分割サイド補強層２２０を備える。

したがって、カーカス最外方位置Ｍを挟んでタイヤ径方向内周側にて第１サイド補強ベルト２２１を設け、タイヤ径方向外周側にて第２サイド補強ベルト２２２を設けたことで、第１サイド補強ベルト２２１によりビードフィラー１５の変形を抑制し、ビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍における永続的な残留歪（永久歪）の蓄積を抑制することができると共に、第２サイド補強ベルト２２２によりタイヤ周方向剛性を高くすることができ、よって、操縦安定性を向上することができる。そして、荷重が作用した際に大きく屈曲して歪が集中し易いカーカス最外方位置Ｍ近傍に分割サイド補強層２２０を設けない構成としたことで、このカーカス最外方位置Ｍ近傍を積極的に変形させて荷重を吸収することができるので、カーカス最外方位置Ｍ近傍以外のタイヤ径方向内周側及びタイヤ径方向外周側におけるカーカスプライ１０ａなどの変形量をさらに低減することができる。また、カーカス最外方位置Ｍでのカーカスプライ１０ａの変形に伴って第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２が一緒に変形してしまうことが防止され、この結果、ビードフィラー１５が一緒に変形してしまうことも防止される。このため、ビードフィラー１５のフィラー先端部がカーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けにくいことから、荷重依存性の少ない構成となり、よって、操縦安定性が向上すると共に耐フラットスポット性を向上することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、分割サイド補強層２２０は、前記所定角度θが２度以上４０度以下の範囲に設定される。したがって、第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２のサイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａが、２°≦θ≦４０°となるように設けられることから、角度θが小さすぎて適正な補強効果が発揮できないことを防止することができると共に、角度θが大きすぎてタイヤ周方向の剛性が低下し、変形歪を抑える効果が低下することを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、分割サイド補強層２２０は、第１サイド補強ベルト２２１における他端部２２１ｂの先端位置と第２サイド補強ベルト２２２における他端部２２２ｂの先端位置とのタイヤ径方向の間隔Ｌ２が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定される。したがって、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２とは、１０［ｍｍ］≦Ｌ２≦４０［ｍｍ］となるように設けられることから、間隔Ｌ２が狭すぎてビードフィラー１５のフィラー先端部がカーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けてしまうことを防止することができると共に、間隔Ｌ２が広すぎて第１サイド補強ベルト２２１、第２サイド補強ベルト２２２による補強面積が小さくなって補強効果が低下してしまうことを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、第１サイド補強ベルト２２１は、一端部２２１ａの先端位置がビードフィラー１５のタイヤ径方向内周側におけるフィラー基端位置１５ｂからタイヤ径方向外周側に５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定される。したがって、第１サイド補強ベルト２２１は、一端部２２１ａの先端位置とフィラー基端位置１５ｂとの間隔Ｌ３が、５［ｍｍ］≦Ｌ３≦１０［ｍｍ］となるように設けられることから、間隔Ｌ３が狭すぎてビードコア１４を形成するビードワイヤと補強層端部間のゴム部材の局所ひずみが増加することを防止することができると共に、間隔Ｌ３が広すぎて一端部２２１ａが剛性の高いビードコア１４から離間してしまい、この第１サイド補強ベルト２２１全体が荷重に伴って変形してしまうことを防止することができ、分割サイド補強層２２０の効果を十分に発揮することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、第１サイド補強ベルト２２１は、他端部２２１ｂの先端位置がフィラー先端位置１５ａからタイヤ径方向外周側に３ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定される。したがって、第１サイド補強ベルト２２１は、他端部２２１ｂの先端位置とフィラー先端位置１５ａとの間隔Ｌ４が、３［ｍｍ］≦Ｌ４≦３０［ｍｍ］となるように設けられることから、間隔Ｌ４が狭すぎてビードフィラー１５のフィラー先端部の変形を抑制することができないことを防止することができると共に、間隔Ｌ４が広すぎて他端部２２１ｂの先端位置がカーカス最外方位置Ｍに近接してしまうことが防止され、カーカス最外方位置Ｍにおけるカーカスプライ１０ａの変形の影響を受けてしまうことを防止することができる。

さらに、以上で説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ２０１によれば、第２サイド補強ベルト２２２は、一端部２２２ａの先端位置のカーカス層１０とベルト層１１との間へのタイヤ幅方向の入り込み量Ｌ５が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲に設定される。したがって、第２サイド補強ベルト２２２の一端部２２２ａの先端位置は、カーカス層１０とベルト層１１との間への入り込み量Ｌ５が、５［ｍｍ］≦Ｌ５≦５０［ｍｍ］となるように設けられることから、入り込み量Ｌ５が小さすぎてタイヤ周方向剛性を高くすることができずに操縦安定性を向上することができないことを防止することができると共に、入り込み量Ｌ５が大きすぎて第２サイド補強ベルト２２２の重量が増加しすぎてしまうことを防止することができる。

図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。本図を参照して本発明の実施例を説明する。以上で説明した実施形態に係る空気入りタイヤ１、２０１を試作し、該空気入りタイヤ１、２０１と従来の空気入りタイヤとの性能の評価試験を実施した。性能評価試験は、耐フラットスポット性と操縦安定性の２項目について行なった。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／３５ＺＲ１８の空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着し、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重を負荷して実施した。

各試験項目の評価方法は、耐フラットスポット性については、最初に、タイヤユニフォーミティを、ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法」に準拠して測定し、時速１５０ｋｍ／ｈで３０分予備走行後に、荷重を負荷した状態で１時間ドラム停止する。その後、再び、タイヤユニフォーミティを測定し、ラジアルフォースバリエーションの予備走行前後の差ΔＲＦＶを評価指標とする。このｓｇ、差ΔＲＦＶが小さいほど、耐フラットスポット性に優れる。ここでは、評価結果は、後述する比較例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、耐フラットスポット性が優れていることを示している。

操縦安定性については、試験を行なう空気入りタイヤ１を国産２．５リットルクラスの車両に装着し、この車両でテストコースを走行することによって行なった。試験の評価は、ドライバーによる官能評価によって行なった。評価結果は、後述する比較例１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示している。

本実施例では、図５に示すように、本発明と比較する比較例として１種類、本発明の実施例として１０種類を、上記の方法で試験する。「実施例１」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、上述のように、カーカス最外方位置Ｍとフィラー先端位置１５ａと間隔Ｌ１を適正に確保すると共に、フィラー先端位置１５ａの近傍におけるカーカスプライ１０ａのカーカスライン曲率（１／Ｒ２）を直線に近づけることで、ビードフィラー１５とカーカスプライ１０ａとの位置関係を適正に設定している。これに対し、「比較例１」に示す空気入りタイヤは、ビードフィラー１５とカーカスプライ１０ａとの位置関係が適正な位置関係からずらされている。

また、「実施例３」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、Ｅ₁₀₀／Ｅ₂₀×１００≧６０％を満たすゴム組成物（ＶＣＲ）をビードフィラー１５として用いる。さらに、「実施例４」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２の補強ベルトコードを１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維２本と９４０ｄｔｅｘのナイロン繊維１本とを撚り合わせた複合コードにより構成し、この補強ベルトコードの７８重量パーセントを、ガラス転移温度Ｔ_g≧１００℃の有機繊維により構成している。

加えて、「実施例５」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、さらに、分割サイド補強層２２０を備えると共に、この「実施例５」から「実施例１０」にて、サイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａとカーカスコード１０Ａとの角度θ、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２との間隔Ｌ２、第１サイド補強ベルト２２１の先端位置とフィラー基端位置１５ｂとの間隔Ｌ３、第１サイド補強ベルト２２１の先端位置とフィラー先端位置１５ａとの間隔Ｌ４、第２サイド補強ベルト２２２の先端位置の入り込み量Ｌ５などを異ならせている。

この図５から明らかなように、「実施例１」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、ビードフィラー１５とカーカスプライ１０ａとが、１０［ｍｍ］≦Ｌ１≦５０［ｍｍ］、ＳＨ×０．４＜Ｒ２＜ＳＨ×０．７を満たすように設けられていることから、「比較例１」と比べて、いずれも操縦安定性を維持しつつ、耐フラットスポット性を向上させることができている。

また、「実施例３」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、Ｅ₁₀₀／Ｅ₂₀×１００≧６０％を満たすゴム組成物（ＶＣＲ）をビードフィラー１５として用いていることから、このビードフィラー１５における温度依存性が少なくなり、これに伴った剛性変化が少なくなっているため、操縦安定性と耐フラットスポット性とを共に向上させることができている。

さらに、「実施例４」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、ベルト補強層１２の補強ベルトコードを１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維２本と９４０ｄｔｅｘのナイロン繊維１本とを撚り合わせた複合コードにより構成し、この補強ベルトコードの７８重量パーセントを、ガラス転移温度Ｔ_g≧１００℃の有機繊維により構成していることから、補強ベルトコードの重量分布が適正に設定されているため、耐フラットスポット性をさらに向上させることができている。

また、「実施例５」から「実施例１０」に示す空気入りタイヤは、分割サイド補強層２２０を備えることから、タイヤ周方向剛性が上がると共にビードフィラー１５のフィラー先端位置１５ａ近傍の変形も抑制されているため、操縦安定性と耐フラットスポット性とを共に向上させることができている。また、サイド補強ベルトコード２２１Ａ、２２２Ａとカーカスコード１０Ａとの角度θ、第１サイド補強ベルト２２１と第２サイド補強ベルト２２２との間隔Ｌ２、第１サイド補強ベルト２２１の先端位置とフィラー基端位置１５ｂとの間隔Ｌ３、第１サイド補強ベルト２２１の先端位置とフィラー先端位置１５ａとの間隔Ｌ４、第２サイド補強ベルト２２２の先端位置の入り込み量Ｌ５などが適正化されることにより、空気入りタイヤの操縦安定性と耐フラットスポット性とを維持、あるいは向上することができていることを示している。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させるものであり、扁平率が５０％以下の空気入りタイヤに適用して有用である。

本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図である。 本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午部分断面図である。 本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの赤道面を含む子午部分断面図である。 本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのカーカス層と分割サイド補強層との積層構造を示す平面図である。 本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。

符号の説明

１、２０１ 空気入りタイヤ
５ トレッド面
６ トレッド部
７ ショルダー部
８ サイドウォール部
９ ビード部
１０ カーカス層
１０Ａ カーカスコード
１０ａ カーカスプライ
１０ｂ カーカス本体部
１０ｃ 折返し部
１０ｄ カーカスライン
１１ ベルト層
１２ ベルト補強層
１３ インナーライナ
１４ ビードコア
１５ ビードフィラー
１５ａ フィラー先端位置
１５ｂ フィラー基端位置
５０ 赤道面
２２０ 分割サイド補強層（補強層）
２２１ 第１サイド補強ベルト
２２２ 第２サイド補強ベルト
２２１Ａ、２２２Ａ サイド補強ベルトコード
Ａ 仮想線
Ｂ 仮想円
Ｃ カーカスライン設定曲線
ＣＡ 外周側基準点
ＣＢ 内周側基準点
ＣＯ 中心基準点

Claims (11)

1. ポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなり、一対のビードコアのタイヤ径方向外周側にビードフィラーを介して該ビードコア周りにタイヤ幅方向内方から外方に巻き返されて架け渡されるカーカス層と、高弾性繊維コード又はスチールコードからなり前記カーカス層のタイヤ径方向外周に設けられるベルト層と、有機繊維コードからなり前記ベルト層のタイヤ径方向外周に設けられるベルト補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層と前記ビードフィラーとは、タイヤを正規リムに組込んで正規荷重に対応した正規内圧を充填した状態でタイヤ子午線方向の断面視にて、
   該ビードフィラーのタイヤ径方向外周側におけるフィラー先端位置と、該カーカス層のカーカスラインのタイヤ幅方向外方側におけるカーカス最外方位置とのタイヤ径方向に沿った間隔が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定され、かつ、
   前記フィラー先端位置からタイヤ幅方向内方へタイヤ幅方向と平行に仮想される仮想線と前記カーカスラインとの交点である中心基準点と、前記カーカスラインにて該中心基準点からタイヤ径方向外周側及び内周側に対して予め設定される所定範囲内に位置する外周側基準点及び内周側基準点とを通るカーカスライン設定曲線の半径が前記タイヤ径方向高さの０．４倍より大きく０．７倍よりも小さい範囲に設定されることを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
2. 前記所定範囲は、中心が前記中心基準点、半径がタイヤ径方向高さの３０分の１以上５分の１以下に仮想される仮想円により設定され、
   前記外周側基準点及び前記内周側基準点は、前記仮想円と前記カーカスラインとの交点により設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードフィラーは、温度２０度で測定した貯蔵弾性率に対する温度１００度で測定した貯蔵弾性率の保持率が６０パーセント以上であるゴム組成物からなることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト補強層の前記有機繊維コードは、７５重量パーセント以上９０重量パーセント以下を、ガラス転移温度が１００度以上の有機繊維により構成されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層の前記繊維コードに対して所定角度をもって設けられるポリエステル繊維、レーヨン繊維、高弾性繊維からなる群から選ばれる少なくとも１つの繊維コードからなると共に、一端部が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向内方の前記カーカス層との間に設けられ他端部が前記カーカス最外方位置よりタイヤ径方向内周側に設けられる第１サイド補強ベルトと、一端部が前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられ他端部が前記カーカス最外方位置よりタイヤ径方向外周側に設けられる第２サイド補強ベルトとを有する補強層を備えることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強層は、前記所定角度が２度以上４０度以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強層は、前記第１サイド補強ベルトにおける前記他端部の先端位置と前記第２サイド補強ベルトにおける前記他端部の先端位置とのタイヤ径方向の間隔が１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項５又は請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１サイド補強ベルトは、前記一端部の先端位置が前記ビードフィラーのタイヤ径方向内周側におけるフィラー基端位置からタイヤ径方向外周側に５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１サイド補強ベルトは、前記他端部の先端位置が前記フィラー先端位置からタイヤ径方向外周側に３ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定されることを特徴とする、
   請求項５乃至請求項８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２サイド補強ベルトは、前記一端部の先端位置の前記カーカス層と前記ベルト層との間へのタイヤ幅方向の入り込み量が５ｍｍ以上の範囲に設定されることを特徴とする、
    請求項５乃至請求項９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 扁平率が５０％以下であることを特徴とする、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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