JP2003205702A - 空気入りタイヤ、空気入りタイヤ用リムホイール、及びタイヤ・リム組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 振動乗り心地の向上、及び転がり抵抗の低減
を図り、かつ横剛性を確保することのできる空気入りタ
イヤを提供すること。 【解決手段】 タイヤビード幅をＲＷ、タイヤ最大幅を
ＳＷ、ビードヒールから周方向補強材までのタイヤ半径
方向距離をＨ₀、ビードヒールから計測するタイヤ断面
高さをＨ₁、ビードヒールから計測するタイヤ最大幅部
までのタイヤ断面高さをＳＷＨ、としたときに、０．３
≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７５、０．３≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．７、
０．３≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７、０．７≦Ｈ₀／ＳＷＨ≦
１．２を満足し、ビードフィラー３０と周方向補強材３
４との間にサイドゴム２４を配置する。これにより、タ
イヤの縦剛性が低下して振動乗り心地が向上すると共に
転がり抵抗が低下し、横剛性が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
空気入りタイヤ用リムホイール、及びタイヤ・リム組立
体に係り、特に、振動乗り心地性性が良く、転がり抵抗
が低く、かつ横剛性が確保された空気入りタイヤ、該空
気入りタイヤを装着する空気入りタイヤ用リムホイー
ル、及び振動乗り心地性が良く、転がり抵抗が低く、か
つ横剛性が確保されたタイヤ・リム組立体を提供するこ
とが目的である。

【０００２】

【従来の技術】昨今のタイヤに対して要求されるタイヤ
性能として、振動乗り心地性を向上することが求められ
ている。

【０００３】従来、振動乗り心地性を改良するために、
トレッドゴムや、タイヤサイド部の断面形状等の改良が
行われてきた（例えば、特許文献１〜３参照）。

【０００４】

【特許文献１】ＰＣＴ ＷＯ ０２／０９９５５ Ａ１

【特許文献２】特表２００２−５１４５３９号

【特許文献３】ＤＴ ２３５７２６５ Ａ１（ドイツ）

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の改良で
は、ＪＡＴＭＡ等の規格に規定されたリムに装着するこ
とを前提としているため、断面形状については小さな変
更しか出来ず、性能の大幅な向上は望めなかった。

【０００６】本発明は上記事実を考慮し、現行の規格に
とらわれないリムを用いることにより、振動乗り心地性
の向上、及び転がり抵抗の低減を図り、かつ操縦安定性
を確保することのできる空気入りタイヤ、その空気入り
タイヤを装着する空気入りタイヤ用リムホイール、及び
振動乗り心地性の向上、及び転がり抵抗の低減を図り、
かつ操縦安定性を確保することのできるタイヤ・リム組
立体を提供することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明者が振動乗り心地
性を改良するために研究を行った結果、以下のような事
実が判明した。

【０００８】先ず、タイヤの断面形状を従来タイヤに対
して大幅に変更すること、具体的には、タイヤビード幅
をタイヤ最大幅に対して極端に狭くすることによってサ
イド部の縦剛性を大幅に低減でき、これによって、振動
乗り心地性を向上でき、また、転がり抵抗も低減できる
ことを見出した。

【０００９】しかし、タイヤビード幅をタイヤ最大幅に
対して極端に狭くするのみでは、タイヤの横剛性も大幅
に低下し、操縦安定性が低下する問題があった。そこ
で、さらに研究を行った結果、サイド部に周方向に延び
る高弾性の部材を設けることによって、縦剛性を殆ど変
えることなく横剛性を確保し、操縦安定性を確保できる
ことを見出した。

【００１０】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
て成されたものであって、左右一対のビード部に設けら
れたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部
に延び、端部分が前記ビードコアに係止されるカーカス
プライと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ延び
るビードフィラーと、前記カーカスプライのタイヤ径方
向外側に配置された補強層と、前記補強層のタイヤ径方
向外側に配置されトレッド部を構成するトレッドゴム
と、前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配置され
サイド部を構成するサイドゴムと、前記サイド部の内部
に前記ビードフィラーとはタイヤ径方向に離間して設け
られ、タイヤ周方向に連続する環状の周方向補強材と、
を備え、タイヤビード幅をＲＷ、タイヤ最大幅をＳＷ、
ビードヒールから前記周方向補強材までのタイヤ半径方
向距離をＨ₀、ビードヒールから計測するタイヤ断面高
さをＨ₁、ビードヒールから計測するタイヤ最大幅部ま
でのタイヤ断面高さをＳＷＨ、としたときに、０．３≦
ＲＷ／ＳＷ≦０．７５、０．３≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．７、
０．３≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７、０．７≦Ｈ₀／ＳＷＨ≦
１．２、を満足し、前記ビードフィラーと前記周方向補
強材との間に前記サイドゴム、または前記サイドゴムと
略同等の硬度を有する補助ゴムが配置されている、こと
を特徴としている。

【００１１】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１２】先ず、タイヤ最大幅ＳＷとタイヤビード幅
ＲＷとの関係が０．３≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７５、ビード
ヒールから計測するタイヤ最大幅部までのタイヤ断面高
さＳＷＨとビードヒールから計測するタイヤ断面高さＨ
₁との関係が０．３≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７を満たす略三
角形断面の空気入りタイヤの場合、縦剛性及び横剛性が
共に低下するが、これだけではサイド部の横剛性が縦剛
性に比較して大きく低下するために、操縦安定性が大き
く低下するのが一般的である。

【００１３】一方で、サイド部の主に縦剛性が低下する
と、荷重時にはサイド部の変形が主体となり、トレッド
ゴムの変形が相対的に小さくなり、トレッドゴムの変形
が主体である通常タイヤの転がり抵抗が小さくなるのが
一般的である。

【００１４】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、サ
イド部にタイヤ周方向に連続する環状の周方向補強材を
埋設したので、タイヤの縦剛性を殆ど変化させずに、サ
イド部の周方向剛性を向上させることによってタイヤの
横剛性を向上できる。

【００１５】このため、縦剛性の低下により振動乗り心
地性が向上すると共に転がり抵抗が減少し、横剛性の向
上により操縦安定性を確保できる。

【００１６】また、ビードフィラーと周方向補強材との
間にサイドゴム、またはサイドゴムと略同等の硬度を有
する補助ゴムが配置されているので、ビードフィラーと
周方向補強材とを連続させた場合に比較して縦剛性を適
度に低下でき、乗心地性が向上する。

【００１７】ここで、サイドゴムと略同等の硬度を有す
る補助ゴムとは、サイドゴムとの硬度差が±１０度以内
のゴムのことを意味する。

【００１８】本発明において、ゴム硬度測定は、ＪＩＳ
Ｋ ６２５３に従い「デュロメータ硬さ」方法を用い
た。

【００１９】なお、ＲＷ／ＳＷが０．３未満になると、
横剛性が小さくなり過ぎるので、サイド部に周方向補強
材を配置しても横剛性を向上することが出来ないため、
操縦安定性が低下したままとなる。また、タイヤビード
幅ＲＷに対してリム幅が狭過ぎるため、空気入りタイヤ
をリムに組み付ける事が非常に困難となり、リム組み作
業性が悪化してしまう。

【００２０】なお、タイヤビード幅ＲＷとは、一方のビ
ード部のビードヒールから他方のビード部のビードヒー
ルまでのタイヤ軸方向に沿って計測した寸法であり、リ
ム幅に相当する寸法である。

【００２１】一方、ＲＷ／ＳＷが０．７５を越えると、
リム幅が広くなり、通常形状タイヤに近づくので、形状
効果によるタイヤ上下剛性を小さくする効果が減り、タ
イヤサイド部剛性向上によるタイヤ上下剛性が大きくな
る効果が増すために、結果としてタイヤ上下剛性は大き
くなってしまい、転がり抵抗と乗心地性が悪化する。

【００２２】次に、Ｈ₀／Ｈ₁が０．３未満になると、周
方向補強材の位置がビード部に近過ぎてしまい、周方向
補強材を追加しない従来構造タイヤに近い性能となる。
外側の結果、タイヤ横剛性が僅かしか向上せずに、操縦
安定性を向上させるまでには至らない。

【００２３】一方、Ｈ₀／Ｈ₁が０．７を越えると、周方
向補強材の位置があまりにも接地面（トレッド部）に近
いので、タイヤ上下剛性が大きくなってしまう。その結
果、転がり抵抗と乗心地性が悪化する。

【００２４】次に、ＳＷＨ／Ｈ₁が０．３未満になる
と、タイヤ最大幅部の位置がビード部に近過ぎてしま
い、ビード部〜タイヤ最大幅部間のタイヤラインにおい
て、少なくとも１箇所曲率半径が非常に小さくなる。結
果として、その曲率半径が非常に小さくなる部分で故障
が発生し易くなり、タイヤ耐久性が悪化してしまう。

【００２５】一方、ＳＷＨ／Ｈ₁が０．７を越えると、
タイヤ最大幅部の位置があまりにも接地面（トレッド
部）に近いのでタイヤショルダー部がせり出した形状に
なってしまい、ワンダリング性を悪化させ易く、操縦安
定性を低下させてしまう。また、トレッド幅が広い形状
となり、ロスの大きい部材であるトレッド部が大きくな
り、転がり抵抗性能を悪化させる。

【００２６】次に、Ｈ₀／ＳＷＨが０．７未満になる
と、周方向補強材の位置がビード部に近過ぎてしまい、
周方向補強材を追加しない従来構造タイヤに近い性能と
なる。外側の結果、タイヤ横剛性が僅かしか向上せず
に、操縦安定性を向上させるまでには至らない。

【００２７】一方、Ｈ₀／ＳＷＨが１．２を越えると、
周方向補強材の位置があまりにも接地面（トレッド部）
に近いので、タイヤ上下剛性が大きくなってしまう。そ
の結果、転がり抵抗と乗心地性が悪化する。

【００２８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記周方向補強材のタイヤ
径方向内側には、前記周方向補強材から前記ビードコア
へ向けて延び、前記サイドゴム、または前記補助ゴムよ
りも硬度の高いゴムからなる第１のフィラーが設けられ
ている、ことを特徴としている。

【００２９】次に請求項２に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。

【００３０】タイヤの横剛性を確保するために周方向補
強材の剛性は非常に高くする必要があり、このため、周
方向補強材と周方向補強材のタイヤ径方向内側のサイド
ゴム（または補助ゴム）との剛性差が大きくなる。

【００３１】剛性差が大きい部位では、歪みにより境界
面からセパレーションを生ずる確率が高くなる。

【００３２】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、剛
性の高い周方向補強材と剛性の低いサイドゴム（または
補助ゴム）との間に両者の中間の剛性を有する第１のフ
ィラーが設けられるので、周方向補強材からサイドゴム
（または補助ゴム）に向けて剛性の変化が緩やかにな
り、上記セパレーションの発生を抑えることが出来る。

【００３３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向
補強材のタイヤ径方向外側には、前記周方向補強材から
トレッド側へ向けて延び、前記サイドゴムよりも硬度の
高いゴムからなる第２のフィラーが設けられている、こ
とを特徴としている。

【００３４】次に請求項３に記載の空気入りタイヤの作
用を説明する。

【００３５】周方向補強材を設けると、周方向補強材と
トレッド側のサイド部との間で剛性差が大きくなる。

【００３６】剛性差が大きい部位では、歪みにより境界
面からセパレーションを生ずる確率が高くなる。

【００３７】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、剛
性の高い周方向補強材と剛性の低いトレッド側のサイド
ゴムとの間に両者の中間の剛性を有する第２のフィラー
が設けられるので、周方向補強材から周方向補強材のト
レッド側のサイドゴムに向けて剛性の変化が緩やかにな
り、上記セパレーションの発生を抑えることが出来る。

【００３８】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向補強材の引張り剛性をＥ₀とした時に、Ｅ₀≧
２００ｋＮを満足する、ことを特徴としている。

【００３９】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４０】周方向補強材の引張り剛性Ｅ₀が２００ｋ
Ｎ未満になると、周方向補強材を設けない場合に比較し
て、サイド部の周方向剛性が僅かしか向上しないので、
タイヤの横剛性を大きく向上させることが出来なくな
る。

【００４１】したがって、周方向補強材の引張り剛性Ｅ
₀を２００ｋＮ以上とすることが好ましい。

【００４２】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、Ｅ₀≧５００ｋＮを満足す
る、ことを特徴としている。

【００４３】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４４】周方向補強材の引張り剛性Ｅ₀を５００ｋ
Ｎ以上とすることにより、サイド部の周方向剛性をより
大きくすることが出来、タイヤの横剛性をより大きくす
ることが出来る。

【００４５】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
０．４５≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．６を満足する、ことを特徴と
している。

【００４６】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４７】タイヤ半径方向距離Ｈ₀とタイヤ断面高さ
Ｈ₁との関係を０．４５≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．６とすること
により、タイヤの転がり抵抗とタイヤの横剛性とを高次
元でバランスさせることができる。

【００４８】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．６を満足する、ことを特
徴としている。

【００４９】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５０】ビードヒールから計測するタイヤ断面高さ
Ｈ₁とビードヒールから計測するタイヤ最大幅部までの
タイヤ断面高さをＳＷＨとの関係を０．４５≦ＳＷＨ／
Ｈ₁≦０．６とすることにより、車両の操縦安定性とタ
イヤ耐久性を高次元で両立させることができる。

【００５１】請求項８に記載の空気入りタイヤ用リムホ
イールは、リム幅が、請求項１乃至請求項７の何れか１
項に記載の空気入りタイヤのタイヤビード幅と同一寸法
に設定されていることを特徴としている。

【００５２】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤ用
リムホイールの作用を説明する。

【００５３】請求項８に記載の空気入りタイヤ用リムホ
イールは、リム幅が、請求項１乃至請求項７の何れか１
項に記載の空気入りタイヤのタイヤビード幅と同一寸法
に設定されているので、該空気入りタイヤを最適に保持
することができる。

【００５４】請求項９に記載のタイヤ・リム組立体は、
請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタ
イヤを請求項８に記載のタイヤ用リムホイールに装着し
たタイヤ・リム組立体において、内圧をＰとしたとき
に、５０ｋＰａ≦Ｐ≦１５０ｋＰａを満足する、ことを
特徴としている。

【００５５】次に、請求項９に記載のタイヤ・リム組立
体の作用を説明する。

【００５６】内圧が５０ｋＰａ未満の場合、横剛性が低
下し、またＲＲ（ラジアルランナウト）が悪化してしま
うため、結果的にタイヤ耐久性が低下してしまう。

【００５７】内圧が１５０ｋＰａを越えると、上下剛性
が通常タイヤレベルとなり、乗心地性が改良されない。

【００５８】したがって、内圧Ｐは、５０ｋＰａ≦Ｐ≦
１５０ｋＰａを満足することが好ましい。

【００５９】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明の空気
入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明す
る。

【００６０】図１に示すように、本実施形態のタイヤ・
リム組立体１０は、乗用車用の空気入りタイヤ１２を、
リム幅の狭い専用のリムホイール１４に装着したもので
ある。

【００６１】空気入りタイヤ１２は、一対のビード部１
６をトロイド状に跨がるカーカス１８を備えている。

【００６２】カーカス１８のタイヤ径方向外側には、本
実施形態では、第１ベルトプライ２０Ａ及び第２ベルト
プライ２０Ｂの２枚のベルトプライからなるベルト２０
が配設されている。

【００６３】ベルト２０のタイヤ径方向外側には、トレ
ッド部２１を形成するトレッドゴム２２が配設されてい
る。

【００６４】また、カーカス１８のタイヤ軸方向外側に
は、サイド部２３を形成するサイドゴム２４が配設され
ている。

【００６５】本実施形態のカーカス１８は、複数本のコ
ードを互いに平行に並べてゴムコーティングした１枚の
カーカスプライ２６から構成されている。

【００６６】ビード部１６のビードコア２８には、カー
カスプライ２６の端部分がタイヤ径方向外側へ巻き上げ
られている。

【００６７】ここで、カーカスプライ２６の一方のビー
ドコア２８から他方のビードコア２８へ至る部分を本体
部２６Ａ、ビードコア２８からタイヤ径方向外側へ延び
る巻上部分を巻上部２６Ｂとする。

【００６８】カーカスプライ２６の本体部２６Ａと巻上
部２６Ｂとの間には、ビードコア２８からタイヤ径方向
外側へ延びる高硬度のゴムからなるビードフィラー３０
が配設されている。

【００６９】本実施形態の空気入りタイヤ１２は、タイ
ヤビード幅ＲＷがタイヤ最大幅ＳＷに対して極端に狭
く、サイド部２３のタイヤ径方向中間部分が最もタイヤ
幅方向に突出している。

【００７０】そして、タイヤ最大幅ＳＷとタイヤビード
幅ＲＷとの関係が０．２≦ＲＷ／ＳＷ≦０．５を満足す
るように回転軸に沿って見たときの断面形状が設定され
ている。

【００７１】左右のサイド部２３には、周方向に連続し
た環状の周方向補強材３４がサイドゴム２４中のカーカ
スプライ２６の外側に埋設されている。

【００７２】なお、ビードフィラー３０と周方向補強材
３４との間にはサイドゴム２４が配置されており、ビー
ドフィラー３０と周方向補強材３４とは離間している。

【００７３】周方向補強材３４は、引張り剛性が２００
ｋＮ以上必要であり、好ましくは５００ｋＮ以上であ
る。なお、この値は乗用車用タイヤの値であり、その他
のタイヤの場合は、サイズに応じて適宜変更される。

【００７４】周方向補強材３４としては、例えば、鋼線
を用いることができるが、引張り剛性が上記の値を満足
していれば他の材料、例えば、鋼以外の金属、芳香族ポ
リアミド繊維等の高弾性繊維、及び、各種高弾性樹脂等
であっても良い。

【００７５】本実施形態の周方向補強材３４は、断面が
円形の鋼線（１本当たりの引張剛性Ｅ₀：１６０ｋＮ）
を９周巻回して環状に形成したものである。

【００７６】なお、周方向補強材３４の断面形状は、円
形が好ましいが、他の形状でも良い。

【００７７】また、本実施形態の周方向補強材３４は、
一本の鋼線を環状に形成したものであるが、一本の鋼線
を複数回巻回して環状に形成したものであっても良く、
複数本の鋼線を束ねたり縒り合わせることにより環状に
形成したものであっても良い。

【００７８】タイヤ最大幅ＳＷとタイヤビード幅ＲＷ
は、０．２≦ＲＷ／ＳＷ≦０．５を満足することが必要
である。

【００７９】また、ビードヒール１６Ａから計測するタ
イヤ断面高さＨ₁、ビードヒール１６Ａから周方向補強
材３４までのタイヤ半径方向距離Ｈ₀との関係は、０．
２≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．７を満足する必要がある。なお、
０．４５≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．６を満足することが好まし
い。

【００８０】なお、リムホイール１４のリム幅と空気入
りタイヤ１２のタイヤビード幅ＲＷとは同一寸法であ
る。

【００８１】ビードヒール１６Ａから計測するタイヤ最
大幅部までのタイヤ断面高さＳＷＨとビードヒール１６
Ａから計測するタイヤ断面高さＨ₁との関係は、０．３
≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７を満足する必要がある。

【００８２】ビードヒール１６Ａから周方向補強材３４
までのタイヤ半径方向距離Ｈ₀とビードヒール１６Ａか
ら計測するタイヤ最大幅部までのタイヤ断面高さＳＷＨ
との関係は、０．７≦Ｈ₀／ＳＷＨ≦１．２を満足する
必要がある。

【００８３】さらに、ビードヒールから計測するタイヤ
断面高さをＨ₁とビードヒールから計測するタイヤ最大
幅部までのタイヤ断面高さをＳＷＨとの関係は、０．３
≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７を満足する必要があ。なお、
０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．６を満足することが更に
好ましい。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１２の作用
を説明する。

【００８４】本実施形態の空気入りタイヤ１２では、タ
イヤビード幅ＲＷをタイヤ最大幅ＳＷに対して最適に狭
くし、かつサイドゴム２４の最適な部位に環状の周方向
補強材３４を埋設し、さらにビードフィラー３０と周方
向補強材３４との間にサイドゴム２４を配置したので、
縦剛性を低下させると共に転がり抵抗を小さくすること
ができ、しかも十分な横剛性を確保できる。

【００８５】したがって、転がり抵抗、振動乗り心地
性、及び操縦安定性を擁立することができる。

【００８６】また、本実施形態の空気入りタイヤ１２を
装着するリムホイール１４は、通常の空気入りタイヤを
装着するリムホイールに比較してリム幅が極端に狭いた
め、材料使用量が少なくて済み、リムホイール１４を大
幅に軽量化することができる。

【００８７】このため、車両から見た場合に、バネ下荷
重が大幅に軽量化され、これによっても振動乗り心地性
を向上させることができる。

【００８８】なお、ＲＷ／ＳＷが０．３未満になると、
周方向補強材３４を配置しても空気入りタイヤ１２の横
剛性の低下を防止することが出来なくなる。

【００８９】一方、ＲＷ／ＳＷが０．７５を越えると、
空気入りタイヤ１２の転がり抵抗が悪化する。

【００９０】Ｈ₀／Ｈ₁が０．３未満になると、空気入り
タイヤ１２の横剛性を向上させることが出来なくなる。

【００９１】一方、Ｈ₀／Ｈ₁が０．７を越えると、空気
入りタイヤ１２の転がり抵抗が増大してしまう。

【００９２】次に、ＳＷＨ／Ｈ₁が０．３未満になる
と、タイヤ最大幅部の位置がビード部１６に近過ぎてし
まい、ビード部１６〜タイヤ最大幅部間のタイヤライン
において、少なくとも１箇所曲率半径が非常に小さくな
る。結果として、その曲率半径が非常に小さくなる部分
で故障が発生し易くなり、タイヤ耐久性が悪化してしま
う。 一方、ＳＷＨ／Ｈ₁が０．７を越えると、タイヤ
最大幅部の位置があまりにも接地面（トレッド部２１）
に近いので、タイヤ最大幅部の位置があまりにも接地面
（トレッド部２１）に近いのでタイヤショルダー部がせ
り出した形状になってしまい、ワンダリング性を悪化さ
せ易く、操縦安定性を低下させてしまう。また、トレッ
ド幅が広い形状となり、ロスの大きい部材であるトレッ
ド部２１が大きくなり、転がり抵抗性能を悪化させる。

【００９３】次に、Ｈ₀／ＳＷＨが０．７未満になる
と、周方向補強材３４の位置がビード部１６に近過ぎて
しまい、周方向補強材３４を追加しない従来構造タイヤ
に近い性能となる。外側の結果、タイヤ横剛性が僅かし
か向上せずに、操縦安定性を向上させるまでには至らな
い。

【００９４】一方、Ｈ₀／ＳＷＨが１．２を越えると、
周方向補強材３４の位置があまりにも接地面（トレッド
部２１）に近いので、タイヤ上下剛性が大きくなってし
まう。その結果、転がり抵抗と乗心地性が悪化する。

【００９５】周方向補強材３４の引張り剛性Ｅ₀が２０
０ｋＮ未満になると、空気入りタイヤ１２の横剛性を確
保できなくなる。

【００９６】なお、本実施形態では、サイド部２３に一
個の周方向補強材３４を設けているが、径の異なる複数
の周方向補強材３４をサイド部２３に設けても良い。 ［第２の実施形態］本発明の空気入りタイヤの第２の実
施形態を図２にしたがって説明する。なお、第１の実施
形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００９７】図２に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１２では、周方向補強材３４のタイヤ径方向内側
に第１のフィラー４２が設けられ、周方向補強材３４の
タイヤ径方向外側に第２のフィラー４４が設けられてい
る。

【００９８】また、ビードフィラー３０と第１のフィラ
ー４２との間には補助ゴム４６が配置されている。

【００９９】ここで、第１のフィラー４２は、サイドゴ
ム２４よりも硬度が高いゴムから形成されている。第１
のフィラー４２は、カーカスプライ２６の本体部２６Ａ
と巻上部２６Ｂとの間に配置されており、一端が周方向
補強材３４に接続され、ビードコア２８に向うにしたが
って厚さが漸減している。

【０１００】第２のフィラー４４は、サイドゴム２４よ
りも硬度が高いゴムから形成されている。第２のフィラ
ー４４は、カーカスプライ２６の本体部２６Ａに沿って
配置されており、一端が周方向補強材３４に接続され、
トレッド部２１に向うにしたがって厚さが漸減してい
る。

【０１０１】補助ゴム４６は、サイドゴム２４と略同等
の硬度に設定されていることが好ましく、その硬度は、
サイドゴム２４の硬度に対して±１０％以内が好まし
い。

【０１０２】補助ゴム４６は、補助ゴム４６は、カーカ
スプライ２６の本体部２６Ａと巻上部２６Ｂとの間に配
置されており、ビードコア２８、及びトレッド部２１に
向うにしたがって厚さが漸減していると共に、第１のフ
ィラー４２、及び第２のフィラー４４に対して一部が重
なっている。 （作用）本実施形態の空気入りタイヤ１２では、ビード
フィラー３０と周方向補強材３４との間に、サイドゴム
２４と略同等の硬度を有した比較的柔軟な補助ゴム４６
を配置したので、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０
と同様に、縦剛性を低下させると共に転がり抵抗を小さ
くすることができ、しかも十分な横剛性を確保できる。

【０１０３】また、剛性の高い周方向補強材３４と剛性
の低い補助ゴム４６との間に両者の中間の剛性を有する
第１のフィラー４２が設けられるので、周方向補強材３
４から補助ゴム４６に向けて剛性の変化が緩やかにな
り、部材間の界面からのセパレーションの発生を抑える
ことが出来る。

【０１０４】さらに、周方向補強材３４のトレッド部２
１側に、周方向補強材３４とサイドゴム２４との中間の
剛性を有する第２のフィラー４４が設けられるので、周
方向補強材３４からトレッド部２１に向けて剛性の変化
が緩やかになり、部材間の界面からのセパレーションの
発生を抑えることが出来る。

【０１０５】なお、本実施形態の空気入りタイヤ１２で
は、ビードフィラー３０と周方向補強材３４との間に、
サイドゴム２４と略同等の硬度を有した比較的柔軟な補
助ゴム４６を配置したが、サイドゴム２４を配置しても
良い。 （試験例１）本発明の効果を確かめるために、従来例の
タイヤ、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施
例のタイヤを用意し、タイヤの横剛性、タイヤの縦剛
性、及び転がり抵抗の比較を行った。

【０１０６】実施例のタイヤ１〜８は、サイドゴム中に
周方向補強材を設けた実施形態で説明したタイヤであ
る。なお、実施例のタイヤは、リム幅を狭くした専用の
リムに装着した。

【０１０７】比較例１のタイヤは、図３に示すように、
実施例のタイヤから周方向補強材を取り除いた構造のタ
イヤである。

【０１０８】比較例２〜６のタイヤは、実施例のタイヤ
と同様に周方向補強材を設けたタイヤであるが、周方向
補強材の位置や引張り剛性等が本発明の規定範囲から外
れているものである。

【０１０９】従来例のタイヤは、図４に示すように、通
常の断面形状のラジアルタイヤである。なお、従来例の
タイヤは、実施例のタイヤとタイヤ構成部材は同一のも
のを使用しており、周方向補強材が設けられていない
点、断面形状が異なる点のみが異なる（なお、図４中に
おいて、実施例と同一構成には同一符号を付してい
る。）次に、タイヤの試験方法を説明する。 周方向補強材の引張剛性Ｅ₀：ＪＩＳ Ｇ ３５１０ま
たは、ＪＩＳ Ｌ １０１７に従い引張試験を行い、得
られた荷重〜歪曲線の原点近くでの傾き（＝荷重／歪
み）の最大値とする。 タイヤの横剛性：横方向変位（mm）に対し、発生する横
力（ｋｇ）の比を横剛性（ｋｇ／ｍｍ）とした。なお、
評価は従来例のタイヤの横剛性を１００とする指数で表
しており、数値が大きいほど横剛性が大きいことを表し
ている。

【０１１０】転がり抵抗：一般的な転がり抵抗試験によ
って得た。なお、評価は従来例のタイヤを１００とする
指数で表しており、数値が小さいほど転がり抵抗が小さ
いことを表している。

【０１１１】縦剛性：垂直荷重０ｋｇ時を初期状態（縦
たわみ量＝０ｍｍ）とし、垂直荷重：Ｆ_Z（ｋｇ）と縦
たわみ量：Ｚ（ｍｍ）の関係を得る。この時得られたＺ
（ｍｍ）〜Ｆ_Z（ｋｇ）曲線のＦ_Z＝５７０ｋｇ時の傾き
を縦剛性とした（図５参照）。

【０１１２】各タイヤともに、タイヤサイズは２２５／
５５Ｒ１７、内圧２００ｋＰａ、負荷荷重５７０ｋｇで
ある。

【０１１３】評価は従来例のタイヤの縦剛性を１００と
する指数で表しており、数値が小さいほど縦剛性が小さ
く、振動乗り心地性が良いことを表している。

【０１１４】結果は以下の表１〜３に記載した通りであ
る。

【０１１５】

【表１】

【０１１６】

【表２】

【０１１７】

【表３】 試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤ
は、縦剛性、転がり抵抗、及び横剛性を両立できている
ことが分かる。 （試験例２）内圧の影響を確かめるために実施例３の内
圧を種々変更し、試験例１と同様の試験を実施した。

【０１１８】結果は以下の表４に記載した通りである。

【０１１９】

【表４】 試験の結果、内圧が高過ぎると本発明の構造のメリット
が薄れ、縦剛性が従来例に近づくことが分かる。 （試験例３）図２に示す構造の空気入りタイヤにおい
て、ビードフィラー、補助ゴム、第１のフィラー、及び
第２のフィラーの各硬度の関係を種々変更し、試験例１
と同様の試験を実施した。

【０１２０】結果は以下の表５に記載した通りである。

【０１２１】

【表５】 表中の「高」、「低」は相対的な硬度を表している。サ
イドゴムよりも硬い場合は「高」、サイドゴムよりも軟
らかい場合に「低」と表示している。

【０１２２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは上記の構成としたので、リムに装着して用いるこ
とにより、振動乗り心地性、転がり抵抗、及び操縦安定
性にかかわる横剛性を両立できる、という優れた効果を
有する。

【０１２３】本発明の空気入りタイヤ用リムは上記の構
成としたので、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記
載の空気入りタイヤを最適に装着でき、該空気入りタイ
ヤの性能を十分に発揮できる、という優れた効果を有す
る。

【０１２４】また、本発明のタイヤ・リム組立体は上記
の構成としたので、振動乗り心地性、転がり抵抗、及び
操縦安定性にかかわる横剛性を両立できる、という優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。

【図２】本発明の第２の実施形態に係るタイヤ・リムホ
イール組立体の断面図である。

【図３】比較例に係るタイヤ・リムホイール組立体の断
面図である。

【図４】従来例に係るタイヤ・リムホイール組立体の断
面図である。

【図５】タイヤの縦剛性の値を得る方法を説明するグラ
フである。

【符号の説明】

１０ タイヤ・リム組立体 １２ 空気入りタイヤ １４ リムホイール（空気入りタイヤ用リムホイー
ル） １６ ビード部 ２０ ベルト（補強層） ２１ トレッド部 ２２ トレッドゴム ２３ サイド部 ２４ サイドゴム ２６ カーカスプライ ２８ ビードコア ３０ ビードフィラー ３４ 周方向補強材

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
   コアと、 一方のビード部から他方のビード部に延び、端部分が前
   記ビードコアに係止されるカーカスプライと、 前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ延びるビードフ
   ィラーと、 前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置された補
   強層と、 前記補強層のタイヤ径方向外側に配置されトレッド部を
   構成するトレッドゴムと、 前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に配置されサイ
   ド部を構成するサイドゴムと、 前記サイド部の内部に前記ビードフィラーとはタイヤ径
   方向に離間して設けられ、タイヤ周方向に連続する環状
   の周方向補強材と、 を備え、 タイヤビード幅をＲＷ、タイヤ最大幅をＳＷ、ビードヒ
   ールから前記周方向補強材までのタイヤ半径方向距離を
   Ｈ₀、ビードヒールから計測するタイヤ断面高さをＨ₁、
   ビードヒールから計測するタイヤ最大幅部までのタイヤ
   断面高さをＳＷＨ、としたときに、 ０．３≦ＲＷ／ＳＷ≦０．７５、 ０．３≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．７、 ０．３≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．７、 ０．７≦Ｈ₀／ＳＷＨ≦１．２、 を満足し、 前記ビードフィラーと前記周方向補強材との間に前記サ
   イドゴム、または前記サイドゴムと略同等の硬度を有す
   る補助ゴムが配置されている、ことを特徴とする空気入
   りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記周方向補強材のタイヤ径方向内側に
   は、前記周方向補強材から前記ビードコアへ向けて延
   び、前記サイドゴム、または前記補助ゴムよりも硬度の
   高いゴムからなる第１のフィラーが設けられている、こ
   とを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記周方向補強材のタイヤ径方向外側に
   は、前記周方向補強材からトレッド側へ向けて延び、前
   記サイドゴムよりも硬度の高いゴムからなる第２のフィ
   ラーが設けられている、ことを特徴とする請求項１また
   は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記周方向補強材の引張り剛性をＥ₀と
   した時に、Ｅ₀≧２００ｋＮを満足する、ことを特徴と
   する請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入
   りタイヤ。
5. 【請求項５】 Ｅ₀≧５００ｋＮを満足する、ことを特
   徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 ０．４５≦Ｈ₀／Ｈ₁≦０．６を満足す
   る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１
   項に記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 ０．４５≦ＳＷＨ／Ｈ₁≦０．６を満足
   する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか
   １項に記載の空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 リム幅が、請求項１乃至請求項７の何れ
   か１項に記載の空気入りタイヤのタイヤビード幅ＲＷと
   同一寸法に設定されていることを特徴とする空気入りタ
   イヤ用リムホイール。
9. 【請求項９】 請求項１乃至請求項７の何れか１項に記
   載の空気入りタイヤを請求項８に記載のタイヤ用リムホ
   イールに装着したタイヤ・リム組立体において、 内圧をＰとしたときに、５０ｋＰａ≦Ｐ≦１５０ｋＰａ
   を満足する、ことを特徴とするタイヤ・リム組立体。