WO2022049865A1

WO2022049865A1 - タイヤ

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Publication number: WO2022049865A1
Application number: PCT/JP2021/023081
Authority: WO
Inventors: 圭佑加賀谷
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2020-09-07
Filing date: 2021-06-17
Publication date: 2022-03-10
Also published as: DE112021003123T5; WO2022049866A1; US20230331047A1; JPWO2022049866A1; CN115776950A; CN115996855A; DE112021002999T5; US20240217269A1; JPWO2022049865A1

Abstract

このタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣと、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．１０および３．００≦ＧＴ／ＧＣ≦４．００の条件を満たす。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの低転がり抵抗性能および乗心地性能を向上できるタイヤに関する。

　近年のタイヤでは、タイヤの転がり抵抗を低減するために、平坦なトレッドプロファイルを採用しつつタイヤ接地幅を広く確保している。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１９－１３７３２７号公報

　一方で、特に乗用車用タイヤでは、タイヤの乗心地性能を向上すべき課題がある。

　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの低転がり抵抗性能および乗心地性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置された一対のサイドウォールゴムと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在するリムクッションゴムとを備えるタイヤであって、タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴと、タイヤ断面高さの７０［％］の位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣと、タイヤ最大幅位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．１０および３．００≦ＧＴ／ＧＣ≦４．００の条件を満たすことを特徴とする。

　この発明にかかるタイヤでは、（１）比ＧＣ／ＧＤが上記の範囲にあることにより、タイヤ最大幅位置Ｄからバットレス部に至るゴムボリュームが低減され、タイヤの縦弾性係数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。同時に、（２）比ＧＴ／ＧＣの上記下限により、バットレス部のゴムボリュームが確保されて、タイヤの乗心地性能が確保される利点がある。また、比ＧＴ／ＧＣの上記上限により、バットレス部のゴムボリュームが過大となることに起因するバットレス部の発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤのタイヤ径方向外側領域を示す拡大図である。図３は、図１に記載したタイヤのタイヤ径方向内側領域を示す拡大図である。図４は、図１に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。図５は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端であり、点Ｄは、タイヤ最大幅位置である。

　タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。また、ビードフィラーのゴム硬さが、６５以上９９以下の範囲にある。

　ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠して測定される。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを含む。

　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッドおよびアンダートレッド（図中の符号省略）を積層して成る。キャップトレッドは、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部の外表面を構成する。また、キャップトレッドのゴム硬さが、６０以上８０以下の範囲にある。アンダートレッドは、キャップゴムよりも耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッドとベルト層との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴムのベース部分を構成する。また、アンダートレッドのゴム硬さが、５０以上６５以下の範囲にある。

　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてタイヤのバットレス部に露出しても良い（図示省略）。また、サイドウォールゴム１６のゴム硬さが、４０以上７０以下の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６の損失正接tanδが、０．２０以下の範囲にある。

　損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さが、５０以上８０以下の範囲にある。また、リムクッションゴム１７の破断伸びが、１５０［％］以上４５０［％］以下の範囲にある。

　また、図１において、タイヤ最大幅位置Ｄの高さＨＤが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．５０≦ＨＤ／ＳＨ≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．５２≦ＨＤ／ＳＨ≦０．５６の関係を有する。したがって、タイヤ最大幅位置Ｄがタイヤ断面高さＳＨの測定点の中央部からタイヤ径方向外側に配置される。

　タイヤ最大幅位置Ｄは、ＪＡＴＭＡに規定されるタイヤ断面幅ＳＷの最大幅位置として定義される。

　タイヤ最大幅位置Ｄの高さＨＤは、タイヤ内径の測定点からタイヤ最大幅位置Ｄまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態とて測定される。

　タイヤ断面幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などを除いた）直線距離として測定される。より具体的には、タイヤ断面幅ＳＷが、タイヤのサイドウォール部のトレッドプロファイル上の点を測定点として測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、タイヤ断面高さＳＨが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．５５≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６５の関係を有し、好ましくは０．５８≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６０の関係を有する。同時に、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、好ましくは０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７２の関係を有する。かかる構成では、平均的な乗用車用タイヤと比較して、タイヤ１が高い偏平率ＳＨ／ＳＷおよび広い接地幅比ＴＷ／ＳＷを有することにより、タイヤ１の転がり抵抗が低減される。

　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　また、タイヤ接地領域におけるトレッドプロファイルのラジアス（図中の寸法記号省略）が、６００［ｍｍ］以上１７００［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは８００［ｍｍ］以上１５００［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、タイヤ１の接地面積が確保され、上記上限により、トレッド部センター領域の接地特性が確保されてタイヤの制動性能が確保される。

　タイヤの接地領域は、左右のタイヤ接地端Ｔの間の領域として定義される。

　また、タイヤ断面幅ＳＷが、一対のビードコア１１、１１の距離Ｗｃｏに対して１．２０≦ＳＷ／Ｗｃｏ≦１．４０の関係を有し、好ましくは１．２５≦ＳＷ／Ｗｃｏ≦１．３５の関係を有する。したがって、平均的な乗用車用タイヤと比較して、タイヤ断面幅ＳＷがビードコア１１、１１の距離Ｗｃｏに対して狭く設定される。かかる構成では、タイヤサイド部がフラットな壁面を有するので、タイヤの縦弾性定数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。

　一対のビードコア１１、１１の距離Ｗｃｏは、タイヤ子午線方向の断面視におけるビードコア１１、１１の重心間の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、タイヤ接地幅ＴＷが、一対のビードコア１１、１１の距離Ｗｃｏに対して０．９０≦ＴＷ／Ｗｃｏ＜１．００の関係を有し、好ましくは０．９５≦ＴＷ／Ｗｃｏ≦０．９８の関係を有する。したがって、タイヤ接地端Ｔが、ビードコア１１の重心よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある。上記下限により、タイヤ接地幅ＴＷが確保されて、タイヤの走行性能が確保される。また、上記上限により、タイヤ接地幅ＴＷが過大となることに起因するタイヤの乗心地性能の悪化が抑制される。

　タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

　また、図１において、一対の交差ベルト１４１、１４２のうち幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して１．０５≦Ｗｂｅ／ＴＷ≦１．３０の関係を有し、好ましくは１．１０≦Ｗｂｅ／ＴＷ≦１．１５の関係を有する。したがって、幅広な交差ベルト１４２の端部が、タイヤ接地幅ＴＷよりもタイヤ幅方向外側に位置する。

　交差ベルト１４１、１４２の幅Ｗｂｅは、交差ベルト１４１、１４２の左右の端点Ｂ（より詳細には、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの重心）のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて測定される。

［タイヤ径方向外側領域］
　図２は、図１に記載したタイヤのタイヤ径方向外側領域を示す拡大図である。

　図２において、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ａ、および、タイヤ内径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置におけるトレッドプロファイル上の点Ｃを定義する。

　タイヤ内径の測定点は、ＪＡＴＭＡに規定されたリム径の測定点に一致する。

　このとき、図２において、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣと、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．２０の関係を有し、好ましくは１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．１０の関係を有する。したがって、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置におけるトータルゲージ（距離ＧＣ）が、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトータルゲージ（距離ＧＤ）に対して略同一に設定される。これにより、タイヤの縦弾性係数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。例えば、図２の構成では、タイヤ１のバットレス部が薄肉構造を有することにより、上記の比ＧＣ／ＧＤが実現されている。また、距離ＧＤが、２．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは３．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。

　トレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離は、所定のトレッドプロファイル上の点からタイヤ内面に引いた垂線の長さとして測定される。

　また、図２において、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣとが、３．００≦ＧＴ／ＧＣ≦４．００の関係を有し、好ましくは３．１０≦ＧＴ／ＧＣ≦３．５０の関係を有し、より好ましくは３．１５≦ＧＴ／ＧＣ≦３．２５の関係を有する。上記下限により、バットレス部のゴムボリュームが確保されて、タイヤの乗心地性能が確保される。また、上記上限により、バットレス部のゴムボリュームが過大となることに起因するバットレス部の発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＡが、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴに対して１．００≦ＧＡ／ＧＴ≦１．１０の関係を有し、好ましくは１．００≦ＧＡ／ＧＴ≦１．１０の関係を有する。したがって、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトータルゲージ（距離ＧＡ）が、タイヤ接地端Ｔにおけるトータルゲージ（距離ＧＴ）に対して略同一に設定される。かかる構成では、タイヤ接地領域におけるトータルゲージが均一化されるので、タイヤ転動時における発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。例えば、図２の構成では、タイヤ１のショルダー部がラウンド形状を有することにより、上記の比ＧＡ／ＧＴが実現されている。

　また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム１５のゲージＧ１が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離ＧＡに対して０．５０≦Ｇ１／ＧＡ≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．６０≦Ｇ１／ＧＡ≦０．６５の関係を有する。上記下限により、トレッドゴム１５のゲージＧ１が確保されて、タイヤの乗心地性能が確保される。また、上記上限により、トレッドゴム１５のゲージＧ１が過大となることに起因するヒステリシスロスが低減されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　トレッドゴム１５のゲージは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッドプロファイルからベルト層の最外層のベルトコード面に下ろした垂線の長さとして測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を接続した面として定義される。

　また、図２において、幅広な交差ベルト１４１の端点Ｂにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＢが、タイヤ接地端Ｔにおける距離ＧＴおよびタイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおける距離ＧＣに対してＧＣ≦ＧＢ≦ＧＴの関係を有する。また、タイヤ１のバットレス部のトータルゲージが、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃからタイヤ接地端Ｔに向かって単調減少することが好ましい。これにより、幅広な交差ベルト１４１の端点Ｂにおける距離ＧＢが適正化されて、タイヤの乗心地性能が確保される。

　また、図２において、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの肩落ち量ΔＴが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜ΔＴ／（ＴＷ／２）≦０．０６の関係を有し、好ましくは０．０３≦ΔＴ／（ＴＷ／２）≦０．０４の関係を有する。上記下限により、トレッドプロファイルが、いわゆる逆Ｒ形状となる事態が防止されて、タイヤの接地特性が確保される。また、上記上限により、タイヤ接地領域のフラットな形状が確保されて、タイヤの転がり抵抗が適正に低減される。

　トレッドプロファイルの肩落ち量ΔＴは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ａからタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおけるトレッドプロファイルの幅ＷＣが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．９０≦ＷＣ／ＳＷ≦１．００の関係を有し、好ましくは０．９５≦ＷＣ／ＳＷ≦１．００の関係を有する。したがって、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃが、タイヤ最大幅位置Ｄに対してタイヤ幅方向の略同位置にある。かかる構成では、タイヤサイド部がタイヤ最大幅位置Ｄの近傍でフラット（すなわちタイヤ径方向に略平行）な壁面を有するので、タイヤの縦弾性定数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。

　トレッドプロファイルの幅は、所定の位置におけるトレッドプロファイルのタイヤ幅方向の幅であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて測定される。

［タイヤ径方向内側領域］
　図３は、図１に記載したタイヤのタイヤ径方向内側領域を示す拡大図である。

　図３において、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるトレッドプロファイル上の点Ｅ、カーカス層１３の巻き返し部１３２の自己接触の開始点Ｆ、および、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端位置の点Ｕを定義する。

　カーカス層１３の本体部１３１は、ビードコア１１からタイヤ幅方向内側に延在するカーカス層１３の部分として定義され、カーカス層１３の巻き返し部１３２は、ビードコア１１からタイヤ幅方向外側に延在するカーカス層１３の部分として定義される。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の自己接触の開始点Ｆは、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触領域におけるタイヤ径方向の最内側の点として定義される。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端位置の点Ｕは、巻き返し部１３２のタイヤ径方向の最外点として定義される。

　このとき、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置Ｅにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＥと、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＥ／ＧＤ≦１．１０の関係を有し、好ましくは１．００≦ＧＥ／ＧＤ≦１．０５の関係を有する。したがって、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置Ｅにおけるトータルゲージ（距離ＧＥ）が、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトータルゲージ（距離ＧＤ）に対して略同一に設定される。かかる構成では、比ＧＥ／ＧＤが上記の範囲にあることにより、タイヤ最大幅位置Ｄからビード部に至るゴムボリュームが低減される。これにより、タイヤの縦弾性係数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。例えば図２の構成では、サイドウォールゴム１６がタイヤ最大幅位置Ｄからビード部に至る領域で薄肉構造を有することにより、上記の比ＧＥ／ＧＤが実現されている。

　また、図３において、カーカス層１３の巻き返し部１３２の自己接触の開始点Ｆにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＦと、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＦ／ＧＤ≦１．４０の関係を有し、好ましくは１．１０≦ＧＦ／ＧＤ≦１．３０の関係を有する。図３の構成では、また、巻き返し部１３２の自己接触の開始点Ｆにおける距離ＧＦが、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置Ｅにおける距離ＧＥに対してＧＥ≦ＧＦの関係を有する。比ＧＦ／ＧＤの上記上限により、ビード部のゴムボリュームが過大となることに起因するビード部の発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。例えば図２の構成では、タイヤサイド部のトータルゲージがタイヤ最大幅位置Ｄからタイヤ径方向内側に向かって単調増加することにより、上記の比ＧＦ／ＧＤが実現されている。

　また、図３において、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端位置Ｕの高さＨＵが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦ＨＵ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、好ましくは０．２０≦ＨＵ／ＳＨ≦０．３０の関係を有する。

　巻き返し部１３２の終端位置Ｕの高さＨＵは、タイヤ内径の測定点からカーカス層１３の巻き返し部１３２の終端位置Ｕまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態とて測定される。

　また、図３において、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触開始点Ｆの高さＨＦが、カーカス層１３の巻き返し部１３２の終端位置Ｕの高さＨＵおよびタイヤ断面高さＳＨに対して０．１５≦（ＨＵ－ＨＦ）／ＳＨおよびＨＦ／ＳＨ≦０．３０の関係を有する。また、差ＨＵ－ＨＦが、１５．０［ｍｍ］≦ＨＵ－ＨＦの範囲にあることが好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触長さ（ＨＵ－ＨＦ）が確保されて、ビード部の強度が確保される。また、カーカス層１３の自己接触の開始点Ｆの高さＨＦが低めに設定されて、タイヤ１のサイド部のフレキシブルな領域が確保される。比ＨＦ／ＳＨの下限は、特に限定がないが、例えば図３のようにビードフィラー１２を備える構成では、高さＨＦの測定点がビードフィラー１２の径方向外側端部の近傍に位置する。また、ビードフィラー１２を省略した構造（いわゆるフィラーレス構造。後述する図４参照。）では、高さＨＦの測定点がビードコア１１の径方向外側の頂面の近傍に位置する。

　また、図３において、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置Ｅにおけるトレッドプロファイルの幅ＷＥが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．９０≦ＷＥ／ＳＷ≦１．００の関係を有し、好ましくは０．９５≦ＷＥ／ＳＷ≦１．００の関係を有する。したがって、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置Ｅが、タイヤ最大幅位置Ｄに対してタイヤ幅方向の略同位置にある。かかる構成では、タイヤサイド部がタイヤ最大幅位置Ｄの近傍でフラット（すなわちタイヤ径方向に略平行）な壁面を有するので、タイヤの縦弾性定数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。

［変形例］
　図４は、図１に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、タイヤ１のビード部の拡大図を示している。同図において、図１に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図１の構成では、タイヤ１がビードフィラー１２を備え、また、ビードコア１１が矩形状を有している。

　しかし、これに限らず、図４に示すように、ビードフィラー１２が省略されても良い。あるいは、非常に小さいビードフィラー１２が配置されても良い（図示省略）。これにより、タイヤが軽量化される。例えば、図４の構成では、ビードフィラー１２が省略され、カーカス層１３の巻き返し部１３２がビードコア１１のみを包み込み巻き返されて本体部１３１に自己接触している。このため、カーカス層１３の巻き返し部１３２の自己接触の開始点Ｆが、ビードコア１１の近傍にあり、非常に小さい高さＨＦを有している。

　また、図４の構成では、ビードコア１１が、タイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状を有する。具体的には、ビードコア１１の径方向断面視にて、ビードワイヤの断面の配列数が最大である層（図４では、最内層から２番目の層）を最大配列層として定義する。このとき、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図４では、３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図４では、１層）よりも多い。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する。また、ワイヤ断面の層数が４以上６以下の範囲にあることが好ましい。また、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の最内層におけるワイヤ断面の配列数が、３または４（図４では、３）であり、また、最大配列層のワイヤ断面の配列数に対して同一あるいは少ないことが好ましい。また、ワイヤ配列構造の最大配列層におけるワイヤ断面の配列数が４または５（図４では、４）であり、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が１または２（図４では、１）であることが好ましい。

　また、ワイヤ断面が、最大配列層からタイヤ径方向外側の領域にて、最密充填構造で配列されることが好ましい。最密充填構造とは、タイヤ子午線方向の断面視にて、隣り合う３つのワイヤ断面の中心が略正三角形となるように配列された状態をいう。かかる最密充填構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が微少な隙間を空けて配置されても良い（図示省略）。

　なお、ビードコア１１の製造工程では、例えばコア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。

［効果］
　以上説明したように、このタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置された一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在するリムクッションゴム１７とを備える（図１参照）。また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴと、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置Ｃにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣと、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．１０および３．００≦ＧＴ／ＧＣ≦４．００の条件を満たす（図２参照）。

　かかる構成では、（１）比ＧＣ／ＧＤが上記の範囲にあることにより、タイヤ最大幅位置Ｄからバットレス部に至るゴムボリュームが低減され、タイヤの縦弾性係数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。同時に、（２）比ＧＴ／ＧＣの上記下限により、バットレス部のゴムボリュームが確保されて、タイヤの乗心地性能が確保される利点がある。また、比ＧＴ／ＧＣの上記上限により、バットレス部のゴムボリュームが過大となることに起因するバットレス部の発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＡが、タイヤ接地端Ｔにおける距離ＧＴに対して１．００≦ＧＡ／ＧＴ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ接地領域におけるトータルゲージが均一化されるので、タイヤ転動時における発熱が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゴム１５のゲージＧ１が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離ＧＡに対して０．５０≦Ｇ１／ＧＡ≦０．７０の関係を有する（図２参照）。上記下限により、トレッドゴム１５のゲージＧ１が確保されて、タイヤの乗心地性能が確保される利点がある。また、上記上限により、トレッドゴム１５のゲージＧ１が過大となることに起因するヒステリシスロスが低減されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ最大幅位置Ｄにおける距離ＧＤが、２．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図２参照）。これにより、タイヤ最大幅位置Ｄにおけるトータルゲージが適正化される利点がある。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２を有し、且つ、一対の交差ベルト１４１、１４２のうち幅広な交差ベルト１４１の端点Ｂにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＢが、タイヤ接地端における距離ＧＴおよびタイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置における距離ＧＣに対してＧＣ≦ＧＢ≦ＧＴの関係を有する（図２参照）。これにより、幅広な交差ベルト１４１の端点Ｂにおける距離ＧＢが適正化されて、タイヤの乗心地性能が確保される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＥが、タイヤ最大幅位置Ｄにおける距離ＧＤに対して１．００≦ＧＥ／ＧＤ≦１．１０の関係を有する。かかる構成では、比ＧＥ／ＧＤが上記の範囲にあることにより、タイヤ最大幅位置Ｄからビード部に至るゴムボリュームが低減される。これにより、タイヤの縦弾性係数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ接地領域におけるトレッドプロファイルのラジアスが、６００［ｍｍ］以上１７００［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、タイヤ１の接地面積が確保される利点がある。また、上記上限により、トレッド部センター領域の接地特性が確保されてタイヤの制動性能が確保される利点がある。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの肩落ち量ΔＴ（図２参照）が、タイヤ接地幅ＴＷ（図１参照）に対して０＜ΔＴ／（ＴＷ／２）≦０．０５の関係を有する。上記下限により、トレッドプロファイルがいわゆる逆Ｒ形状となる事態が防止されて、タイヤの接地特性が確保される利点がある。また、上記上限により、タイヤ接地領域のフラットな形状が確保されて、タイヤの転がり抵抗が適正に低減される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置におけるトレッドプロファイルの幅ＷＣが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．９０≦ＷＣ／ＳＷ≦１．００の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤサイド部がタイヤ最大幅位置Ｄの近傍でフラット（すなわちタイヤ径方向に略平行）な壁面を有するので、タイヤの縦弾性定数が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する利点がある。

　また、このタイヤ１では、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２を有し、且つ、一対の交差ベルト１４１、１４２のうち幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して１．００≦Ｗｂｅ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する（図１参照）。上記下限により、幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂｅが確保され、タイヤ転動時におけるヒステリシスロスが低減されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される利点がある。また、上記上限により、交差ベルト１４１の幅Ｗｂｅが過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ最大幅位置Ｄの高さＨＤが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．５０≦ＨＤ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、タイヤ最大幅位置Ｄがタイヤ断面高さＳＨの中央からタイヤ径方向外側に配置されるので、タイヤの縦弾性定数が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点があり、また、規定内圧よりも高圧でのインフレート状態におけるタイヤの乗心地性能が向上する利点がある。

　また、このタイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨおよびタイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．５５≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６５および０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の条件を満たす（図１参照）。かかる構成では、平均的な乗用車用タイヤと比較して、タイヤ１が高い偏平率ＳＨ／ＳＷおよび広い接地幅比ＴＷ／ＳＷを有することにより、タイヤ１の転がり抵抗が低減される利点がある。

　図５および図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）乗心地性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６　９２Ｖの試験タイヤがリムサイズ１６×６．０Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２５０［ｋＰａ］の内圧および乗員２名相当の時の荷重が付与される。

　（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数が算出された。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　（２）乗心地性能に関する評価では、試験タイヤを総輪に装着した乗用車である試験車両がドライ路面のテストコースを走行して、専門のテストドライバーが乗り心地の硬さと振動の減衰性についてフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準１００とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

　実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備える。また、トレッドプロファイルにより定義されたタイヤ断面幅ＳＷが２２０［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨが１２５［ｍｍ］である。また、タイヤ最大幅位置Ｄにおける距離ＧＤが３．５［ｍｍ］である。

　従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、タイヤ最大幅位置Ｄからタイヤ接地端Ｔに至るトータルゲージ（距離ＧＤ、ＧＣ、ＧＴ）が比較的厚く設定されている。

　試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能および乗心地性能が向上することが分かる。

　１　タイヤ；１１　ビードコア；１１１　ビードワイヤ；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１３１　本体部；１３２　巻き返し部；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１４４　ベルトエッジカバー；１５　トレッドゴム；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム

Claims

　一対のビードコアと、前記一対のビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置された一対のサイドウォールゴムと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在するリムクッションゴムとを備えるタイヤであって、
　タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＴと、タイヤ断面高さの７０［％］の位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＣと、タイヤ最大幅位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＤとが、１．００≦ＧＣ／ＧＤ≦１．１０および３．００≦ＧＴ／ＧＣ≦４．００の条件を満たすことを特徴とするタイヤ。
　タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＡが、タイヤ接地端における距離ＧＴに対して１．００≦ＧＡ／ＧＴ≦１．１０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
　タイヤ赤道面における前記トレッドゴムのゲージＧ１が、タイヤ赤道面における距離ＧＡに対して０．５０≦Ｇ１／ＧＡ≦０．７０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
　タイヤ最大幅位置における距離ＧＤが、２．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記ベルト層が、一対の交差ベルトを有し、且つ、
　前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの端点におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＢが、タイヤ接地端における距離ＧＴおよびタイヤ断面高さＳＨの７０［％］の位置における距離ＧＣに対してＧＣ≦ＧＢ≦ＧＴの関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
　タイヤ断面高さの３０［％］の位置におけるトレッドプロファイルからタイヤ内面までの距離ＧＥが、タイヤ最大幅位置における距離ＧＤに対して１．００≦ＧＥ／ＧＤ≦１．１０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
　タイヤ接地領域におけるトレッドプロファイルのラジアスが、６００［ｍｍ］以上１７００［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
　タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルの肩落ち量ΔＴが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０＜ΔＴ／（ＴＷ／２）≦０．０５の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
　タイヤ断面高さの７０［％］の位置におけるトレッドプロファイルの幅ＷＣが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．９０≦ＷＣ／ＳＷ≦１．００の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記ベルト層が、一対の交差ベルトを有し、且つ、前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して１．００≦Ｗｂｅ／ＴＷ≦１．１０の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
　前記タイヤ最大幅位置の高さＨＤが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．５０≦ＨＤ／ＳＨ≦０．６０の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
　タイヤ断面高さＳＨおよびタイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ断面幅ＳＷに対して０．５５≦ＳＨ／ＳＷ≦０．６５および０．６０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９０の条件を満たす請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。