JP6988540B2

JP6988540B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6988540B2
Application number: JP2018024353A
Authority: JP
Inventors: 圭佑加賀谷
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-02-14
Filing date: 2018-02-14
Publication date: 2022-01-05
Anticipated expiration: 2038-02-14
Also published as: DE112019000800T5; JP2019137327A; WO2019159610A1; CN111712388A; US20210031570A1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、制動性能を改善すると共に、転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、一般に、トレッド部にｔａｎδが高いキャップコンパウンドを用いることで制動性能が改善されるが、その一方で転がり抵抗が増大する。このように制動性能と転がり抵抗とは二律背反の関係にある。

ここで、トレッド部に埋設されるベルト層を平坦化することにより、走行時におけるトレッドゴムのせん断変形を抑制し、転がり抵抗を低減することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、ベルト層を平坦化した構造では、転がり抵抗の低減が可能であるものの、制動性能の改善と転がり抵抗の低減とを両立する効果を得ることができない。

特開２０１３−７９０１８号公報

本発明の目的は、制動性能を改善すると共に、転がり抵抗を低減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の子午線断面におけるトレッドラジアスが６００ｍｍ〜１７００ｍｍであり、前記トレッド部の接地幅がタイヤ断面幅の６０％〜９０％であり、前記ビードコアの外周上に配置されるビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの３０％以下であると共に、
前記ビードコアがタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤから構成され、タイヤ子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、そのうちの最大幅を有する層が前記ビードコアの高さ方向中央位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成される前記ビードコアの外郭形状がタイヤ径方向外側に単一の頂点を有する多角形をなし、前記頂点を挟む２辺が成す角度が鋭角であることを特徴とするものである。

本発明では、平坦なトレッドプロファイルを採用すると共に、トレッド部の接地幅を広くすることにより、トレッド部の接地面積を増やし、制動性能を改善することができる。しかも、ビードフィラーの高さを低くすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、サイドウォール部を撓み易くするので、トレッド部でのエネルギーロスを相対的に減らして転がり抵抗を低減することができる。また、サイドウォール部の撓みを促進することは制動時の接地面積を増加させることになるので、制動性能の改善にも寄与する。これにより、制動性能を改善すると共に、転がり抵抗を低減することができる。

本発明において、タイヤ最大幅位置はタイヤ断面高さの５０％〜６０％の範囲にあることが好ましい。タイヤ最大幅位置を上記範囲に設定することにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、サイドウォール部を撓み易くするので、トレッド部でのエネルギーロスを相対的に減らして転がり抵抗を低減することができ、更には、サイドウォール部が撓むことで接地面積を増加させることができる。

サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さは１ｍｍ〜４ｍｍであることが好ましい。サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さを小さくすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、接地面積を増加させると共に、サイドウォール部でのエネルギーロスを減らして転がり抵抗を低減することができる。

トレッド部のセンター部におけるゴム厚さＧｃとトレッド部のショルダー部におけるゴム厚さＧｓとはＧｃ≧Ｇｓの関係を満足し、トレッド部のゴム厚さＧｃ，Ｇｓがそれぞれタイヤ断面高さの２％〜１０％であることが好ましい。このようにトレッド部を薄くすることにより、トレッド部の面外曲げ剛性を低減して接地面積を増加させることができる。また、トレッド部にｔａｎδが低いキャップトレッドコンパウンドを採用することにより、ヒステリシスロスを減らして転がり抵抗を低減することが可能となる。

カーカス層の巻き上げ高さはタイヤ断面高さの１０％〜４０％であることが好ましい。このようにカーカス層の巻き上げ高さを低くすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、接地面積を増加させると共に、転がり抵抗を低減することができる。

更に、ビードコアはタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤから構成され、タイヤ子午線断面においてビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、そのうちの最大幅を有する層がビードコアの高さ方向中央位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ子午線断面においてビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成されるビードコアの外郭形状がタイヤ径方向外側に単一の頂点を有する多角形をなし、その頂点を挟む２辺が成す角度が鋭角であることが好ましい。このような外郭形状を有するビードコアを採用することにより、ビードフィラーを小さくし、或いは、ビードフィラーを無くした場合であっても、良好なカーカスラインを形成することができる。そのため、制動性能の改善と転がり抵抗の低減を図りつつ、優れたタイヤ性能を発揮することができる。

本発明において、トレッドラジアス及びタイヤ断面高さを含む各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。また、トレッド部の接地幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ（参考例）を示す子午線断面図である。本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。図２の空気入りタイヤに使用されるビードコアを示す断面図である。（ａ）〜（ｃ）は図２の空気入りタイヤに使用されるビードコアの変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ赤道であり、Ｅは接地端であり、ＴＣＷは接地幅である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。ビードコア５はタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤから構成されるものであるが、図１では簡略化された構造が描写されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１におけるカーカス層４、ベルト層７及びベルトカバー層８の外側には、トレッドゴム層１１が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外側には、サイドゴム層１２が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外側には、リムクッションゴム層１３が配置されている。そして、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層１４が配置されている。また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２１を含む各種の溝が形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、トレッド部１の子午線断面におけるトレッドラジアスＴＲは６００ｍｍ〜１７００ｍｍの範囲に設定され、トレッド部１の接地幅ＴＣＷはタイヤ断面幅ＳＷの６０％〜９０％の範囲に設定され、ビード部３のビードコア５の外周上に配置されるビードフィラー６の高さＢＦＨはタイヤ断面高さＳＨの３０％以下の範囲に設定されている。

上述した空気入りタイヤでは、トレッドラジアスＴＲにより規定される平坦なトレッドプロファイルを採用すると共に、トレッド部１の接地幅ＴＣＷを広くすることにより、トレッド部１の接地面積を増やし、制動性能を改善することができる。しかも、ビードフィラー６の高さＢＦＨを低くすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、サイドウォール部２を撓み易くするので、トレッド部１でのエネルギーロスを相対的に減らして転がり抵抗を低減することができる。また、サイドウォール部２の撓みを促進することは制動時の接地面積を増加させることになるので、制動性能の改善にも寄与する。これにより、ドライ路面やウエット路面での制動性能を改善すると共に、転がり抵抗を低減することができる。

ここで、トレッド部１の子午線断面におけるトレッドラジアスＴＲが６００ｍｍよりも小さいと接地面積が不十分になり、逆に１７００ｍｍよりも大きいとセンター領域の接地性が悪化するため制動性能の改善効果が低下する。特に、トレッドラジアスＴＲは８００ｍｍ〜１５００ｍｍの範囲にあると良い。

また、トレッド部１の接地幅ＴＣＷがタイヤ断面幅ＳＷの６０％よりも小さいと接地面積が不十分になり、逆に９０％よりも大きいとショルダー領域の接地性が上がる一方でセンター領域の接地性が悪化するため制動性能の改善効果が低下する。特に、トレッド部１の接地幅ＴＣＷはタイヤ断面幅ＳＷの７０％〜８０％の範囲にあると良い。

更に、ビードフィラー６の高さＢＦＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％よりも大きいと転がり抵抗の低減効果が得られない。特に、ビードフィラー６の高さＢＦＨがタイヤ断面高さＳＨの１０％〜２０％の範囲にあると良い。なお、ビードフィラー６の高さＢＦＨはタイヤ断面高さＳＨの０％（即ち、ビードフィラー６が無い構造）であっても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、ビードヒール位置からタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘまでのタイヤ径方向の高さＨｍａｘはタイヤ断面高さＳＨの５０％〜６０％の範囲にあると良い。タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘを上記範囲に配置することにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、サイドウォール部２を撓み易くするので、トレッド部１でのエネルギーロスを相対的に減らして転がり抵抗を低減することができる。更には、サイドウォール部２が撓むことで接地面積を増加させることができる。ここで、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘがタイヤ断面高さＳＨの５０％の位置よりもタイヤ径方向内側にあると縦バネ定数の低減効果が低下し、逆にタイヤ断面高さＳＨの６０％の位置よりもタイヤ径方向外側にあるとタイヤ構造に無理が生じるため耐久性が低下する。特に、ビードヒール位置からタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘまでのタイヤ径方向の高さＨｍａｘはタイヤ断面高さＳＨの５２％〜５６％の範囲にあることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘにおけるカーカス層４より外側のゴム厚さＴは１ｍｍ〜４ｍｍであると良い。タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘにおけるカーカス層４より外側のゴム厚さＴを小さくすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、接地面積を増加させると共に、サイドウォール部２でのエネルギーロスを減らして転がり抵抗を低減することができる。ここで、ゴム厚さＴが１ｍｍよりも小さいと耐カット性が低下し、逆に４ｍｍよりも大きいとサイドウォール部２でのエネルギーロスが大きくなる。特に、ゴム厚さＴは２ｍｍ〜３ｍｍであることが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のセンター部におけるゴム厚さＧｃとトレッド部１のショルダー部におけるゴム厚さＧｓとはＧｃ≧Ｇｓの関係を満足し、これらゴム厚さＧｃ，Ｇｓがそれぞれタイヤ断面高さＳＨの２％〜１０％に設定されていると良い。このようにトレッド部１を薄くすることにより、トレッド部１の面外曲げ剛性を低減して接地面積を増加させることができる。また、トレッド部１にｔａｎδが低いキャップトレッドコンパウンドを採用することにより、ヒステリシスロスを減らして転がり抵抗を低減することが可能となる。

ここで、トレッド部１のゴム厚さＧｃ，Ｇｓがタイヤ断面高さＳＨの２％よりも小さいと摩耗寿命が不十分になり、逆に１０％よりも大きいと接地面積の増加による制動性能の改善効果が低下する。特に、トレッド部１のゴム厚さＧｃ，Ｇｓはそれぞれタイヤ断面高さＳＨの３％〜７％であることが望ましい。なお、トレッド部１のセンター部におけるゴム厚さＧｃはタイヤ赤道ＣＬの位置又はそれに準じた位置（例えば、タイヤ赤道ＣＬ上に主溝が配置される場合は、タイヤ赤道ＣＬに最も近い位置）で踏面の法線方向に測定されるゴム厚さであり、トレッド部１のショルダー部におけるゴム厚さＧｓは接地端Ｅの位置で踏面の法線方向に測定されるゴム厚さである。これらゴム厚さＧｃ，Ｇｓはいずれもベルト層７やベルトカバー層８のような補強層よりも外側にあるゴム部分の厚さである。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨはタイヤ断面高さＳＨの１０％〜４０％であると良い。このようにカーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨを低くすることにより、タイヤの縦バネ定数を低減し、接地面積を増加させると共に、転がり抵抗を低減することができる。ここで、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨがタイヤ断面高さＳＨの１０％よりも小さいとビード部３廻りの剛性が不十分になり、逆に４０％よりも大きいと縦バネ定数の低減効果が低下する。特に、カーカス層４の巻き上げ高さＴＵＨはタイヤ断面高さＳＨの２０％〜３０％であることが望ましい。

図２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図３はその空気入りタイヤに使用されるビードコアを示すものである。図２において、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。本実施形態では、前述した実施形態に比べてビード部３の構造だけが変更されている。

図２及び図３に示すように、ビードコア５は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ５Ａから構成され、タイヤ子午線断面においてビードワイヤ５Ａの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。図示の例では、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有している。そのうちの最大幅ＢＷを有する層（即ち、４列の周回部分を含む層）がビードコア５の高さ方向中央位置よりもタイヤ径方向内側に位置している。タイヤ子午線断面においてビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成されるビードコア５の外郭形状５０は、タイヤ径方向外側に単一の頂点５１を有する多角形をなし、その頂点５１を挟む２辺が成す角度θは鋭角となっている。つまり、ビードコア５全体としては最大幅ＢＷとなる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状を有している。図２において、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置されておらず、ビードコア５の廻りに巻き上げられたカーカス層４はその本体部分と巻き上げ部分とがビードコア５の頂点５１の位置で互いに当接する構造となっている。

このような外郭形状を有するビードコア５を採用することにより、ビードフィラー６を小さくし、或いは、ビードフィラー６を無くした場合であっても、良好なカーカスラインを形成することができる。そのため、制動性能の改善と転がり抵抗の低減を図りつつ、優れたタイヤ性能を発揮することができる。特に、図３に示すように、外郭形状５０が五角形をなし、ビードワイヤ５Ａの周回部分の位置が層間でタイヤ幅方向にずれており、タイヤ径方向最外側の層が単一の周回部分を含む構造を有するビードコア５は、良好な形状安定性を発揮することができる。

図４（ａ）〜（ｃ）は図２の空気入りタイヤに使用されるビードコアの変形例を示すものである。図４（ａ）〜（ｃ）において、ビードコア５はタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ５Ａから構成され、タイヤ子午線断面においてビードワイヤ５Ａの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、そのうちの最大幅ＢＷを有する層がビードコア５の高さ方向中央位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ子午線断面においてビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成されるビードコア５の外郭形状５０がタイヤ径方向外側に単一の頂点５１を有する多角形をなし、その頂点５１を挟む２辺が成す角度θが鋭角となっている。特に、図４（ａ）では外郭形状５０が三角形をなし、図４（ｂ）では外郭形状５０が四角形をなし、図４（ｃ）では外郭形状５０が五角形をなしている。このようなビードコア５も有用である。

タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６９２Ｖで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、トレッドラジアスＴＲ、タイヤ断面幅ＳＷに対する接地幅ＴＣＷの比率（ＴＣＷ／ＳＷ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するビードフィラー高さＢＦＨの比率（ＢＦＨ／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するタイヤ最大幅位置Ｐｍａｘの高さＨｍａｘ（Ｈｍａｘ／ＳＨ×１００％）、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘにおけるゴム厚さＴ、タイヤ断面高さＳＨに対するトレッド部のセンター部におけるゴム厚さＧｃの比率（Ｇｃ／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するトレッド部のショルダー部におけるゴム厚さＧｓの比率（Ｇｓ／ＳＨ×１００％）、タイヤ断面高さＳＨに対するカーカス層の巻き上げ高さＴＵＨの比率（ＴＵＨ／ＳＨ×１００％）、ビードコアの構造（図１又は図２）を表１のように設定した従来例、実施例１〜１２及び比較例１〜４のタイヤを製作した。なお、本明細書において、実施例１〜１１は参考例である。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、制動性能及び転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。

制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．０Ｊのホイールに組み付けて排気量１５００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を１８０ｋＰａとし、２名乗車相当の荷重条件で、ドライ路面からなるテストコースにおいて速度１００ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動性能が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．０Ｊのホイールに組み付けて転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、荷重４．５ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜１２のタイヤは、従来例との対比において、制動性能を改善し、転がり抵抗を低減することができた。一方、比較例１〜４のタイヤは、所定の寸法要件を満たしていないため制動性能の改善効果が十分に得られなかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
１１トレッドゴム層
１２サイドゴム層
１３リムクッションゴム層
１４インナーライナー層
ＣＬタイヤ赤道

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の子午線断面におけるトレッドラジアスが６００ｍｍ〜１７００ｍｍであり、前記トレッド部の接地幅がタイヤ断面幅の６０％〜９０％であり、前記ビードコアの外周上に配置されるビードフィラーの高さがタイヤ断面高さの３０％以下であると共に、
前記ビードコアがタイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤから構成され、タイヤ子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ径方向に重なる複数の層を形成し、そのうちの最大幅を有する層が前記ビードコアの高さ方向中央位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成される前記ビードコアの外郭形状がタイヤ径方向外側に単一の頂点を有する多角形をなし、前記頂点を挟む２辺が成す角度が鋭角であることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ最大幅位置がタイヤ断面高さの５０％〜６０％の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが１ｍｍ〜４ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部のセンター部におけるゴム厚さＧｃと前記トレッド部のショルダー部におけるゴム厚さＧｓとがＧｃ≧Ｇｓの関係を満足し、前記トレッド部のゴム厚さＧｃ，Ｇｓがそれぞれタイヤ断面高さの２％〜１０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカス層の巻き上げ高さがタイヤ断面高さの１０％〜４０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。