JP6720539B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特開２０００−３０９２０５号公報のタイヤでは、カーカスコードの傾斜角度が所定の角度にされ、トレッド部の表面形状を所定の範囲で直線状に近似されている。これにより、このタイヤは高速走行時の外径膨張や外径成長を抑制している。

特開２０１３−５２７５６号公報、特開平１０−１４７１１０号公報及び特開平１−１０１２０３号公報には、ベルトコードの傾斜角度がトレッドのセンター領域とショルダー領域とので変更されたタイヤが開示されている。これらのタイヤでは、ベルトコードの傾斜角度により、トレッドのセンター領域とショルダー領域との剛性を異ならせている。このようにトレッドの剛性を変更して、操縦安定性と乗り心地との向上が図られている。

特開２０００−３０９２０５号公報 特開２０１３−５２７５６号公報 特開平１０−１４７１１０号公報 特開平１−１０１２０３号公

これらのタイヤについても、更なる操縦安定性と乗り心地との向上が求められている。また、タイヤに空気が充填されると、タイヤは内圧を受けて膨張する。空気が充填されることで、タイヤは外径変化する。この外径変化が大きいと、タイヤは適切な接地形状を得られ難い。この様なタイヤは、操縦安定性や乗り心地等の性能を十分に発揮し得ない。この外径変化を小さくすることで、操縦安定性や乗り心地等の性能を更に向上しうる。

本発明の目的は、外径変化が小さく、操縦安定性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置するカーカスと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に積層されるベルトとを備えている。このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えている。この内側層と外側層とのそれぞれは、並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとからなっている。各スチールコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。内側層のスチールコードの傾斜方向と外側層のスチールコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆になっている。この内側層のスチールコードの、内側層端部における傾斜角度αｓは、赤道面における傾斜角度αｃより大きくされている。この内側層端部は、内側層の軸方向幅に対して０．９倍の位置である。この外側層のスチールコードの、外側層端部における傾斜角度βｓは、赤道面における傾斜角度βｃより大きくされている。この外側層端部は、外側層の軸方向幅に対して０．９倍の位置である。この傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差は、傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差より大きくされている。

好ましくは、上記外側層のスチールコードの傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差は、３°以上にされている。

好ましくは、上記内側層のスチールコードの、赤道面と端部との中間における傾斜角度αｍは、２６°以上３０°以下である。上記外側層のスチールコードの、赤道面と端部との中間における傾斜角度βｍは、２６°以上３０°以下である。

好ましくは、上記内側層の軸方向幅は、上記外側層の軸方向幅より大きくされている。

好ましくは、上記トレッドの赤道面における厚さＴｃは、外側層端部における厚さＴｓ以上の厚さにされている。

好ましくは、上記厚さＴｃと厚さＴｓとの差は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下にされている。

好ましくは、このタイヤは、バンドを備えている。このバンドが周方向の延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっている。このバンドは、ベルトの外面を覆っている。

好ましくは、上記カーカスは、カーカスコードとトッピングゴムを備えている。このカーカスコードは、有機繊維からなっている。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッドを構成するトレッド部材と、カーカスを構成するカーカス部材と、ベルトを構成するベルト部材とを含むタイヤの各部を構成する部材から生タイヤが成形される成形工程と、この生タイヤが金型内で加硫される加硫工程とを備えている。
この成形工程において、ベルト部材は、半径方向においてトレッドを構成する部材とカーカスを構成する部材との間に積層されており、このベルト部材は、内側層を構成する内側層部材とこの内側層部材の半径方向外側に重ね合わされる外側層部材とを備えている。この内側層部材と外側層部材とのそれぞれは、並列された多数のスチールコードと未加硫トッピングゴムとからなっている。各スチールコードは赤道面に対して傾斜して延びている。内側層部材のスチールコードの傾斜方向と外側層部材のスチールコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆になっている。外側層部材の軸方向幅に対して、０．９倍の位置の端部におけるスチールコードの傾斜角度は、赤道面における外側層部材のスチールコードの傾斜角度より大きくされている。内側層部材の軸方向幅に対して０．９倍の位置の端部におけるスチールコードの傾斜角度は、赤道面における内側層部材のスチールコードの傾斜角度より大きくされている。この内側層端部におけるスチールコードの傾斜角度は、外側層端部におけるスチールコードの傾斜角度より大きくされている。

この製造方法では、好ましくは、この赤道面における外側層部材のスチールコードの傾斜角度と、赤道面における内側層部材のスチールコードの傾斜角度とが同じ大きさにされている。

好ましくは、上記金型のトレッドのキャンバー量Ｄは、３ｍｍ以上８ｍｍ以下にされている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトの内側層の傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差は、外側層の傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差より大きくされる。これにより、このタイヤに空気が充填されたときに、トレッドのセンター領域とショルダー領域との拡径の差が小さくされている。このタイヤではトレッド全体が一様に拡径することで、トレッドの外径変化が小さくされている。このタイヤでは、適切な接地形状が得られ、操縦安定性及び乗り心地にも優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部の断面が示された概念図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤの製造方法に用いられる金型の一部の断面が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１において、タイヤ２の上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば乗用車に装着される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、タイヤの外径をなす。赤道面において、このタイヤ２の外径は、最大になっている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。図示されないが、この溝２２は、周方向にトレッド面２０を一周する主溝を含む。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

二点鎖線Ｌ１は、トレッド面２０に直交して延びる仮想の直線である。この直線Ｌ１は、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界を表している。このトレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃとセンター領域Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとを備えている。このタイヤ２では、センター領域Ｃ及びショルダー領域Ｓに溝２２が形成されている。このセンター領域Ｃの軸方向幅は、例えば、トレッド幅の０．４倍以上０．８倍以下である。このトレッド幅は、軸方向一方のトレッド端３４から他方のトレッド端３４までの距離であって、トレッド面２０に沿って測定される。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、リング状である。コア２４は、非伸縮性ワイヤーが周方向に巻かれて形成されている。典型的には、コア２４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０は、タイヤ２の骨格をなす。

図示されていないが、カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。このタイヤ２では、コードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなっている。好ましい有機繊維としては、他に、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。このラジアル構造は例示であって、バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０及び外側層３２を備えている。内側層３０は、軸方向において一方の軸方向端３０ａから図示されない他方の軸方向端３０ａまで延在している。この軸方向端３０ａは、軸方向においてトレッド端３４の近傍に位置している。外側層３２は、内側層３０の半径方向外側に位置している。外側層３２は、軸方向において一方の軸方向端３２ａから図示されない他方の軸方向端３２ａまで延在している。この軸方向端３２ａは、軸方向においてトレッド端３４の近傍に位置している。

両矢印Ｗαは、内側層３０の軸方向の幅を示している。この幅Ｗαは、図１の断面において、内側層３０に沿って測定される。両矢印Ｗβは、外側層３２の軸方向の幅を示している。この幅Ｗβは、図１の断面において、外側層３２に沿って測定される。この幅Ｗαは、トレッド幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。この幅Ｗβは、トレッド幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。

図２に示される様に、内側層３０は、並列された多数のコード３６とトッピングゴム３８とからなっている。内側層３０の各コード３６は、赤道面ＣＬに対して傾斜している。外側層３２は、並列された多数のコード４０とトッピングゴム４２とからなっている。内側層３０のコード３６の傾斜方向と外側層３２のコード４０の傾斜方向とは、赤道面ＣＬに対して逆である。このコード３６とコード４０とがクロスして、大きな補強効果が得られている。このコード３６及びコード４０の材質は、スチールである。

図２の二点鎖線Ｌαｓは、内側層３０の幅Ｗαの０．９倍の幅の位置を通る線を表している。軸方向一方の線Ｌαｓから他方の線Ｌαｓまでの幅は、幅Ｗαの０．９倍の幅である。二点鎖線Ｌαｍは、赤道面と線Ｌαｓとの中間線を表している。この中間線Ｌαｍは、赤道面と線Ｌαｓから等距離に位置している。従って、軸方向一方の線Ｌαｍから他方の線Ｌαｍまでの幅は、幅Ｗαの０．４５倍の幅である。

両矢印αｃは、赤道面におけるコード３６の傾斜角度を表している。この傾斜角度αｃは、赤道面とコード３６との交差角度を表している。この傾斜角度αｃは、コード３６が赤道面に直交するとき最大値の９０°であり、コード３６が赤道面に平行のとき最小値の０°である。この傾斜角度αｃは、例えば、１０°以上３５°以下である。両矢印αｓは、内側層端部におけるコード３６の傾斜角度を表している。この傾斜角度αｓは、線Ｌαｓとコード３６との交差角度を表している。この傾斜角度αｓは、コード３６が線Ｌαｓに直交するとき最大値の９０°であり、コード３６が線Ｌαｓに平行のとき最小値の０°である。両矢印αｍは、赤道面と端部との中間におけるコード３６の傾斜角度を表している。この傾斜角度αｍは、線Ｌαｍとコード３６との交差角度を表している。この傾斜角度αｍは、コード３６が線Ｌαｍに直交するとき最大値の９０°であり、コード３６が線Ｌαｍに平行のとき最小値の０°である。

二点鎖線Ｌβｓは、外側層３２の幅Ｗβの０．９倍の幅の位置を通る線を表している。二点鎖線Ｌβｍは、赤道面と線Ｌβｓとの中間線を表している。この中間線Ｌβｍは、赤道面と線Ｌβｓから等距離に位置している。

両矢印βｃは、赤道面におけるコード４０の傾斜角度を表している。この傾斜角度βｃは、赤道面とコード４０との交差角度を表している。この傾斜角度βｃは、コード４０が赤道面に直交するとき最大値の９０°であり、コード４０が赤道面に平行のとき最小値の０°である。この傾斜角度βｃは、例えば、１０°以上３５°以下である。両矢印βｓは、外側層端部におけるコード４０の傾斜角度を表している。この傾斜角度βｓは、線Ｌβｓとコード４０との交差角度を表している。この傾斜角度βｓは、コード４０が線Ｌβｓに直交するとき最大値の９０°であり、コード４０が線Ｌβｓに平行のとき最小値の０°である。両矢印βｍは、赤道面と端部との中間におけるコード４０の傾斜角度を表している。この傾斜角度βｍは、線Ｌβｍとコード４０との交差角度を表している。この傾斜角度βｍは、コード４０が線Ｌβｍに直交するとき最大値の９０°であり、コード４０が線Ｌβｍに平行のとき最小値の０°である。

この内側層３０では、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとで、コード３６の傾斜角度が異なっている。このコード３６は、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界で屈曲している。ショルダー領域Ｓでのコード３６の傾斜角度は、センター領域Ｃでのコード３６の傾斜角度より大きくされている。このタイヤ２では、傾斜角度αｃと傾斜角度αｍとは同じ大きさにされている。傾斜角度αｓは、傾斜角度αｃ及びαｍより大きくされている。この傾斜角度αｍは、傾斜角度αｃより大きくされてもよい。このコード３６の傾斜角度が赤道面から軸方向端３０ａに向かって徐々に大きくされてもよい。

この外側層３２では、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとで、コード４０の傾斜角度が異なっている。このコード４０は、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界で屈曲している。ショルダー領域Ｓでのコード４０の傾斜角度は、センター領域Ｃでのコード４０の傾斜角度より大きくされている。傾斜角度βｃは、傾斜角度βｍと同じ大きさにされている。傾斜角度βｓは、傾斜角度βｃ及びβｍより大きくされている。この傾斜角度βｍは、傾斜角度βｃより大きくされてもよい。このコード４０の傾斜角度が赤道面から軸方向端３２ａに向かって徐々に大きくされてもよい。

図１に示される様に、バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。バンド１４の幅は、幅Ｗα及び幅Ｗβよりも大きい。図示されていないが、このバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。このコードは、ナイロン繊維からなる。好ましい他の有機繊維として、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

図１の両矢印Ｔｃは、赤道面におけるトレッド４の厚さを表している。両矢印Ｔｓは、端部におけるトレッド４の厚さを表している。この厚さＴｓは、軸方向において外側層３２の端部の位置で測定される。言い換えると、この厚さＴｓは、外側層３２の幅Ｗβの０．９倍の幅の位置で測定される。この厚さＴｃ及びＴｓは、ベルト１２の外面からトレッド面２０までの距離として測定される。このタイヤ２では、外側層３２の外面からトレッド面２０までの距離として測定される。この厚さＴｃ及びＴｓは、トレッド面２０に垂直な方向の厚さとして測定される。

このトレッド４のショルダー領域Ｓの半径方向内では、サイドウォール６やカーカスプライ２８が半径方向内向きに延びている。このため、タイヤ２に空気が充填されたときに、ショルダー領域Ｓよりセンター領域Ｃで拡径し易い。この内側層３０の傾斜角度αｓが傾斜角度αｃより大きくされている。外側層３２の傾斜角度βｓが傾斜角度βｃより大きくされている。このタイヤ２では、この内側層３０及び外側層３２により、センター領域Ｃに対して、ショルダー領域Ｓが拡径し易くされている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓが拡径することで、センター領域Ｃの拡径が抑制されている。このタイヤ２では、トレッド４の全体が一様に拡径しうる。トレッド４の拡径が均一化される。

この傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差（αｓ−αｃ）を大きくすることで、トレッド４のショルダー領域Ｓがセンター領域Ｃに対して拡径し易くされる。この観点から、傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差（αｓ−αｃ）は、好ましくは３°以上である。同様に、傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差（βｓ−βｃ）は、好ましくは３°以上である。このタイヤ２では、トレッド４の拡径が均一化されている。このタイヤ２は、トレッド４の偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ２では、傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差（αｓ−αｃ）は、傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差（βｓ−βｃ）より大きくされている。内側層３０の傾斜角度の差（αｓ−αｃ）が外側層３２の傾斜角度の差（βｓ−βｃ）より大きくされている。この内側層３０は、外側層３２に比べ、ショルダー領域Ｓで拡径し易くされている。

この内側層３０がカーカス１０側に位置している。この内側層３０の傾斜角度αｓが大きくされることで、内側層３０はショルダー領域Ｓでカーカス１０を拡径し易く、且つカーカス１０の横剛性の向上に寄与している。この内側層３０は、トレッド４の拡径の均一化に寄与すると共に、操縦安定性の向上に寄与する。一方で、トレッド４側の外側層３２は、ショルダー領域Ｓでの拡径を抑制している。この内側層３０と外側層３２とを組み合わせることで、トレッド４の全体が一様に拡径しうる。このトレッド４の全体の拡径により、タイヤ２の外径変化は小さくされている。このタイヤ２に空気が充填されたときに適切な接地形状が得られる。このタイヤ２は、操縦安定性や乗り心地等の性能を適正に発揮しうる。

特に、カーカス１０のコードが有機繊維からなるタイヤ２において、このベルト１２により、トレッド４の拡径の均一化の効果が得られやすい。このタイヤ２では、内側層３０の幅Ｗαが外側層３２の幅Ｗβより大きくされることで、空気が充填されたときにタイヤ２が適正に拡径し易い。

コード３６及びコード４０の傾斜角度が大きすぎるタイヤ２では、空気が充填されたときにタイヤ２が拡径し易い。また、このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地も損なわれる。一方で、この傾斜角度が小さすぎるタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地が損なわれる。赤道面と端部との中間におけるコード３６の傾斜角度αｍ及びコード４０の傾斜角度βｍが適正にされることで、タイヤ２の拡径を抑制しつつ、操縦安定性及び乗り心地が損なわれることが抑制される。この観点から、傾斜角度αｍ及びβｍは、好ましくは３０°以下である。この傾斜角度αｍ及びβｍは、好ましくは２６°以上である。

このタイヤ２では、トレッド４の厚さＴｓが厚さＴｃより厚くなると、トレッド４の剛性が大きくなり過ぎる。このタイヤ２では、空気が充填されたときに適正な拡径が妨げられる。トレッド４が適正に拡径される観点から、この厚さＴｃは厚さＴｓ以上であることが好ましい。更に好ましくは、この厚さＴｃと厚さＴｓとの差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、０．１ｍｍ以上であり、特に好ましくは０．２ｍｍ以上である。一方で、厚さＴｃが厚さＴｓに対して厚いタイヤ２では、空気が充填されると、センター領域Ｃが大きく拡径する。このトレッド４の均一な拡径が得られにくい。この観点から、この差（Ｔｃ−Ｔｓ）は、好ましくは、１．０ｍｍ以下であり、更に好ましくは、０．５ｍｍ以下である。

このタイヤ２は、バンド１４を備えている。このバンド１４がベルト１２の外面の全面を覆っている。このバンド１４のバンドコードは周方向の延びている。このバンド１４は、ベルト１２の全体の拡径を抑制する。このバンド１４は、トレッド４の拡径の均一化に寄与する。トレッド４の拡径の均一化の観点から、バンド１４を備えることが好ましい。

図３には、このタイヤ２の製造方法で用いられる金型４４が示されている。このタイヤ２の製造方法は、成形工程及び加硫工程を備えている。この金型４４は、加硫工程で用いられる。金型４４は、トレッドセグメント４６、上サイドプレート４８、下サイドプレート５０、上ビードリング５２及び下ビードリング５４を備えている。タイヤ２の外面は、このトレッドセグメント４６、上サイドプレート４８、下サイドプレート５０、上ビードリング５２及び下ビードリング５４により成型される。

この成型工程では、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８等を構成する部材が貼り合わされてローカバー（生タイヤ）が得られる。このベルト１２を構成する部材は、内側層３０を構成する内側層部材と外側層３２を構成する外側層部材とからなっている。

この加硫工程では、このローカバーが金型４４に投入される。ブラダー５６の内圧が高められる。ローカバーは、金型４４のキャビティ面とブラダー５６の外側表面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、金型４４及びブラダー５６からの熱伝導により、加熱される。この加圧と加熱とにより、ゴム組成物が架橋反応を起こす。加硫工程で、ローカバーが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。図３の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表している。

図３の両矢印Ｄは、キャンバー量を表している。このキャンバー量Ｄは、トレッド面２０と赤道面との交点からトレッド端３４までの高さである。このキャンバー量Ｄは、タイヤ２の半径方向の直線距離である。この発明では、このキャンバー量Ｄは、金型４４の形状に基づいて測定される。このキャンバー量Ｄの測定では、金型４４のトレッド面２０を形成する成形面と赤道面との交点は、トレッド面２０と赤道面との交点に相当する。金型４４のトレッド面２０を形成するキャビティ面の端は、トレッド端３４に相当する。金型４４の半径方向は、タイヤ２の半径方向に相当する。

このキャンバー量Ｄが小さ過ぎるタイヤ２では、トレッド４の剛性が大きい。空気が充填された際に、トレッド４の均一な拡径が抑制される。トレッド４を均一に拡径させる観点から、このキャンバー量Ｄは、好ましくは３ｍｍ以上である。一方で、キャンバー量Ｄが大き過ぎるタイヤ２では、ショルダー領域Ｓの剛性が低下する。空気が充填された際に、センター領域Ｃが突出し易い。このタイヤ２では、トレッド４の均一な拡径が抑制される。トレッド４を均一に拡径させる観点から、このキャンバー量Ｄは、好ましくは８ｍｍ以下である。

この内側層部材と外側層部材とは、それぞれ並列された多数のスチールコードと未加硫のトッピングゴムとからなっている。成形工程では、このカーカス１０を構成する部材の外側に、内側層部材と外側層部材とが貼り合わされる。この内側層部材のスチールコードの傾斜方向と外側層部材のスチールコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆になっている。このタイヤ２の製造方法では、赤道面において、内側層部材のスチールコードの傾斜角度と外側層部材のスチールコードの傾斜角度とが同じ大きさにされている。これにより、端部において、内側層部材のスチールコードの傾斜角度が外側層部材のスチールコードの傾斜角度より確実に大きくされる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に記載がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２１５／４５Ｒ１７」である。この内側層のコードの傾斜角度αｃと傾斜角度αｓとの差と、傾斜角度αｍとが表１に示されるにようされた。外側層のコードの傾斜角度βｃと傾斜角度βｓとの差と、傾斜角度βｍとが表１に示されようにされた。内側層の幅Ｗαは２００ｍｍであり、この幅Ｗαと外側層の幅Ｗβとの差は表１に示されるようにされた。トレッドの厚さＴｃと厚さＴｓとの差と、キャンバー量Ｄとは、表１に示されるようにされた。

［比較例１］
内側層のコードの傾斜角度と外側層のコードの傾斜角度とが表１に示されるようにされた。トレッドのキャンバー量Ｄが表１に示されるようにされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例２及び３］
内側層のコードの傾斜角度と外側層のコードの傾斜角度とが表１に示されるようにされた。内側層の傾斜角度αｍと外側層の傾斜角度βｍとが表１に示されるように、それぞれのコードの傾斜角度が変更された。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［比較例２］
この内側層のコードの傾斜角度αｃと傾斜角度αｓとの差と、外側層のコードの傾斜角度βｃと傾斜角度βｓとの差とが表１に示されようにされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例４及び５］
トレッドの厚さＴｃと厚さＴｓとの差が表２に示されるようにされた。内側層のコードの傾斜角度αｃと傾斜角度αｓとの差と、外側層のコードの傾斜角度βｃと傾斜角度βｓとの差とが表２に示されようにされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例６］
トレッドのキャンバー量Ｄが表１に示されるようにされた。内側層のコードの傾斜角度αｃと傾斜角度αｓとの差と、外側層のコードの傾斜角度βｃと傾斜角度βｓとの差とが表２に示されようにされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［実施例７］
内側層の幅Ｗαと外側層の幅Ｗβとの差が表１に示されるようにされた。内側層のコードの傾斜角度αｃと傾斜角度αｓとの差と、外側層のコードの傾斜角度βｃと傾斜角度βｓとの差とが表２に示されようにされた。その他の構成は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。

［外形変化の評価］
実施例及び比較例のタイヤについて、正規圧の空気が充填された状態で、タイヤの外径が測定された。この外径は、赤道面において測定された。このタイヤ外径と金型で測定されたタイヤの外径と差が求められた。その結果が下記表１及び２に記載されている。

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧で空気を充填した。このタイヤを、乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。この指数は、比較例１を１００とする数値で表されている。この数値が大きいほど好ましい。

［乗り心地］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに正規内圧で空気を充填した。このタイヤを、乗用車に装着した。この乗用車を走行させて、高さ５０ｍｍの半円柱の外周面を乗り越えさせた。この乗り越えの際の衝撃力が評価された。この衝撃力は、乗り越えの際の加速度に基づいて評価された。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数は、比較例１を１００とする数値で表されている。この数値が小さいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、外径変化が小さく抑えられている。実施例のタイヤでは、操縦安定性及び乗り心地にも優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に使用される空気入りタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・内側層
３２・・・外側層
３４・・・トレッド端
３６、４０・・・コード
３８、４２・・・トッピングゴム
４４・・・金型

Claims (11)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置するカーカスと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に積層されるベルトとを備えており、
   このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えており、
   この内側層と外側層とのそれぞれが並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとからなり、各スチールコードが赤道面に対して傾斜して延びており、内側層のスチールコードの傾斜方向と外側層のスチールコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆になっており、
   この内側層のスチールコードがトレッドのセンター領域とこのセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域との境界で屈曲することで、この内側層のスチールコードの、内側層端部における傾斜角度αｓが赤道面における傾斜角度αｃより大きくされており、この内側層端部が内側層の軸方向幅に対して０．９倍の位置であり、
   この外側層のスチールコードがトレッドのセンター領域とこのセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域との境界で屈曲することで、この外側層のスチールコードの、外側層端部における傾斜角度βｓが赤道面における傾斜角度βｃより大きくされており、この外側層端部が外側層の軸方向幅に対して０．９倍の位置であり、
   この傾斜角度αｓと傾斜角度αｃとの差が、傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差より大きくされている空気入りタイヤ。
2. 上記外側層のスチールコードの傾斜角度βｓと傾斜角度βｃとの差が３°以上にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記内側層のスチールコードの、赤道面と端部との中間における傾斜角度αｍが２６°以上３０°以下であり、
   上記外側層のスチールコードの、赤道面と端部との中間における傾斜角度βｍが２６°以上３０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記内側層の軸方向幅が上記外側層の軸方向幅より大きくされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッドの赤道面における厚さＴｃが外側層端部における厚さＴｓ以上の厚さにされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記厚さＴｃと厚さＴｓとの差が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下にされている請求項５に記載のタイヤ。
7. バンドを備えており、このバンドが周方向の延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっており、このバンドがベルトの外面を覆っている請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記カーカスがカーカスコードとトッピングゴムを備えており、
   このカーカスコードが有機繊維からなる請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. トレッドを構成するトレッド部材と、カーカスを構成するカーカス部材と、ベルトを構成するベルト部材とを含むタイヤの各部を構成する部材から生タイヤが成形される成形工程と、
   この生タイヤが金型内で加硫される加硫工程とを備えており、
   この成形工程において、ベルト部材が半径方向においてトレッドを構成する部材とカーカスを構成する部材との間に積層されており、このベルト部材が内側層を構成する内側層部材とこの内側層部材の半径方向外側に重ね合わされる外側層部材とを備えており、
   この内側層部材と外側層部材とのそれぞれが並列された多数のスチールコードと未加硫トッピングゴムとからなり、各スチールコードが赤道面に対して傾斜して延びており、内側層部材のスチールコードの傾斜方向と外側層部材のスチールコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆になっており、
   外側層部材の軸方向幅に対して０．９倍の位置の端部におけるスチールコードの傾斜角度が赤道面における外側層部材のスチールコードの傾斜角度より大きくされており、
   内側層部材の軸方向幅に対して０．９倍の位置の端部におけるスチールコードの傾斜角度が赤道面における内側層部材のスチールコードの傾斜角度より大きくされており、
   この内側層端部におけるスチールコードの傾斜角度が外側層端部におけるスチールコードの傾斜角度より大きくされており、
   この内側層部材から構成される内側層のスチールコードがトレッドのセンター領域とこのセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域との境界で屈曲することで、この内側層のスチールコードの、内側層端部における傾斜角度αｓが赤道面における傾斜角度αｃより大きくされており、
   この外側層部材から構成される外側層のスチールコードがトレッドのセンター領域とこのセンター領域の軸方向外側に位置するショルダー領域との境界で屈曲することで、この外側層のスチールコードの、外側層端部における傾斜角度αｓが赤道面における傾斜角度αｃより大きくされている、空気入りタイヤの製造方法。
10. 上記赤道面における外側層部材のスチールコードの傾斜角度と、赤道面における内側層部材のスチールコードの傾斜角度とが同じ大きさにされている請求項９に記載の製造方法。
11. 上記金型のトレッドのキャンバー量Ｄが３ｍｍ以上８ｍｍ以下にされている請求項９又は１０に記載の製造方法。
    

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