JP5161559B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト等のような多数の部材が組み合わされて構成される。これらの部材の仕様及び組み合わせが調整されることにより、タイヤの性能向上が図られている。

このタイヤでは、ベルトはカーカスの半径方向外側に位置している。ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。ベルトは、カーカスを補強する。

操縦性を低下させることなく、乗り心地及び高速耐久性に優れるタイヤが、特開平４−３６５６０３号公報に開示されている。このタイヤのベルトは、内側層と外側層とを備えている。この内側層は、外側層の端で半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この内側層の折返しにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれている。このような構造は、フォールド構造と称される。この包み込みは、ベルトの端の動きを拘束しつつ、タイヤの横剛性に寄与しうる。
特開平４−３６５６０３号公報

操縦安定性の観点から、レーシングカーのように高出力なエンジンを搭載する車両に装着されうるタイヤに、上記フォールド構造の採用が検討されている。

前述したように、フォールド構造のベルトでは、内側層が外側層の端で半径方向内側から外側に向かって折り返される。この折り返された内側層は、外側層の半径方向外側に積層される。このベルトを備えたタイヤでは、ベルトのトレッドの側に段差が形成される。このタイヤでは、この折り返された内側層が位置する部分の、トレッドの厚みが、それ以外の部分の厚みに比べて薄い。このタイヤでは、トレッドの厚みが一様でないので、偏摩耗の発生が懸念される。この段差は、タイヤの耐久性に影響を与える。

外側層が内側層の端で半径方向外側から内側に向かって折り返されることにより、フォールド構造が構成されたタイヤがある。このタイヤでは、ベルトのトレッドの側に段差は形成されない。このタイヤでは、トレッドの厚みが一様である。このタイヤでは、偏摩耗の発生が抑制されうる。ところで、前述したように、タイヤは、様々な部材が積層されて形成される。外側層を内側層の端で半径方向外側から内側に向かって折り返してベルトを構成しつつ、タイヤを成形することは容易ではない。このようなフォールド構造は、タイヤの生産性に影響を与える。

本発明の目的は、生産性及び操縦安定性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層と、軸方向に離間して配置される一対の屈曲層とを備えている。この屈曲層は、内側層の端で折り返されている。この屈曲層は、内側層とカーカスとの間に位置する主部と、内側層の半径方向外側に積層される折返し部とを備えている。この折返し部は、この外側層の軸方向外側に位置している。

好ましくは、このタイヤでは、上記ベルトの端から上記主部の端までの軸方向距離は、１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの、上記外側層と上記折返し部との境界位置における、上記トレッドの厚みは、１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記内側層は、周方向に対して傾斜する第一コードを含んでいる。上記外側層は、周方向に対して傾斜する第二コードを含んでいる。上記屈曲層は、周方向に対して傾斜する第三コードを含んでいる。この第一コードの傾斜方向は、この屈曲層を構成する上記主部に含まれる第三コードの傾斜方向と同じである。この第二コードの傾斜方向は、この屈曲層を構成する上記折返し部に含まれる第三コードの傾斜方向と同じである。

好ましくは、このタイヤでは、上記第二コードの傾斜角度は、上記折返し部に含まれる上記第三コードの傾斜角度よりも大きい。この第二コードの傾斜角度とこの第三コードの傾斜角度との差は、３°以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記折返し部に含まれる上記第三コードの傾斜角度が、上記第二コードの傾斜角度よりも大きい。この第三コードの傾斜角度とこの第二コードの傾斜角度との差は、３°以上である。

このタイヤでは、ベルトが内側層の端を包み込む屈曲層を備えている。この屈曲層は、この内側層の端を拘束しつつ、タイヤの横剛性に寄与しうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。この屈曲層の折返しにより形成される折返し部が、外側層の軸方向外側に位置するので、このベルトにこの折返しによる段差は形成されない。このタイヤでは、トレッドは一様な厚みを有するので、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、この屈曲層で内側層の端を包み込んだ後に外側層が内側層に積層されてベルトが形成される。このベルトの形成は、容易である。この屈曲層は、フォールド構造を有するタイヤの生産性向上に寄与しうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、リング状である。コア２０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６からなる。第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、ビード８のコア２０の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一カーカスプライ２４及び第二カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は５０°から８０°である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ２のトレッド４の端の近傍部分（ショルダー領域）が示されている。ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。ベルト１２は、内側層２８、外側層３０及び一対の屈曲層３２からなる。

内側層２８は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。内側層２８は、カーカス１０に積層されている。内側層２８の端３４は、トレッド４の端の近傍に位置している。図示されていないが、内側層２８は並列された多数の第一コードとトッピングゴムとからなる。各第一コードは、周方向に対して傾斜している。この第一コードが周方向に対してなす角度（以下、傾斜角度）の絶対値は、１５°以上３０°以下である。第一コードは、好ましくはアラミド繊維からなる。この第一コードに、アラミド繊維以外の有機繊維が用いられてもよい。この第一コードの材質が、スチールとされてもよい。

外側層３０は、内側層２８の半径方向外側に位置している。外側層３０は、内側層２８に積層されている。外側層３０の端３６は、トレッド４の端の近傍に位置している。図示されているように、外側層３０の端３６は、内側層２８の端３４の軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、外側層３０の軸方向幅は内側層２８の軸方向幅よりも小さい。図示されていないが、外側層３０は並列された多数の第二コードとトッピングゴムとからなる。各第二コードは、周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、この第二コードの傾斜方向は上記第一コードの傾斜方向とは逆である。この第二コードの傾斜角度の絶対値は１５°以上３０°以下である。第二コードは、好ましくはアラミド繊維からなる。この第二コードに、アラミド繊維以外の有機繊維が用いられてもよい。この第二コードの材質が、スチールとされてもよい。

屈曲層３２は、ショルダー領域に位置している。左右の屈曲層３２は、軸方向に離間して配置されている。図示されていないが、屈曲層３２は並列された多数の第三コードとトッピングゴムとからなる。各第三コードは、周方向に対して傾斜している。この第三コードの傾斜角度の絶対値は１５°以上３０°以下である。第三コードは、好ましくはアラミド繊維からなる。この第三コードに、アラミド繊維以外の有機繊維が用いられてもよい。この第三コードの材質が、スチールとされてもよい。

図示されているように、屈曲層３２は内側層２８の端３４で折り返されている。屈曲層３２は、内側層２８の端３４を包む。この折返しにより、屈曲層３２には、内側層２８とカーカス１０との間に位置する主部３８と、内側層２８の半径方向外側に位置する折返し部４０とが形成されている。換言すれば、屈曲層３２は、主部３８と折返し部４０とを備えている。主部３８は、内側層２８の端３４の部分から軸方向内側に向かって延在している。主部３８は、内側層２８の半径方向内側に積層されている。この主部３８は、カーカス１０に積層されている。このタイヤ２では、主部３８の端４２は外側層３０の端３６の軸方向内側に位置している。この主部３８の端４２が、この外側層３０の端３６の軸方向外側に位置してもよい。この主部３８の端４２は、屈曲層３２の一端である。折返し部４０は、内側層２８の端３４の部分から軸方向内側に向かって延在している。折返し部４０は、内側層２８の半径方向外側に積層されている。この折返し部４０は、トレッド４の内側に位置している。この折返し部４０は、外側層３０の軸方向外側に位置している。折返し部４０の端４４は、屈曲層３２の他端である。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。まず、第一コード及びトッピングゴムを含んだ内側層２８、第二コード及びトッピングゴムを含んだ外側層３０及び第三コード及びトッピングゴムを含んだ２の屈曲層３２が形成される。次に、左右のショルダー領域に相当する位置に、屈曲層３２がそれぞれ配置される。次に、内側層２８が、両屈曲層３２を架け渡すように配置される。このとき、内側層２８の端３４の部分が屈曲層３２に積層される。次に、屈曲層３２の他端４４の側が上方に持ち上げられて、この屈曲層３２が内側層２８の端３４で折り返される。この折返しにより、内側層２８の内側に位置する主部３８と、この内側層２８の外側に位置する折返し部４０とが形成される。次に、外側層３０が、内側層２８に積層される。この外側層３０は、左右の折返し部４０の間に配置される。このようにして、ベルト１２が形成される。このベルト１２が、トレッド４、サイドウォール６、カーカス１０等の部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２とも称される）が得られる。このようにしてローカバーが得られる工程は、成形工程と称される。

次に、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのローカバーが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはローカバーの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、ローカバーは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、外側層３０は左右の折返し部４０の間に位置している。この外側層３０の端３６の軸方向外側に、折返し部４０の端４４が位置している。図示されているように、このタイヤ２では、外側層３０の外面４６と折返し部４０の外面４８とで構成されるベルト１２の外面に段差は形成されない。このタイヤ２では、トレッド４は一様な厚みを有する。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、屈曲層３２は内側層２８の端３４を包み込んでいる。この屈曲層３２は、この内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、屈曲層３２で内側層２８の端３４を包み込んだ後に外側層３０が内側層２８に積層されてベルト１２が形成される。このベルト１２の形成は、容易である。この屈曲層３２は、フォールド構造を有するタイヤ２の生産性向上に寄与しうる。

このタイヤ２では、主部３８の端４２と折返し部４０の端４４とは、軸方向において離間して配置されるのが好ましい。このように構成されたタイヤ２では、特異な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。図示されているように、このタイヤ２では、折返し部４０の端４４は主部３８の端４２の軸方向外側に位置している。この折返し部４０の端４４が、主部３８の端４２の軸方向内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４とは近接しているのが好ましい。この近接により、特異な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４との間の距離は、５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がさらに好ましい。特に好ましくは、この距離は０ｍｍである。

このタイヤ２では、外側層３０に含まれる第二コードの傾斜方向は、折返し部４０に含まれる第三コードの傾斜方向とは同じであるのが好ましい。このように構成されたタイヤ２では、外側層３０と折返し部４０との境界への歪みの集中が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。前述したように、このタイヤ２では、内側層２８に含まれる第一コードの傾斜方向とこの第二コードの傾斜方向とは逆であり、主部３８及び折返し部４０は屈曲層３２の折返しにより形成されている。このタイヤ２では、第一コードの傾斜方向は、この主部３８に含まれる第三コードの傾斜方向と同じである。

このタイヤ２では、外側層３０に含まれる第二コードの傾斜方向と折返し部４０に含まれる第三コードの傾斜方向とは、容易に調整されうる。このタイヤ２では、この調整により、生産性及び操縦安定性を損なうことなく、この生産性及び操縦安定性とは別の性能が容易に制御されうる。第二コードの傾斜角度がこの折返し部４０に含まれる第三コードの傾斜角度よりも大きいタイヤ２では、グリップ性、トラクション性及び乗り心地の向上が図られうる。この観点から、この第二コードの傾斜角度とこの第三コードの傾斜角度との差は３°以上であるのが好ましい。なお、このタイヤ２では、この第三コードの傾斜角度がこの第二コードの傾斜角度よりも大きくされてもよい。この場合は、タイヤ２のセンター領域における発熱及び摩耗が抑制されうる。この場合においては、この第三コードの傾斜角度とこの第二コードの傾斜角度との差は３°以上であるのが好ましい。

図２において、点ＰＡはベルト１２の端である。両矢印線ＷＡは、屈曲層３２の主部３８の軸方向幅を表している。両矢印線ＤＡは、主部３８の端４２と折返し部４０の端４４との間の軸方向距離を表している。両矢印線ＤＢは、内側層２８の端３４から折返し部４０の端４４までの軸方向距離を表している。両矢印線ＤＣは、内側層２８の端３４から主部３８の端４２までの軸方向距離を表している。両矢印線ＴＡは、外側層３０と折返し部４０との境界位置におけるトレッド４の厚みを表している。この厚みＴＡは、折返し部４０の端４４における外面４８からトレッド面１８までの長さが計測されることにより得られる。

このタイヤ２では、軸方向幅ＷＡは１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下であるのが好ましい。この幅ＷＡが１５ｍｍ以上に設定されることにより、屈曲層３２が内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅ＷＡは２０ｍｍ以上がより好ましく、２５ｍｍ以上が特に好ましい。この幅ＷＡが６０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＡは５５ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離ＤＡは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。この距離ＤＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、特異な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この距離ＤＡは１５ｍｍ以上がより好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。なお、前述したように、このタイヤ２では、主部３８の端４２と折返し部４０の端４４とは軸方向に離間しているのが好ましいので、この距離ＤＡの上限値は定められない。

このタイヤ２では、距離ＤＢは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。この距離ＤＢが１０ｍｍ以上に設定されることにより、屈曲層３２が内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ＤＢは１５ｍｍ以上がより好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離ＤＣは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。この距離ＤＣが１０ｍｍ以上に設定されることにより、屈曲層３２が内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ＤＣは１５ｍｍ以上がより好ましく、２０ｍｍ以上が特に好ましい。前述の主部３８の軸方向幅の上限値が６０ｍｍであることから、この距離ＤＣの上限値も６０ｍｍである。

このタイヤ２では、厚みＴＡは１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この厚みＴＡが１０ｍｍ以下に設定されたタイヤ２では、屈曲層３２が偏摩耗の発生を抑制しつつ生産性に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＡは、７ｍｍ以下がより好ましく、５ｍｍ以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２をリムに組み込むことなく、タイヤ２に空気が充填されていない状態で測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。このタイヤのベルトは、内側層、外側層及び屈曲層から構成される。屈曲層は、内側層の端で折り返されている。この折返しにより、内側層の半径方向内側に積層される主部と、内側層の半径方向外側に積層される折返し部とが形成されている。外側層と折返し部との境界位置におけるトレッドの厚みＴＡは、５ｍｍである。折返し部の幅ＷＡは、２０ｍｍである。主部の幅ＷＢは、３０ｍｍである。外側層に含まれる第二コードの傾斜角度は、２０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。折返し部に含まれる第三コードの傾斜角度は、２０°である。内側層に含まれる第一コードの傾斜角度は、−２０°である。このタイヤでは、外側層の軸方向外側に折返し部が位置しており、この外側層の端と折返し部の端とは、継ぎ合わされている。この外側層と折返し部とは、重なり合っていない。表１において、この重なりが無い場合が「Ａ」として示されている。

［実施例２から５］
幅ＷＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６及び７］
折返し部のコードの傾斜角度及び外側層のコードの傾斜角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８］
厚みＴＡを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
外側層に折返し部が重ねられた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表２中、この重なりが「Ｂ」として示されている。

［比較例１］
内側層の端で外側層が折り返されてベルトが形成された他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤのベルトには、屈曲層は設けられていない。このベルトの端から折り返された外側層の端までの軸方向距離は、３０ｍｍである。

［比較例２から３］
外側層の端で内側層が折り返されてベルトが形成された他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤのベルトには、屈曲層は設けられていない。このベルトの端から折り返された内側層の端までの軸方向距離は、３０ｍｍである。

［タイヤの質量評価］
試作タイヤの質量を計測して、この計測値に基づいて、評価を行った。この評価結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が小さいほど、タイヤ質量が小さいことが示される。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

［実車走行テスト］
試作タイヤを、排気量が２６００ｃｃであるレース車両に装着した。なお、このタイヤの内圧を２００ｋＰａとした。ホイールのサイズは、１０Ｊ×１８である。この車両で、サーキットコースを走行し、ドライバーによる操縦安定性及び乗り心地に関する官能評価も行われた。この評価結果が、比較例２を１００とした指数値で下記表１及び表２に表されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。

［摩耗性評価］
上記走行テストを終えた車両に装着されていた試作タイヤについて、有効にトレッド面が接地していた部分の摩耗量が測定されて、その最小値の最大値に対する比が計算された。この結果が、比較例２を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。さらにセンター領域における摩耗の発生状況についても確認が行われ、この確認結果が比較例２を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。

［生産性評価］
一本の試作タイヤを生産するのに要した時間を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が小さいほど、生産性に優れることが示される。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、生産性及び操縦安定性に優れる上に、偏摩耗の発生が抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・第一カーカスプライ
２６・・・第二カーカスプライ
２８・・・内側層
３０・・・外側層
３２・・・屈曲層
３８・・・主部
４０・・・折返し部

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えており、
   このベルトが、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層と、軸方向に離間して配置される一対の屈曲層とを備えており、
   この屈曲層が、内側層の端で折り返されており、
   この屈曲層が、内側層とカーカスとの間に位置する主部と、内側層の半径方向外側に積層される折返し部とを備えており、
   この折返し部が、この外側層の軸方向外側に位置しており、
   上記ベルトの端から上記主部の端までの軸方向距離が、１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下である空気入りタイヤ。
2. 上記トレッド面には、溝が刻まれていない請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記トレッドの、上記外側層と上記折返し部との境界位置における、上記トレッドの厚みが、１０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記内側層が、周方向に対して傾斜する第一コードを含んでおり、
   上記外側層が、周方向に対して傾斜する第二コードを含んでおり、
   上記屈曲層が、周方向に対して傾斜する第三コードを含んでおり、
   この第一コードの傾斜方向が、この屈曲層を構成する上記主部に含まれる第三コードの傾斜方向と同じであり、
   この第二コードの傾斜方向が、この屈曲層を構成する上記折返し部に含まれる第三コードの傾斜方向と同じである請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記外側層に含まれる第二コードと上記折返し部に含まれる第三コードとが連続していない請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記第二コードの傾斜角度が、上記折返し部に含まれる上記第三コードの傾斜角度よりも大きく、
   この第二コードの傾斜角度とこの第三コードの傾斜角度との差が、３°以上である請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記折返し部に含まれる上記第三コードの傾斜角度が、上記第二コードの傾斜角度よりも大きく、
   この第三コードの傾斜角度とこの第二コードの傾斜角度との差が、３°以上である請求項５に記載のタイヤ。

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