JP2013001200A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】グリップ性能及び高速耐久性に優れる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されるベルト１２と、ベルト１２とトレッド４との間に位置してこのベルト１２を覆うバンド１４とを備える。ベルト１２は、内側層２８と、この内側層２８の半径方向外側に積層される外側層３０と、一対の屈曲層３２とを備える。それぞれの屈曲層３２は、内側層２８の端３４で折り返される。屈曲層３２は、内側層２８とカーカス１０との間に位置する主部３８と、この内側層２８の半径方向外側に積層される折返し部４０とを備える。折返し部４０は、外側層３０の軸方向外側に位置している。バンド１４のうち、外側層３０と折返し部４０との境界Ｂを覆う部分では、低中間伸度の第一コード４６が螺旋状に巻かれており、それ以外の部分では高中間伸度の第二コード４８が螺旋状に巻かれている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、バンド等のような多数の部材が組み合わされて構成される。これらの部材の仕様及び組み合わせが調整され、タイヤの性能向上が図られる。

バンドは、トレッドとベルトとの間に位置している。バンドは、ベルトを覆う。バンドは、螺旋状に周巻きされたコードを含む。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。バンドは、ベルトを拘束する。これにより、ベルトのリフティングが抑制される。このバンドは、ベルト補強層とも称される。

バンドのコードは、通常は有機繊維からなる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。アラミド繊維からなるコードのモジュラスは、他の有機繊維からなるコードのモジュラスに比べて高い。アラミド繊維からなるコードは、ベルトの拘束力向上に寄与しうる。このアラミド繊維からなるコードの使用例が、特開２００５−３１９９５０公報及び特開２００６−１８２２５６公報に開示されている。

このバンドが、ヤング率が１〜１５００ＭＰａの熱可塑性樹脂を含むエラストマー組成物から構成されることがある。このバンドの例が、特開平１１−１８９００９号公報に開示されている。

ベルトは、カーカスの半径方向外側に位置している。ベルトは、カーカスと積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。ベルトは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードを含む。各コードは、赤道面に対して傾斜している。

ベルトの内側層が、外側層の端で半径方向内側から外側に向かって折り返されることがある。これにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれる。このようなベルトの構造は、フォールド構造と称される。フォールド構造は、ベルトの端を拘束しつつ、タイヤの横剛性に寄与しうる。フォールド構造を有するベルトの例が、特開２０００−００６６１４公報に開示されている。

操縦安定性の観点から、レーシングカーのような高出力エンジンを搭載する車両用のタイヤに、フォールド構造を有するベルトが採用されることがある。

前述したように、フォールド構造では、ベルトの内側層は外側層の端で半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返された内側層は、外側層の半径方向外側に積層される。これにより、ベルトには段差が形成される。

このタイヤでは、折り返された内側層が位置する部分のトレッドの厚みは、それ以外のトレッドの厚みに比べて薄い。トレッドの厚みが一様でないので、このタイヤには偏摩耗の発生が懸念される。ベルトの段差は、タイヤの耐久性に影響する。

フォールド構造を有するベルトとして、外側層の端で内側層を折り返すのではなく、内側層の端を包み込む屈曲層をさらに備えたベルトがある。このベルトでは、屈曲層の折返しにより形成された折返し部を外側層の軸方向外側に配置させることにより、上記段差の形成が防止される。この場合、トレッドが一様な厚みを有するので、偏摩耗の発生が抑制される。このベルトは、耐久性の向上に寄与しうる。このようなベルトの例が、特開２００９−１５４６６４公報に開示されている。

特開２００７−３２６５１８公報 特開平０７−２９０９０５号公報 特開平１１−１１５４１３号公報 特開２０００−００６６１４公報 特開２００９−１５４６６４公報

上記特開２００９−１５４６６４公報に記載のタイヤでは、外側層と折返し部との境界における拘束力が十分でない。高速走行中に、外側層の端又は折返し部の端が浮き上がり、この境界において亀裂等の損傷が生じるおそれがある。このタイヤには、高速耐久性の更なる改善が求められている。

高速耐久性を向上させるために、境界付近をジョイントレス構造を有する補強層で覆うことがある。この場合、補強層で被覆された部分のトレッドの厚みが、この補強層で被覆されていない部分のトレッドの厚みよりも薄くなってしまう。このタイヤでは、トレッドの厚みが一様でないため、偏摩耗の発生が懸念される。

高速耐久性を向上させるために、一定のピッチでコードを巻回したバンドでベルト全体を覆うことがある。この場合、バンドにアラミド繊維からなるコードを採用すると、トレッドの部分の剛性が過大となり、グリップ性能が低下してしまう。このバンドに、アラミド繊維からなるコードのモジュラスよりも低いモジュラスを有するナイロン繊維からなるコードを採用すると、バンドによる拘束力が不足し、高速耐久性の改善を図ることができない。

本発明の目的は、グリップ性能及び高速耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドとを備えている。このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層と、軸方向において離間して配置される一対の屈曲層とを備えている。それぞれの屈曲層は、この内側層の端で折り返されている。この屈曲層は、この内側層と上記カーカスとの間に位置する主部と、この内側層の半径方向外側に積層される折返し部とを備えている。この折返し部は、この外側層の軸方向外側に位置している。上記バンドは、第一コード及び第二コードを含んでいる。この第一コードの中間伸度は、この第二コードの中間伸度よりも小さい。このバンドのうち、この外側層とこの折返し部との境界を覆う部分では、この第一コードが実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれており、それ以外の部分ではこの第二コードが実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記境界を覆う部分は、この境界から軸方向内側に２０ｍｍの位置から上記ベルトの外端までの範囲にある。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記境界からこの境界を覆う部分の軸方向内側における端までの距離は１０ｍｍ以上である。この境界からこの境界を覆う部分の軸方向外側における端までの距離は、１０ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードの中間伸度の上記第二コードの中間伸度に対する比率は０．６７以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードの中間伸度は０．５％以上４％以下である。上記第二コードの中間伸度は、４％以上１０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードはアラミド繊維からなる。上記第二コードは、ナイロン繊維からなる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、グリップ性能が損なわれることなく、高速耐久性の向上が達成される。この空気入りタイヤは、操縦安定性及び高速耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのベルトの境界部分が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４の外面は、トレッド面２０をなしている。このトレッド面２０は、路面と接地する。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ２６ａ及び第二カーカスプライ２６ｂからなる。第一カーカスプライ２６ａ及び第二カーカスプライ２６ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２６ａ及び第二カーカスプライ２６ｂは、ビード８のコア２２の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一カーカスプライ２６ａ及び第二カーカスプライ２６ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は５０°から８０°である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてこのカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、ベルト１２は、内側層２８、外側層３０及び一対の屈曲層３２からなる。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、タイヤ２のトレッド４の端の近傍部分（ショルダー領域）が示されている。

内側層２８は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。内側層２８は、カーカス１０と積層されている。内側層２８の端３４は、トレッド４の端の近傍に位置している。図示されていないが、内側層２８は並列された多数の第一ベルトコードとトッピングゴムとからなる。各第一ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。この第一ベルトコードが周方向に対してなす角度（以下、傾斜角度）の絶対値は、１５°以上３０°以下である。このタイヤ２では、第一ベルトコードに有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この第一ベルトコードの材質が、スチールとされてもよい。質量を低減しつつ補強効果を高めうるという観点から、この第一ベルトコードとしては、アラミド繊維からなるコードが特に好ましい。

外側層３０は、内側層２８の半径方向外側に位置している。外側層３０は、内側層２８と積層されている。このタイヤ２では、外側層３０の軸方向幅は内側層２８の軸方向幅よりも小さい。外側層３０の端３６は、内側層２８の端３４の軸方向内側に位置している。図示されていないが、外側層３０は並列された多数の第二ベルトコードとトッピングゴムとからなる。各第二ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。この第二ベルトコードの傾斜角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。このタイヤ２では、この第二ベルトコードの傾斜方向は前述の第一ベルトコードの傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、第二ベルトコードに有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この第二ベルトコードの材質が、スチールとされてもよい。質量を低減しつつ補強効果を高めうるという観点から、この第二ベルトコードとしては、アラミド繊維からなるコードが特に好ましい。

屈曲層３２は、ショルダー領域に位置している。左右の屈曲層３２は、軸方向において離間して配置されている。図示されていないが、屈曲層３２は並列された多数の第三ベルトコードとトッピングゴムとからなる。各第三ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。この第三ベルトコードの傾斜角度の絶対値は、１５°以上３０°以下である。このタイヤ２では、第三ベルトコードに有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この第三ベルトコードの材質が、スチールとされてもよい。質量を低減しつつ補強効果を高めうるという観点から、この第三ベルトコードとしては、アラミド繊維からなるコードが特に好ましい。

図示されているように、屈曲層３２は内側層２８の端３４で折り返されている。屈曲層３２は、内側層２８の端３４を包む。この折返しにより、屈曲層３２には、内側層２８とカーカス１０との間に位置する主部３８と、内側層２８の半径方向外側に位置する折返し部４０とが形成されている。換言すれば、この屈曲層３２は、主部３８と折返し部４０とを備えている。

このタイヤ２では、主部３８は内側層２８の端３４の部分から軸方向内側に向かって延在している。主部３８は、内側層２８の半径方向内側に位置しており、この内側層２８と積層されている。この主部３８の一部は、カーカス１０と積層されている。主部３８の端４２の部分は、このカーカス１０と内側層２８とに挟まれている。

このタイヤ２では、主部３８の端４２は軸方向において外側層３０の端３６よりも内側に位置している。この主部３８の端４２が、軸方向において、この外側層３０の端３６よりも外側に位置してもよい。この主部３８の端４２は、屈曲層３２の一端をなす。

このタイヤ２では、折返し部４０は内側層２８の端３４の部分から軸方向内側に向かって延在している。折返し部４０は、内側層２８の半径方向外側に位置しており、この内側層２８と積層されている。折返し部４０は、軸方向において外側層３０の外側に位置している。このタイヤ２では、この折返し部４０の端４４は軸方向において外側層３０の端３６よりも外側に位置している。この折返し部４０の端４４は、屈曲層３２の他端をなす。

このタイヤ２では、外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４との間は外側層３０と折返し部４０との境界である。図２中、この境界が符号Ｂで示されている。このタイヤ２では、境界Ｂに起因した段差の形成が防止されるという観点から、この外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４とは継ぎ合わされるのが好ましい。このタイヤ２では、この外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４との間の距離は、５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がさらに好ましい。特に好ましくは、この距離は０ｍｍである。

図示されているように、このタイヤ２では、境界Ｂは軸方向において屈曲層３２の一端４２よりも外側に位置している。このタイヤ２では、軸方向においてこの境界Ｂの位置が屈曲層３２の一端４２の位置と一致するようにこのベルト１２が構成されてもよい。軸方向においてこの境界Ｂが屈曲層３２の一端４２よりも内側に位置するように、このベルト１２が構成されてもよい。このタイヤ２では、境界Ｂの軸方向における位置は特に制限されない。

バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。バンド１４は、ベルト１２を覆っている。このタイヤ２では、バンド１４の軸方向幅はベルト１２の軸方向幅と同等である。このバンド１４が、その軸方向幅がベルト１２の軸方向幅よりも大きくなるように構成されてもよい。

バンド１４は、第一コード４６と、第二コード４８と、トッピングゴム５０とからなる。換言すれば、このバンド１４は、第一コード４６及び第二コード４８を含んでいる。このタイヤ２では、第一コード４６及び第二コード４８は有機繊維からなる。

このタイヤ２では、このバンド１４のうち、外側層３０と折返し部との境界Ｂを覆う部分では、第一コード４６が実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。それ以外の部分では、第二コード４８が実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、ジョイントレス構造を有する。この第一コード４６及び第二コード４８がベルト１２を拘束するので、ベルト１２のリフティングが抑制される。なお、このタイヤ２では、第一コード４６が螺旋状に周巻きされた、外側層３０と折返し部との境界Ｂを覆う部分は第一バインドＢ１と称される。第二コード４８が螺旋状に周巻きされた、この境界Ｂを覆う部分以外の部分は、第二バインドＢ２と称される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。内側層２８、外側層３０及び一対の屈曲層３２が準備される。左右のショルダー領域に相当する位置に、屈曲層３２がそれぞれ配置される。内側層２８が、両屈曲層３２を架け渡すように配置される。このとき、内側層２８の端３４の部分が屈曲層３２に積層される。屈曲層３２の他端４４の側が上方に持ち上げられて、この屈曲層３２が内側層２８の端３４で折り返される。この折返しにより、内側層２８の内側に位置する主部３８と、この内側層２８の外側に位置する折返し部４０とが形成される。外側層３０が、内側層２８に積層される。この外側層３０は、左右の折返し部４０の間に配置される。このようにして、ベルト１２が形成される。

第一コード４６とともにトッピングゴム５０を押し出し、第一リボンが形成される。第二コード４８とともにトッピングゴム５０を押し出し、第二リボンが形成される。この第一リボン及び第二リボンが、ベルト１２上に螺旋状に巻回される。この製造方法では、外側層３０と折返し部４０との境界Ｂの部分においては第一リボンが一定のピッチで巻回され、それ以外の部分では第二リボンが一定のピッチで巻回される。これにより、第一コード４６が螺旋状に周巻きされた第一バインドＢ１と第二コード４８が螺旋状に周巻きされた第二バインドＢ２とからなるバンド１４が形成される。このタイヤ２では、第一バインドＢ１に含まれる第一コード４６のピッチと、第二バインドＢ２に含まれる第二コード４８のピッチとは同等である。

この製造方法では、ベルト１２及びバンド１４の形成後、トレッド４、サイドウォール６等の部材がさらにアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤとも称される）が得られる。

この製造方法では、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、外側層３０は左右の折返し部４０の間に位置している。図示されているように、この外側層３０の端３６と折返し部４０の端４４とが継ぎ合わされている。これにより、このタイヤ２では、外側層３０の外面と折返し部４０の外面とで構成されるベルト１２の外面において、境界Ｂに起因した段差の形成が防止されている。このベルト１２は、軸方向において一様な厚みを有するトレッド４の形成に寄与しうる。

このタイヤ２では、ベルト１２全体がバンド１４で覆われている。前述したように、このタイヤ２では境界Ｂに起因した段差の形成が防止されている。このタイヤ２では、トレッド４は軸方向において一様な厚みを有している。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、第一コード４６の中間伸度は第二コード４８の中間伸度よりも小さい。第一コード４６が低い中間伸度を有しているため、この第一コード４６を含む第一バインドＢ１は高い剛性を有している。前述したように、この第一バインドＢ１は外側層３０と折返し部との境界Ｂを覆う。この第一バインドＢ１は、境界Ｂの部分を十分に拘束する。これにより、高速走行時における、外側層３０及び屈曲層３２の折返し部４０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。

本明細書では、第一コード４６の中間伸度は、ＪＩＳ Ｌ １０１７−８．７項「一定荷重時伸び率」に準拠して計測される。この中間伸度の計測に際して、試験温度は２５℃とされ、第一コード４６には４４Ｎの荷重が掛けられる。なお、第二コード４８の中間伸度も、この第一コード４６と同様にして計測される。

このタイヤ２では、第二コード４８の中間伸度は第一コード４６の中間伸度よりも大きい。第二コード４８が高い中間伸度を有しているため、この第二コード４８を含む第二バインドＢ２は低い剛性を有している。この第二バインドＢ２は、ベルト１２の過剰な拘束を防止しうる。このタイヤ２では、この第二バインドＢ２によるグリップ性能の低下が防止されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、高速耐久性および操縦安定性の両立の観点から、第一コード４６の中間伸度の、第二コード４８の中間伸度に対する比率は、０．６７以下が好ましく、０．１６以下がより好ましい。この比率は、０．０８６以上が好ましく、０．１１以上がより好ましい。

このタイヤ２では、第一コード４６の中間伸度は０．５％以上４％以下が好ましい。この第一コード４６の中間伸度が０．５％以上に設定されることにより、この第一コード４６を含む第一バインドＢ１の剛性過大が防止される。このタイヤ２では、グリップ性能が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この中間伸度は０．８％以上がより好ましい。この第一コード４６の中間伸度が４％以下に設定されることにより、この第一コード４６を含む第一バインドＢ１が外側層３０と折返し部４０との境界Ｂの部分を十分に拘束しうる。これにより、高速走行時における、外側層３０及び屈曲層３２の折返し部４０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から、この中間伸度は２％以下がより好ましく、１．２％以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、第二コード４８の中間伸度は４％以上１０％以下が好ましい。この第二コード４８の中間伸度が４％以上に設定されることにより、この第二コード４８を含む第二バインドＢ２の剛性過大が防止される。このタイヤ２では、グリップ性能が適切に維持されうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この中間伸度は６％以上がより好ましく、７．４％以上がさらに好ましい。この第二コード４８の中間伸度が１０％以下に設定されることにより、第二バインドＢ２の剛性が適度に維持されうる。この第二バインドＢ２は、ベルト１２を効果的に拘束しうる。この第二バインドＢ２は、ベルト１２のリフティングの抑制に寄与しうる。この観点から、この中間伸度は９．３％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ベルト１２の境界Ｂの部分が高い剛性を有する第一バインドＢ１で被覆され、それ以外の部分が低い剛性を有する第二バインドＢ２で被覆されている。しかも、この第一バインドＢ１及び第二バインドＢ２からなるバンド１４がベルト１２全体を覆っている。このタイヤ２では、グリップ性能が損なわれることなく、高速耐久性の向上が達成される。この空気入りタイヤ２は、操縦安定性及び高速耐久性に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、第一コード４６及び第二コード４８は有機繊維からなる。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、第一コード４６は１又は２以上の第一フィラメントが撚り合わされて形成される。これにより、この第一コード４６の中間伸度が調整される。このタイヤ２では、第二コード４８は１又は２以上の第二フィラメントが撚り合わされて形成される。これにより、この第二コード４８の中間伸度が調整される。

このタイヤ２では、ナイロン繊維からなり１４００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第二コード４８に採用された場合、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコード又はアラミド繊維からなり８００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第一コード４６として採用されるのが好ましい。これにより、第一コード４６が第二コード４８の中間伸度よりも小さな中間伸度を有することとなり、操縦安定性及び高速耐久性に優れるタイヤ２が得られうる。なお、コードの構成は、ＪＩＳ Ｌ １０１７−５．２項「コード構造の表示方法」に準拠して表示される。

このタイヤ２では、ナイロン繊維からなり９４０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第二コード４８に採用された場合、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコード、アラミド繊維からなり８００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコード又はナイロン繊維からなり１４００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第一コード４６として採用されるのが好ましい。これにより、第一コード４６が第二コード４８の中間伸度よりも小さな中間伸度を有することとなり、操縦安定性及び高速耐久性に優れるタイヤ２が得られうる。第一バインドＢ１がベルト１２の境界Ｂの部分を効果的に拘束しうるという観点から、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコード又はアラミド繊維からなり８００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第一コード４６として採用されるのがより好ましく、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第一コード４６として採用されるのがさらに好ましい。

このタイヤ２では、アラミド繊維からなり８００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第二コード４８に採用された場合、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードが第一コード４６として採用されるのが好ましい。これにより、第一コード４６が第二コード４８の中間伸度よりも小さな中間伸度を有することとなり、操縦安定性及び高速耐久性に優れるタイヤ２が得られうる。

操縦安定性及び高速耐久性の観点から、アラミド繊維からなり１６７０ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードを第一コード４６に採用し、ナイロン繊維からなり１４００ｄｔｅｘ／２の構成を有するコードを第二コード４８に採用するのが特に好ましい。

図２において、符号ＩＣで示されているのが第一バインドＢ１の軸方向内側における端（以下、内端）である。この内端ＩＣは、この第一バインドＢ１の断面に含まれる複数の第一コード４６の断面のうち、軸方向において最も内側に位置する断面の端により規定される。この図２において、符号ＯＣで示されているのは第一バインドＢ１の軸方向外側における端（以下、外端）である。この外端ＯＣは、この第一バインドＢ１の断面に含まれる複数の第一コード４６の断面のうち、軸方向において最も外側に位置する断面の端により規定される。このタイヤ２では、バンド１４のうち、この内端ＩＣから外端ＯＣまでの部分が第一バインドＢ１である。この第一バインドＢ１以外の部分が第二バインドＢ２である。

この図２において、符号ＰＡで示されているのはベルト１２の境界Ｂから軸方向内側に２０ｍｍ離れた位置である。符号ＰＢで示されているのは、このベルト１２の外端である。このタイヤ２では、バンド１４の第一バインドＢ１は、位置ＰＡから外端ＰＢまでの範囲にあるのが好ましい。これにより、第一バインドＢ１がこの境界Ｂの部分を十分に拘束しうる。このタイヤ２では、高速走行時における、外側層３０及び折返し部４０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。

図３には、ベルト１２の境界Ｂの部分が示されている。この図３において、両矢印ＬＡで示されているのは、この境界Ｂから第一バインドＢ１の内端ＩＣまでの距離である。両矢印ＬＢで示されているのは、この境界Ｂから第一バインドＢ１の外端ＯＣまでの距離である。これら距離は、ベルト１２の外面に沿って計測される。

このタイヤ２では、距離ＬＡは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、第一バインドＢ１が外側層３０の端３６を十分に拘束しうる。このタイヤ２では、高速走行時における、外側層３０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この距離ＬＡは、２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、ベルト１２の過剰な拘束が防止されうる。このタイヤ２では、第一バインドＢ１によるグリップ性能の低下が防止されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、距離ＬＢは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、第一バインドＢ１が折返し部４０の端４４を十分に拘束しうる。このタイヤ２では、高速走行時における、折返し部４０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この距離ＬＢは、２５ｍｍ以下が好ましい。これにより、ベルト１２の過剰な拘束が防止されうる。このタイヤ２では、第一バインドＢ１によるグリップ性能の低下が防止されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、バンド１４のうち、境界Ｂを覆う部分においては第一コード４６が巻回されている。換言すれば、ベルト１２の境界Ｂの部分は第一コード４６が巻回された第一バインドＢ１が覆っている、この第一バインドＢ１は、この境界Ｂの部分を十分に拘束する。これにより、高速走行時における、外側層３０及び屈曲層３２の折返し部４０のリフティングが効果的に防止される。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。この観点から、このバンド１４の断面のうち、第一バインドＢ１の断面における第一コード４６の断面密度は４エンズ／１０ｍｍ以上が好ましい。巻回された第一コード４６同士の接触を避け、ルースが効果的に防止されうるという観点から、この断面密度は１１エンズ／１０ｍｍ以下が好ましい。前述したように、このタイヤ２では、第一バインドＢ１に含まれる第一コード４６と、第二バインドＢ２に含まれる第二コード４８とは同等のピッチで巻回される。したがって、このバンド１４の断面のうち、第二バインドＢ２の断面における第二コード４８の断面密度は４エンズ／１０ｍｍ以上が好ましく、１１エンズ／１０ｍｍ以下が好ましい。なお、この第一バインドＢ１における第一コード４６の断面密度は、この第一バインドＢ１の断面において、この第一バインドＢ１の単位幅（本明細書では、１０ｍｍ）当たりに含まれる第一コード４６の断面数を計数することにより得られる。この第二バインドＢ２における第二コード４８の断面密度は、この第二バインドＢ２の断面において、この第二バインドＢ２の単位幅（本明細書では、１０ｍｍ）当たりに含まれる第二コード４８の断面数を計数することにより得られる。

このタイヤ２は、屈曲層３２は内側層２８の端３４を包み込んでいる。この屈曲層３２は、この内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性を効果的に高めうる。この屈曲層３２は、タイヤ２の操縦安定性の向上に寄与しうる。

このタイヤ２では、屈曲層３２で内側層２８の端３４を包み込んだ後に外側層３０が内側層２８に積層されてベルト１２が形成される。このベルト１２の形成は、容易である。この屈曲層３２は、フォールド構造を有するタイヤ２の生産性向上に寄与しうる。

このタイヤ２では、主部３８の端４２と折返し部４０の端４４とは、軸方向において離間して配置されるのが好ましい。これにより、このベルト１２に特異な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。図示されているように、このタイヤ２では、折返し部４０の端４４は軸方向において主部３８の端４２よりも外側に位置している。この折返し部４０の端４４が、軸方向において主部３８の端４２よりも内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、外側層３０に含まれる第二ベルトコードの傾斜方向は、折返し部４０に含まれる第三ベルトコードの傾斜方向とは同じであるのが好ましい。これにより、外側層３０と折返し部４０との境界への歪みの集中が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。前述したように、このタイヤ２２では、内側層２８に含まれる第一ベルトコードの傾斜方向とこの第二ベルトコードの傾斜方向とは逆であり、主部３８及び折返し部４０は屈曲層３２の折返しにより形成されている。したがって、この場合、第一ベルトコードの傾斜方向は、この主部３８に含まれる第三ベルトコードの傾斜方向と同じである。

このタイヤ２２では、外側層３０に含まれる第二ベルトコードの傾斜方向と折返し部４０に含まれる第三ベルトコードの傾斜方向とは、容易に調整されうる。このタイヤ２では、この調整により、生産性及び操縦安定性を損なうことなく、この生産性及び操縦安定性とは別の性能が容易に制御されうる。第二ベルトコードの傾斜角度がこの折返し部４０に含まれる第三ベルトコードの傾斜角度よりも大きくされることにより、このタイヤ２のグリップ性能、トラクション性能及び乗り心地の向上が図られうる。この観点から、この第二ベルトコードの傾斜角度とこの第三ベルトコードの傾斜角度との差は３°以上であるのが好ましい。なお、この第三ベルトコードの傾斜角度がこの第二ベルトコードの傾斜角度よりも大きくされた場合においては、タイヤ２のセンター領域における発熱及び摩耗が抑制されうる。この観点から、この場合、この第三ベルトコードの傾斜角度とこの第二ベルトコードの傾斜角度との差は３°以上であるのが好ましい。

図２において、両矢印線ＷＡは屈曲層３２の一部をなす主部３８の軸方向幅を表している。この軸方向幅ＷＡは、外端ＰＢから主部３８の端４２までの軸方向距離で示される。このタイヤ２では、軸方向幅ＷＡは１５ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＡが１５ｍｍ以上に設定されることにより、屈曲層３２が内側層２８の端３４を拘束しつつ、タイヤ２の横剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この幅ＷＡは２０ｍｍ以上がより好ましく、２５ｍｍ以上が特に好ましい。この幅ＷＡが６０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＡは５５ｍｍ以下がより好ましく、５０ｍｍ以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２をリムに組み込むことなく、タイヤ２に空気が充填されていない状態で測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。このタイヤのベルトは、内側層、外側層及び屈曲層から構成された。屈曲層は、内側層の端で折り返された。この折返しにより、内側層の半径方向内側に積層される主部と、内側層の半径方向外側に積層される折返し部とが形成された。この主部の軸方向幅ＷＡは、３５ｍｍとされた。ベルト全体を覆うバンドのうち、外側層と折返し部との境界Ｂの部分を覆う第一バインドＢ１では、第一コードが螺旋状に巻回された。この第一コードには、アラミド繊維からなりその構成が１６７０ｄｔｅｘ／２のコードが用いられた。この第一コードの中間伸度Ｍ１は、０．８％とされた。このバンドのうち、この境界Ｂの部分以外の部分を覆う第二バインドＢ２では、第二コードが螺旋状に巻回された。この第二コードには、ナイロン繊維からなりその構成が１４００ｄｔｅｘ／２のコードが用いられた。この第二コードの中間伸度Ｍ２は、７．４％とされた。上記第一コードの中間伸度Ｍ１の、この第二コードの中間伸度Ｍ２に対する比率（Ｍ１／Ｍ２）は、０．１１であった。この境界Ｂから第一バインドＢ１の内端ＩＣまでの距離ＬＡは、１５ｍｍとされた。この境界Ｂから外端ＯＣまでの距離ＬＢは、１５ｍｍとされた。この境界Ｂからベルトの外端ＰＢまでの距離は、３０ｍｍとされた。

［実施例２−９］
距離ＬＡ及びＬＢを下記表１から表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−９のタイヤを得た。実施例７においては、第一バインドＢ１は境界Ｂから軸方向内側に１０ｍｍ離れた位置ＰＡからベルトの外端ＰＢまでの範囲にあるベルトを覆っている。実施例８においては、第一バインドＢ１は境界Ｂから軸方向内側に２０ｍｍ離れた位置ＰＡからベルトの外端ＰＢまでの範囲にあるベルトを覆っている。実施例９においては、第一バインドＢ１は境界Ｂから軸方向内側に２５ｍｍ離れた位置ＰＡからベルトの外端ＰＢまでの範囲にあるベルトを覆っている。

［実施例１０−１３及び比較例３−４］
第一コードの材質及び構成を調整してこの第一コードの中間伸度Ｍ１を下記の表３から表４の通りとし、第二コードの材質及び構成を調整してこの第二コードの中間伸度Ｍ２を下記の表３から表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３及び比較例３−４のタイヤを得た。

［比較例２］
第二バインドＢ２を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このバンドは、ベルトの一部を覆っている。

［比較例１］
バンドを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［高速耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷して、このタイヤを走行させた。速度を、１０ｋｍ／ｈから開始して、１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度をあげた。タイヤが破壊したときの速度を得た。この破壊速度に基づいて、高速耐久性を評価した。その結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から表４に表されている。数値が大きいほど、好ましい。

［実車走行テスト］
試作タイヤを、排気量が２６００ｃｃであるレース車両に装着した。なお、このタイヤの内圧を２００ｋＰａとした。ホイールのサイズは、１０Ｊ×１８である。この車両で、サーキットコースを走行し、ドライバーによる操縦安定性及び乗り心地に関する官能評価も行われた。この評価結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から表４に表されている。数値が大きいほど、好ましい。

［偏摩耗性］
上記走行テストを終えた車両に装着されていた試作タイヤについて、有効にトレッド面が接地していた部分の摩耗量が測定されて、その最小値の最大値に対する比が計算された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から表４に示されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。

表１から表４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
２８・・・内側層
３０・・・外側層
３２・・・屈曲層
３８・・・主部
４０・・・折返し部
４６・・・第一コード
４８・・・第二コード

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   このベルトが、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層と、軸方向において離間して配置される一対の屈曲層とを備えており、
   それぞれの屈曲層が、この内側層の端で折り返されており、
   この屈曲層が、この内側層と上記カーカスとの間に位置する主部と、この内側層の半径方向外側に積層される折返し部とを備えており、
   この折返し部が、この外側層の軸方向外側に位置しており、
   上記バンドが、第一コード及び第二コードを含んでおり、
   この第一コードの中間伸度が、この第二コードの中間伸度よりも小さく、
   このバンドのうち、この外側層とこの折返し部との境界を覆う部分では、この第一コードが実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれており、それ以外の部分ではこの第二コードが実質的に周方向に延びており螺旋状に巻かれている、空気入りタイヤ。
2. 上記境界を覆う部分が、この境界から軸方向内側に２０ｍｍの位置から上記ベルトの外端までの範囲にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記境界からこの境界を覆う部分の軸方向内側における端までの距離が１０ｍｍ以上であり、
   この境界からこの境界を覆う部分の軸方向外側における端までの距離が１０ｍｍ以上である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一コードの中間伸度の上記第二コードの中間伸度に対する比率が、０．６７以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第一コードの中間伸度が、０．５％以上４％以下であり、
   上記第二コードの中間伸度が、４％以上１０％以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第一コードが、アラミド繊維からなり、
   上記第二コードが、ナイロン繊維からなる、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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