JP6315651B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、このローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材を採用することがある。

上記短繊維を含む部材の採用例が、特開２００３−１４６０２８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維補強ゴム層が用いられている。このタイヤでは、短繊維補強ゴム層はビードのエイペックスよりも軸方向外側に設けられている。

図１３には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２では、ビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りなテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス１４をなすカーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３０の端３０ｅは、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。荷重支持層１６は、三日月に類似の形状である。荷重支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。

特開２００３−１４６０２８公報

上記図１３に示されたタイヤ２では、パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合における、耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）の向上の観点から、大きな厚みを有する荷重支持層１６を採用することがある。しかしこの荷重支持層１６は、質量の増加を招く恐れがある。しかもこの荷重支持層１６は、剛性に影響する。この荷重支持層１６は、乗り心地を低下させる恐れもある。

前述の、短繊維を含む部材によれば、質量の増加を抑えつつ、タイヤ２の剛性を調整できる。しかし、短繊維を多く含む部材の伸びは小さい。このため、タイヤ２の加硫工程において、ブラダーが膨張しローカバーが変形するとき、この部材がこの変形に追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む部材は採用できないという問題がある。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。上記荷重支持層は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記ビードは、第一コアとこの第一コアよりも軸方向外側に位置する第二コアとこの第二コアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスプライの端部は、上記第一コアと上記第二コアとの間に挟まれている。上記エイペックスは、リボンを渦巻き状に巻回すことにより形成されている。このリボンは、その長さ方向に延在するコードを含んでいる。上記エイペックスにおいて、このコードは略周方向に延在している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持層のゴム組成物に含まれる、上記短繊維の配合量は、上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である。より好ましくは、上記短繊維の配合量は上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持層における短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記荷重支持層は上記ゴム組成物からなるストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスは、上記カーカスプライに積層された第一層、又は、この第一層を含み軸方向に積層された複数の層から構成されている。このエイペックスを構成する層のラップ数は、１以上３以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リボンは１本以上１５本以下のコードを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比は０．２以上０．７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、上記荷重支持層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、上記カーカスがカーカスプライを備えており、上記ビードが第一コアとこの第一コアよりも軸方向外側に位置する第二コアとこの第二コアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記カーカスプライの端部が上記第一コアと上記第二コアとの間に挟まれており、上記エイペックスがリボンを渦巻き状に巻回すことにより形成されており、このリボンがその長さ方向に延在するコードを含んでおり、上記エイペックスにおいて、このコードが略周方向に延在している、ローカバーが組み立てられる工程と、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程と、
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスよりも軸方向内側に荷重支持層を備えている。この荷重支持層は、短繊維を含む。短繊維が荷重支持層を補強するので、このタイヤでは薄い荷重支持層の採用が可能である。このタイヤでは、優れたランフラット耐久性及び操縦安定性を維持しつつ、軽量化が達成されうる。薄い荷重支持層は縦バネ定数への影響を抑えるので、このタイヤでは乗り心地が改善する。

このタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤのローカバーは、成形工程及び加硫工程において、従来のタイヤのローカバーのように引き延ばされない。このタイヤでは、従来タイヤの荷重支持層よりも短繊維を多く含む荷重支持層の採用が可能である。このタイヤの荷重支持層では、短繊維による効果が最大限に発揮される。

このタイヤでは、荷重支持層に加えて、エイペックスをさらに備えている。このエイペックスは、クリンチの軸方向内側において、カーカスよりも軸方向外側に位置している。このエイペックスは、荷重支持層をその半径方向内側から支えうる。

このタイヤでは、エイペックスは略周方向に延在しつつ渦巻き状に巻回されたコードを含む。コードがエイペックスを効果的に補強するので、このエイペックスは架橋ゴムからなる従来のエイペックスよりも高い剛性を有する。このエイペックスは、荷重支持層を十分に支えうる。このエイペックスは、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。コードが略周方向に延在しているので、このエイペックスによる縦バネ定数への影響は小さい。このタイヤでは、エイペックスによる乗り心地への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３の荷重支持層の短繊維が示された模式図である。 図５は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図６は、エイペックスのためのリボンの一部が示された斜視図である。 図７は、形成途中のエイペックスが示された拡大断面図である。 図８は、荷重支持層のためのストリップの一部が示された斜視図である。 図９は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図１０は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１３は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈは、ビードベースラインからタイヤ３２の赤道までの半径方向距離を表している。この距離Ｈは、このタイヤ３２の断面高さである。符号Ｐｈで示されているのは、ビードベースラインからの半径方向距離（図中の両矢印Ｈｈ）が断面高さＨの半分となる、このタイヤ３２の外面上の位置である。この符号Ｐｈは、このタイヤ３２の断面高さＨの半分の高さに相当する位置を表している。

このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、クリンチ３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、バンド４６、インナーライナー４８、チェーファー５０及び荷重支持層５２を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４の外面は、路面と接地するトレッド面５４を形成する。トレッド面５４には、溝５６が刻まれている。この溝５６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３４は、ベース層５８とキャップ層６０とを有している。ベース層５８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６０は、ベース層５８の半径方向外側に位置している。キャップ層６０は、ベース層５８に積層されている。キャップ層６０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール３６は、軸方向においてカーカス４２よりも外側に位置している。このサイドウォール３６は、その半径方向外側端において、トレッド３４と接合されている。このサイドウォール３６は、その半径方向内側端において、クリンチ３８と接合されている。サイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４２の損傷を防止する。

このタイヤ３２では、サイドウォール３６の硬度は４０以上７５以下が好ましい。この硬度が４０以上に設定されることにより、サイドウォール３６がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は４５以上がより好ましい。この硬度が７５以下に設定されることにより、このタイヤ３２の剛性過大が効果的に抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は６５以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

クリンチ３８は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード４０及びカーカス４２よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

ビード４０は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。ビード４０は、クリンチ３８よりも軸方向内側に位置している。

このタイヤ３２では、ビード４０は、第一コア６２ａと、第二コア６２ｂと、エイペックス６４とを備えている。詳細には、このタイヤ３２のビード４０は、第一コア６２ａ、第二コア６２ｂ及びエイペックス６４から構成されている。

第一コア６２ａは、軸方向においてカーカス４２よりも内側に位置している。第一コア６２ａは、リング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー６６ａを含む。このタイヤ３２の第一コア６２ａは、第一ワイヤー６６ａを略周方向に巻き回すことにより形成されている。第一ワイヤー６６ａは、渦巻き状に巻かれている。第一ワイヤー６６ａの典型的な材質は、スチールである。

第二コア６２ｂは、軸方向において第一コア６２ａよりも外側に位置している。第二コア６２ｂは、軸方向においてカーカス４２よりも外側に位置している。第二コア６２ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー６６ｂを含む。このタイヤ３２の第二コア６２ｂは、第二ワイヤー６６ｂを略周方向に巻き回すことにより形成されている。第二ワイヤー６６ｂは、渦巻き状に巻かれている。第二ワイヤー６６ｂの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ３２では、第二ワイヤー６６ｂは第一ワイヤー６６ａと同等である。

エイペックス６４は、第二コア６２ｂから半径方向略外向きにカーカス４２に沿って延びている。このタイヤ３２では、エイペックス６４の半径方向外側端６４ｅは位置Ｐｈの近傍に位置している。この外側端６４ｅは、半径方向において、この位置Ｐｈと一致していてもよい。この外側端６４ｅがこの位置Ｐｈよりも半径方向外側に位置してもよい。図示されているように、この外側端６４ｅがこの位置Ｐｈよりも半径方向内側に位置してもよい。

カーカス４２は、カーカスプライ６８を備えている。このタイヤ３２のカーカス４２は、一枚のカーカスプライ６８からなる。このカーカス４２が２枚以上のカーカスプライ６８から形成されてもよい。カーカスプライ６８は、両側のビード４０の間に架け渡されている。カーカスプライ６８は、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。このタイヤ３２では、カーカスプライ６８の端部はビード４０の第一コア６２ａとその第二コア６２ｂとの間に挟まれている。

このタイヤ３２では、カーカス４２の形成に際し、従来のタイヤ２のように、カーカスプライ６８を折り返す必要はない。このタイヤ３２では、カーカス４２の形成は容易である。このカーカス４２は、生産性の向上に寄与しうる。

図示されていないが、カーカスプライ６８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側層７０ａ及び外側層７０ｂからなる。図から明らかなように、軸方向において、内側層７０ａの幅は外側層７０ｂの幅よりも若干大きい。このタイヤ３２では、内側層７０ａの端７０ａｅがベルト４４の端である。ベルト４４の軸方向幅は、タイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４４が、３以上の層７０を備えてもよい。

図示されていないが、内側層７０ａ及び外側層７０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層７０ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７０ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド４６は、ベルト４４の半径方向外側に位置している。このタイヤ３２では、バンド４６の軸方向幅はベルト４４の軸方向幅よりも若干大きい。図示されていないが、バンド４６はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド４６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト４４が拘束されるので、ベルト４４のリフティングが抑制される。ベルト４４が効果的に拘束されるとの観点から、バンド４６の軸方向幅はベルト４４の軸方向幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。このタイヤ３２では、バンド４６のコードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー４８は、カーカス４２の内側に位置している。このインナーライナー４８は、タイヤ３２の内面を形成している。インナーライナー４８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４８は、タイヤ３２の内圧を保持する。

チェーファー５０は、ビード４０の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、チェーファー５０はリムと当接する。この当接により、ビード４０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー５０はクリンチ３８と一体である。したがって、このタイヤ３２では、チェーファー５０の材質はクリンチ３８の材質と同じである。このチェーファー５０が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

荷重支持層５２は、サイドウォール３６よりも軸方向内側に位置している。荷重支持層５２は、カーカス４２よりもさらに軸方向内側に位置している。荷重支持層５２は、インナーライナー４８よりも軸方向外側に位置している。荷重支持層５２は、半径方向略外向きに先細りな形状を呈している。この荷重支持層５２の半径方向外側端５２ｅは、軸方向において、ベルト４４の外側層７０ｂの端７０ｂｅよりも内側に位置している。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２はゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

荷重支持層５２のゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、荷重支持層５２の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が５質量部以上に設定されることにより、荷重支持層５２が適度な強度を有する。この荷重支持層５２は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上ががさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、荷重支持層５２がインナーライナー４８及びカーカス４２のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

好ましくは、荷重支持層５２のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、荷重支持層５２のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

荷重支持層５２のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。荷重支持層５２の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。荷重支持層５２の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

荷重支持層５２のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。荷重支持層５２の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。荷重支持層５２の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

荷重支持層５２のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図２には、図１のタイヤ３２の一部が示されている。この図２には、荷重支持層５２の設けられている部分が拡大して示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、荷重支持層５２の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の周方向である。

図示されているように、荷重支持層５２は、多数の短繊維７２と、マトリクス７４とで構成されている。換言すれば、この荷重支持層５２は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維７２は、マトリクス７４に分散している。これら短繊維７２の長手方向は、略周方向に沿っている。この荷重支持層５２において、短繊維７２は周方向に配向している。短繊維７２は、荷重支持層５２の強度に効果的に寄与しうる。

図４は、図３の荷重支持層５２の短繊維７２が示された模式図である。図４において、左右方向が周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維７２の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維７２の一端７６ａ及び他端７６ｂを通過している。この角度θは、短繊維７２の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端７６ａから他端７６ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

荷重支持層５２がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維７２の数の、短繊維７２の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、荷重支持層５２の、周方向に沿った断面に露出した短繊維７２の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維７２について、角度θの測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維７２の数の、短繊維７２の総数に対する比率が９０％以上である場合が、荷重支持層５２における短繊維７２が周方向に配向している状態である。

このタイヤ３２では、短繊維７２が効果的に荷重支持層５２の強度を高めるとの観点から、短繊維７２の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維７２により、荷重支持層５２が十分に補強される。マトリクス７４への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維７２の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維７２により、荷重支持層５２の強度が十分に高められる。マトリクス７４への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維７２のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維７２により、荷重支持層５２の強度が十分に高められる。マトリクス７４への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

このタイヤ３２では、短繊維７２が荷重支持層５２を効果的に補強する。この荷重支持層５２は、タイヤ３２の剛性に寄与しうる。このタイヤ３２では、サイドウォール３６の軸方向内側において、カーカス４２とインナーライナー４８との間に、この荷重支持層５２は位置している。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層５２が車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、ランフラットタイヤである。このタイヤ３２は、サイド補強型である。この荷重支持層５２は、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、このタイヤ３２の耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）に効果的に寄与しうる。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２に含まれる短繊維７２が質量に与える影響は小さい。このタイヤ３２では、質量の増加を抑えつつ、荷重支持層５２の効果的な補強が達成されている。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２に含まれる短繊維７２が周方向に配向しているので、荷重支持層５２による、サイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ３２では、短繊維７２が荷重支持層５２を補強するので、薄い荷重支持層５２の採用が可能である。このタイヤ３２では、優れたランフラット耐久性及び操縦安定性を維持しつつ、軽量化が達成されうる。薄い荷重支持層５２は縦バネ定数への影響を抑えるので、この場合、良好な乗り心地が得られる。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２の硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この荷重支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、荷重支持層５２によるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。この硬度は、前述された、サイドウォール３６の硬度と同様にして測定される。

このタイヤ３２では、前述の通り、荷重支持層５２はカーカスよりも軸方向内側に位置している。ビード４０のエイペックス６４は、クリンチ３８の軸方向内側において、荷重支持層５２よりも軸方向外側に位置している。このエイペックス６４は、荷重支持層５２をその半径方向内側から支えうる。このエイペックス６４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。

このタイヤ３２では、エイペックス４０は軸方向に積層された複数の層７８から構成されている。図１に示されているように、このタイヤ３２のエイペックス６４は第一層７８ａと、この第一層７８ａの軸方向外側に位置する第二層７８ｂとから構成されている。言い換えれば、このエイペックス６４は、第一層７８ａを含み軸方向に積層された２の層７８から構成されている。これらの層７８のうち第一層７８ａは、カーカスプライ６８に積層されている。第二層７８ｂは、この第一層７８ａに積層されている。このエイペックス６４が、カーカスプライ６８に積層された第一層７８ａのみから構成されてもよい。

図１において、両矢印Ｌ１は第一層７８ａの長さを表している。この長さＬ１は、第一層７８ａの半径方向内端８０ａからその半径方向外端８０ｂまでの長さを第一層７８ａの軸方向外面に沿って計測することにより得られる。両矢印Ｌ２は、第一層７８ａと重複している第二層７８ｂの長さを表している。この重複長さＬ２は、第一層７８ａの内端８０ａから第二層７８ｂの半径方向外端８２の位置に相当する第一層７８ａの外面上の位置までの長さを第一層７８ａの外面に沿って計測することにより得られる。この長さＬ１とこの重複長さＬ２との差（Ｌ１−Ｌ２）は、第一層７８ａのうち、第二層７８ｂと重複していない部分の長さを表す。

このタイヤ３２では、第二層７８ｂの重複長さＬ２は第一層７８ａの長さＬ１よりも小さい。言い換えれば、第二層７８ｂは軸方向において第一層７８ａの一部と重複している。詳細には、第二層７８ｂは第一層７８ａの半径方向内側部分と重複している。このタイヤ３２では、第二層７８ｂの重複長さＬ２が第一層７８ａの長さＬ１と等しくなるように、言い換えれば、第二層７８ｂが第一層７８ａの全体と重複するように、エイペックス６４が構成されてもよい。

本願においては、エイペックス６４における層７８の重複状態が「ラップ数」という概念で表される。このラップ数では、第一層７８ａの一部と重複している層７８の存在が考慮される。図１に示されたタイヤ３２のエイペックス６４に基づいて、この「ラップ数」について説明すると、このエイペックス６４を構成する層７８のラップ数は、長さＬ１に対する差（Ｌ１−Ｌ２）の比を、エイペックス６４を構成する層７８の合計数から減じることにより表される。図１に示されたタイヤ３２では、エイペックス６４を構成する層７８の合計数は「２」である。第一層７８ａの長さＬ１に対する第二層７８ｂの重複長さＬ２の比は「０．５」であるので、長さＬ１に対する差（Ｌ１−Ｌ２）の比は「０．５」である。したがって、このエイペックス６４におけるラップ数は、「１．５」となる。なお、このタイヤ３２のエイペックス６４において、第二層７８ｂが第一層７８ａの全体と重複する場合は、重複長さＬ２は長さＬ１と等しいので、ラップ数は「２」となる。そして、エイペックスが第一層７８ａのみで構成される場合のラップ数は「１」である。

このタイヤ３２では、ランフラット耐久性及び操縦安定性の観点から、前述されたラップ数は１以上が好ましい。エイペックス６４による、質量及び乗り心地への影響が抑えられるとの観点から、このラップ数は３以下が好ましい。

図５には、このタイヤ３２のエイペックス６４が拡大して示されている。図５において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。このタイヤ３２では、エイペックス６４をなす各層７８は長尺のリボン８４を用いて形成されている。

図６には、エイペックス６４のためのリボン８４が示されている。図６の矢印Ａは、リボン８４の長さ方向を表している。

このタイヤ３２のエイペックス６４のためのリボン８４は、その幅方向に並列された５本のコード８６と、トッピングゴム８８とからなる。それぞれのコード８６は、リボン８４の長さ方向に延在している。このリボン８４は、その長さ方向に延在するコード８６を含んでいる。

このタイヤでは、エイペックス６４はリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより形成されている。具体的には、このリボン８４を用いて、エイペックス６４の第一層７８ａが形成される。第一層７８ａの形成後、このリボン８４を用いて第二層７８ｂが形成される。

図示されていないが、第一層７８ａの形成では、リボン８４の先端がカーカスプライ６８に積層される。このとき、リボン８４の外縁は前述の位置Ｐｈの近傍に配置される。リボン８４は、カーカスプライ６８に沿って、渦巻き状に巻回される。図７（ａ）に示されているように、カーカスプライ６８に積層するリボン８４の外縁９０ａは、このカーカスプライ６８に積層されているリボン８４の内縁９０ｂと継ぎ合わされる。この第一層７８ａの形成のためのリボン８４の巻回しは、積層するリボン８４の内縁９０ｂが第二コア６２ｂの内側層９２ａに到達するまで、続けられる。これにより、第一層７８ａが得られる。

第二層７８ｂの形成では、第一層７８ａにリボン８４がさらに積層される。このとき、図７（ｂ）に示されているように、リボン８４の内縁９０ｂが第二コア６２ｂの外側層９２ｂと当接させられる。リボン８４は、第一層７８ａに沿って、渦巻き状に巻回される。第一層７８ａに積層するリボン８４の内縁９０ｂは、この第一層７８ａに積層されているリボン８４の外縁９０ａと継ぎ合わされる。この第二層７８ｂの形成のためのリボン８４の巻回しは、前述された、第一層７８ａの長さＬ１に対する第二層７８ｂの重複長さＬ２の比が「０．５」となる位置まで続けられる。これにより、第二層７８ｂが得られる。

このタイヤ３２では、半径方向外側から内側に向かってリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより第一層７８ａが形成され、半径方向内側から外側に向かってリボン８４を渦巻き状にさらに巻回すことにより第二層７８ｂが形成される。半径方向内側から外側に向かってリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより第一層７８ａを形成し、半径方向外側から内側に向かってリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより第二層７８ｂを形成してもよい。リボン８４の一部を重複させつつこのリボン８４を渦巻き状に巻回して、第一層７８ａ及び／又は第二層７８ｂを形成してもよい。

前述したように、リボン８４に含まれるコード８６はこのリボン８４の長さ方向に延在している。エイペックス６４におけるリボン８４は、略周方向に延在している。このエイペックス６４において、リボン８４は渦巻き状に巻き回されている。したがって、このエイペックス６４は、略周方向に延在しつつ渦巻き状に巻回されたコード８６を含んでいる。このコード８６は、エイペックス６４を効果的に補強する。このエイペックス６４は、架橋ゴムからなる従来のエイペックス２８よりも高い剛性を有する。このエイペックス６４は、荷重支持層５２を十分に支えうる。このエイペックス６４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。コード８６が略周方向に延在しているので、このエイペックス６４による縦バネ定数への影響は小さい。このタイヤ３２では、エイペックス６４による乗り心地への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ３２が得られる。

このタイヤ３２では、リボン８４に含まれるコード８６の本数は１本以上である。生産性の観点から、このコード８６の本数は３本以上が好ましい。タイヤ３２の性能への影響が抑えられるとの観点から、このコード８６の本数は１５本以下が好ましい。

リボン８４に複数本のコード８６が含まれる場合、一のコード８６ａとこの一のコード８６ａの隣に位置する他のコード８６ｂとの間隔（図６中の、両矢印ＤＲ）は、エイペックス６４の剛性に寄与しうる。適度な剛性を有するエイペックス６４が得られるとの観点から、この間隔ＤＲは０．８ｍｍ以上が好ましく、１．２ｍｍ以下が好ましい。なお、本願においてこの間隔ＤＲは、一のコード８６ａの中心から、この一のコード８６ａの隣に位置する他のコード８６ｂの中心までの距離で表される。

このタイヤ３２では、エイペックス６４に含まれるコード８６は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコード８６として、複数の有機繊維が組み合わされて構成されたハイブリッドコードが用いられてもよい。このハイブリッドコードとしては、ナイロン繊維とアラミド繊維との組み合わせで構成されたコード８６が好ましい。このコード８６の材質がスチールとされてもよい。

以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー４８が巻かれる。荷重支持層５２のゴム組成物が押し出され、図８に示されたストリップ９４が形成される。図８中、矢印Ｂで示された方向はこのストリップ９４の長さ方向である。この長さ方向は、ストリップ９４の押出方向でもある。

この製造方法では、ストリップ９４はその断面形状が矩形状を呈するように成形される。前述したように、荷重支持層５２のゴム組成物は短繊維７２を含んでいる。したがって、このストリップ９４も短繊維７２を含んでいる。ストリップ９４はゴム組成物を押し出して成形されるので、短繊維７２は、このストリップ９４において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、長手方向がストリップ９４の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維７２の数の、短繊維７２の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。このストリップ９４における短繊維７２の長手方向がストリップ９４の長さ方向に対してなす角度は、前述の、荷重支持層５２における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、ストリップ９４の表面に露出した短繊維７２の角度が、測定される。

この製造方法では、ストリップ９４はインナーライナー４８上に巻回される。これにより、タイヤ３２のサイドウォール３６の部分に相当する部分に、架橋により荷重支持層５２をなす要素が形成される。

この製造方法では、荷重支持層５２をなす要素が形成されると、この要素にビード４０の一部をなす第一コア６２ａが組み合わされる。インナーライナー４８に、荷重支持層５２をなす要素及び第一コア６２ａが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ６８が形成される。このカーカスプライ６８の端部に、ビード４０の他の一部をなす第二コア６２ｂが組み合わされる。前述されたリボン８４を巻き回して、エイペックス６４が形成される。ベルト４４、サイドウォール３６、トレッド３４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称されている。

この製造方法では、中子の外面において荷重支持層５２をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。言い換えれば、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。前述したように、中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、図９に示されているように、モールド（図中の符号Ｍ）が締められると、ローカバー（図中の符号Ｒ）はモールドＭのキャビティ面９６と中子（図中の符号Ｎ）の外面９８とに挟まれて加圧される。ローカバーＲは、中子Ｎ及びモールドＭからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面９６と中子Ｎの外面９８とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

このタイヤ３２の荷重支持層５２は、短繊維７２を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲは引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲは引き延ばされない。このため、荷重支持層５２のためのストリップ９４が、加硫工程において、ブラダーを用いて３％引き延ばしてローカバーをモールドに押し当てていた、従来の製造方法では、使用できない程度に、多量の短繊維７２を含んでいても、この製造方法では、このストリップ９４から荷重支持層５２が形成され、ローカバーＲが得られる。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２では、従来タイヤ２の荷重支持層１６よりも短繊維７２を多く含む荷重支持層５２の採用が可能である。このタイヤ３２の荷重支持層５２では、短繊維７２による効果が最大限に発揮される。この製造方法によれば、多量の短繊維７２を含有する荷重支持層５２を備えたタイヤ３２が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２はストリップ９４を周方向に螺旋状に巻回して形成される。この荷重支持層５２には、一枚のシートを用いて形成された従来の荷重支持層１６のように、シートを巻き回して、このシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。この荷重支持層５２の形態は、特異でない。しかもローカバーＲを引き延ばすことなくタイヤ３２が得られるので、このタイヤ３２の製造方法では、荷重支持層５２の形態変化が効果的に抑えられる。この荷重支持層５２は、周方向において一様な形態を有する。この荷重支持層５２は、ランフラット耐久性の向上に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ３２のローカバーは、成形工程及び加硫工程において、従来のタイヤのローカバーのように引き延ばされない。このため、この製造方法では、従来の製造方法において採用できなかった、略周方向に延在するコード８６を含むエイペックス６４を有するローカバーＲを形成でき、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。この製造方法によれば、荷重支持層５２と、荷重支持層５２をその半径方向内側から支えうるエイペックス６４との相乗効果により、乗り心地を損なうことなく、ランフラット耐久性及び操縦安定性が格段に向上されたタイヤ３２が得られる。しかもこのタイヤ３２のエイペックス６４はジョイントレス構造を有しているので、従来のタイヤ２で散見された継ぎ目による、耐久性低下等の弊害が防止される。この製造方法によれば、タイヤ３２の品質が一層向上しうる。

図１において、両矢印ＨＪはビードベースラインからエイペックス６４の外側端６４ｅまでの半径方向高さを表している。両矢印ｅは、位置Ｐｈにおける荷重支持層５２の厚さを表している。両矢印Ｅは、位置Ｐｈにおけるサイドウォール３６の厚さを表している。

このタイヤ３２では、高さＨＪの断面高さＨに対する比は０．２以上０．７以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、エイペックス６４が剛性に寄与しうる。このタイヤ３２は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、このエイペックス６４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ３２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ３２では、荷重支持層５２の厚さｅは１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この厚さｅが１ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この荷重支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さｅは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｅが１５ｍｍ以下に設定されることにより、荷重支持層５２による、サイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みｅが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みｅは１２ｍｍ以下がより好ましい。さらに好ましくは、この厚みｅは１０ｍｍ以下である。

このタイヤ３２では、サイドウォール３６の厚さＥは１ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＥが１ｍｍ以上に設定されることにより、サイドウォール３６がカーカス４２の保護に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚さＥは２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＥが１０ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール３６による撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＥが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＥは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、サイドウォール３６の厚さＥに対する荷重支持層５２の厚さｅの比は１以上５以下が好ましい。この比が１以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この荷重支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。しかもこの荷重支持層５２がタイヤ３２の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ３２は操縦安定性に優れる。この観点から、この比は２以上がより好ましい。この比が５以下に設定されることにより、荷重支持層５２によるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この比は３．５以下がより好ましい。

図６において、両矢印ＴＲはエイペックス６４の形成に用いるリボン８４の厚みを表している。両矢印ＷＲは、このリボン８４の幅を表している。

この製造方法では、厚みＴＲは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＲが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、コード８６がトッピングゴム８８で十分に覆われる。コード８６が露出しないので、エイペックス６４におけるルース等の損傷が防止される。この厚みＴＲが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、このリボン８４により形成されるエイペックス６４がタイヤ３２の質量に与える影響が抑えられる。しかも、この厚みＴＲに起因する段差の形成が防止される。このリボン８４によれば、タイヤ３２の耐久性への影響が抑えられたエイペックス６４が形成されうる。

この製造方法では、幅ＷＲは３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＲが３ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＲは５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＲが２５ｍｍ以下に設定されることにより、このリボン８４の巻き始めと巻き終わりにおける剛性差が適切に維持される。このリボン８４によれば、エイペックス６４がタイヤ３２の耐久性を阻害することが防止されうる。この観点から、この幅ＷＲは１５ｍｍ以下がより好ましい。

図８において、両矢印ＴＴは荷重支持層５２の形成に用いるストリップ９４の厚みを表している。両矢印ＷＴは、このストリップ９４の幅を表している。

この製造方法では、厚みＴＴは０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＴが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ９４の強度が適切に維持される。しかもこのストリップ９４により形成される荷重支持層５２が、タイヤ３２の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＴは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＴが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ９４により形成される荷重支持層５２がタイヤ３２の質量に与える影響が抑えられる。しかも、この厚みＴＴに起因する段差の形成が防止される。このストリップ９４によれば、タイヤ３２の耐久性への影響が抑えられた荷重支持層５２が形成されうる。この観点から、この厚みＴＴは１．０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、幅ＷＴは３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＴが３ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＴは５ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＴが２５ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ９４の巻き始めと巻き終わりにおける剛性差が適切に維持される。このストリップ９４によれば、荷重支持層５２がタイヤ３２の耐久性を阻害することが防止されうる。この観点から、この幅ＷＴは１５ｍｍ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様にして、各部材の寸法及び角度が測定される。

図１０には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１００が示されている。図１０において、上下方向がタイヤ１００の半径方向であり、左右方向がタイヤ１００の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１００の周方向である。図１０において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１００の赤道面を表わす。このタイヤ１００の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。両矢印Ｈは、このタイヤ１００の断面高さを表している。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。

このタイヤ１００は、トレッド１０２、サイドウォール１０４、クリンチ１０６、ビード１０８、カーカス１１０、ベルト１１２、バンド１１４、インナーライナー１１６、チェーファー１１８及び荷重支持層１２０を備えている。このタイヤ１００のビード１０８以外は、図１に示されたタイヤ３２と同等の構成を有している。このタイヤ１００は、サイド補強型のランフラットタイヤである。

このタイヤ１００のビード１０８は、第一コア１２２ａ、第二コア１２２ｂ及びエイペックス１２４を備えている。第一コア１２２ａ及び第二コア１２２ｂは、図１に示されたタイヤ３２のビード４０のそれと同等の構成を有している。

このタイヤ１００では、エイペックス１２４は軸方向に積層された第一層１２６ａ及び第二層１２６ｂから構成されている。換言すれば、このエイペックス１２４は、第一層１２６ａを含み軸方向に積層された２の層１２６から構成されている。なお、このエイペックス１２４は、図１に示されたタイヤ３２のエイペックス６４と同様、図６に示されたリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより形成されている。

このタイヤ１００では、第二層１２６ｂが第一層１２６ａの全体と重複している。言い換えれば、第二層１２６ｂの重複長さ（図１０中の両矢印Ｌ２）は第一層１２６ａの長さ（図１０中の両矢印Ｌ１）と等しい。このタイヤ１００では、エイペックス１２４のラップ数は、「２．０」である。

このタイヤ１００では、荷重支持層１２０はカーカス１１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１０８のエイペックス１２４は、クリンチ１０６の軸方向内側において、荷重支持層１２０よりも軸方向外側に位置している。このエイペックス１２４は、荷重支持層１２０をその半径方向内側から支えうる。このエイペックス１２４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。

このタイヤ１００では、エイペックス１２４は、略周方向に延在しつつ渦巻き状に巻回されたコードを含んでいる。このコードは、エイペックス１２４を効果的に補強する。このエイペックス１２４は、架橋ゴムからなる従来のエイペックス２８よりも高い剛性を有する。このエイペックス１２４は、荷重支持層１２０を十分に支えうる。このエイペックス１２４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。コードが略周方向に延在しているので、このエイペックス１２４による縦バネ定数への影響は小さい。このタイヤ１００では、エイペックス１２４による乗り心地への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ１００が得られる。

図１０において、両矢印ＨＪはビードベースラインからエイペックス１２４の外側端１２４ｅまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ１００では、高さＨＪの断面高さＨに対する比は０．２以上０．７以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、エイペックス１２４が剛性に寄与しうる。このタイヤ１００は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、このエイペックス１２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ１００は、乗り心地に優れる。

図１１には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１２８が示されている。図１１において、上下方向がタイヤ１２８の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１２８の周方向である。図１１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１２８の赤道面を表わす。このタイヤ１２８の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。両矢印Ｈは、このタイヤ１２８の断面高さを表している。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。

このタイヤ１２８は、トレッド１３０、サイドウォール１３２、クリンチ１３４、ビード１３６、カーカス１３８、ベルト１４０、バンド１４２、インナーライナー１４４、チェーファー１４６及び荷重支持層１４８を備えている。このタイヤ１２８のビード１３６以外は、図１に示されたタイヤ３２と同等の構成を有している。このタイヤ１２８は、サイド補強型のランフラットタイヤである。

このタイヤ１２８のビード１３６は、第一コア１５０ａ、第二コア１５０ｂ及びエイペックス１５２を備えている。第一コア１５０ａ及び第二コア１５０ｂは、図１に示されたタイヤ３２のビード４０のそれと同等の構成を有している。

このタイヤ１２８では、エイペックス１５２は軸方向に積層された第一層１５４ａ、第二層１５４ｂ及び第三層１５４ｃから構成されている。換言すれば、このエイペックス１５２は、第一層１５４ａを含み軸方向に積層された３の層１５４から構成されている。なお、このエイペックス１５２は、図１に示されたタイヤ３２のエイペックス６４と同様、図６に示されたリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより形成されている。

このタイヤ１２８では、第二層１５４ｂが第一層１５４ａの全体と重複している。言い換えれば、第二層１５４ｂの重複長さ（図１１中の両矢印Ｌ２）は第一層１５４ａの長さ（図１１中の両矢印Ｌ１）と等しい。第三層１５４ｃは、第一層１５４ａの一部と重複している。詳細には、第三層１５４ｃは、第一層１５４ａの半径方向内側部分と重複している。このタイヤ１２８では、第三層１５４ｃの重複長さ（図１１中の両矢印Ｌ３）は、第一層１５４ａの長さＬ１の半分である。したがって、この長さＬ１とこの重複長さＬ３との差（Ｌ１−Ｌ３）で表される、第一層１５４ａのうち、第三層１５４ｃと重複していない部分の長さは、「０．５」である。エイペックス１５２を構成する層１５４の合計数は「３」であるので、このエイペックス１５２のラップ数は「２．５」である。なお、重複長さＬ３は、第一層１５４ａの内端１５６から第三層１５４ｃの半径方向外端１５８の位置に相当する第一層１５４ａの外面上の位置までの長さを第一層１５４ａの外面に沿って計測することにより得られる。長さＬ１及び重複長さＬ２は、図１に示されたタイヤ３２の長さＬ１及び重複長さＬ２と同様にして得られる。

このタイヤ１２８では、荷重支持層１４８はカーカス１３８よりも軸方向内側に位置している。ビード１３６のエイペックス１５２は、クリンチ１３４の軸方向内側において、荷重支持層１４８よりも軸方向外側に位置している。このエイペックス１５２は、荷重支持層１４８をその半径方向内側から支えうる。このエイペックス１５２は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。

このタイヤ１２８では、エイペックス１５２は、略周方向に延在しつつ渦巻き状に巻回されたコードを含んでいる。このコードは、エイペックス１５２を効果的に補強する。このエイペックス１５２は、架橋ゴムからなる従来のエイペックス２８よりも高い剛性を有する。このエイペックス１５２は、荷重支持層１４８を十分に支えうる。このエイペックス１５２は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。コードが略周方向に延在しているので、このエイペックス１５２による縦バネ定数への影響は小さい。このタイヤ１２８では、エイペックス１５２による乗り心地への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ１２８が得られる。

図１１において、両矢印ＨＪはビードベースラインからエイペックス１５２の外側端１５２ｅまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ１２８では、高さＨＪの断面高さＨに対する比は０．２以上０．７以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、エイペックス１５２が剛性に寄与しうる。このタイヤ１２８は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、このエイペックス１５２による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ１２８は、乗り心地に優れる。

図１２には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１６０が示されている。図１２において、上下方向がタイヤ１６０の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６０の周方向である。図１２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１６０の赤道面を表わす。このタイヤ１６０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。両矢印Ｈは、このタイヤ１６０の断面高さを表している。実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。

このタイヤ１６０は、トレッド１６２、サイドウォール１６４、クリンチ１６６、ビード１６８、カーカス１７０、ベルト１７２、バンド１７４、インナーライナー１７６、チェーファー１７８及び荷重支持層１８０を備えている。このタイヤ１６０のビード１６８以外は、図１に示されたタイヤ３２と同等の構成を有している。このタイヤ１６０は、サイド補強型のランフラットタイヤである。

このタイヤ１６０のビード１６８は、第一コア１８２ａ、第二コア１８２ｂ及びエイペックス１８４を備えている。第一コア１８２ａ及び第二コア１８２ｂは、図１に示されたタイヤ３２のビード４０のそれと同等の構成を有している。

このタイヤ１６０では、エイペックス１８４は軸方向に積層された第一層１８６ａ、第二層１８６ｂ及び第三層１８６ｃから構成されている。換言すれば、このエイペックス１８４は、第一層１８６ａを含み軸方向に積層された３の層１８６から構成されている。なお、このエイペックス１８４は、図１に示されたタイヤ３２のエイペックス６４と同様、図６に示されたリボン８４を渦巻き状に巻回すことにより形成されている。

このタイヤ１６０では、第二層１８６ｂが第一層１８６ａの全体と重複している。言い換えれば、第二層１８６ｂの重複長さ（図１２中の両矢印Ｌ２）は第一層１８６ａの長さ（図１２中の両矢印Ｌ１）と等しい。第三層１８６ｃも、第二層１８６ｂと同様、第一層１８６ａの全体と重複している。言い換えれば、第三層１８６ｃの重複長さ（図１２中の両矢印Ｌ３）は第一層１８６ａの長さＬ１と等しい。エイペックス１８４を構成する層１８６の合計数は「３」であるので、このエイペックス１８４のラップ数は「３．０」である。

このタイヤ１６０では、荷重支持層１８０はカーカス１７０よりも軸方向内側に位置している。ビード１６８のエイペックス１８４は、クリンチ１６６の軸方向内側において、荷重支持層１８０よりも軸方向外側に位置している。このエイペックス１８４は、荷重支持層１８０をその半径方向内側から支えうる。このエイペックス１８４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。

このタイヤ１６０では、エイペックス１８４は、略周方向に延在しつつ渦巻き状に巻回されたコードを含んでいる。このコードは、エイペックス１８４を効果的に補強する。このエイペックス１８４は、架橋ゴムからなる従来のエイペックス２８よりも高い剛性を有する。このエイペックス１８４は、荷重支持層１８０を十分に支えうる。このエイペックス１８４は、ランフラット耐久性及び操縦安定性に寄与する。コードが略周方向に延在しているので、このエイペックス１８４による縦バネ定数への影響は小さい。このタイヤ１６０では、エイペックス１８４による乗り心地への影響が効果的に抑えられている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、ランフラット耐久性を向上させるとともに、操縦安定性及び乗り心地の両立が達成された空気入りタイヤ１６０が得られる。

図１２において、両矢印ＨＪはビードベースラインからエイペックス１８４の外側端１８４ｅまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ１６０では、高さＨＪの断面高さＨに対する比は０．２以上０．７以下が好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、エイペックス１８４が剛性に寄与しうる。このタイヤ１６０は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３５以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、このエイペックス１８４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ１６０は、乗り心地に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。

荷重支持層の形成には、短繊維の配合量が４０質量部とされたゴム組成物からなるストリップが用いられた。このストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより、荷重支持層が形成された。このストリップの幅ＷＴは１０ｍｍとされ、その厚さＴＴは０．８ｍｍとされた。なお、このストリップを指で摘んでその長さ方向に引っ張ると、このストリップは直ぐに破断した。つまり、このストリップには、加硫工程において、ブラダーを用いて３％引き延ばしてローカバーをモールドに押し当てていた、従来の製造方法では、使用できない程度に、多量の短繊維が含まれている。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。荷重支持層の硬度は、７５とされた。

エイペックスの形成には、５本のコードを含むリボンが用いられた。このリボンの幅ＷＲは５．０ｍｍとされ、その厚さＴＲは０．８ｍｍとされた。コードには、アラミド繊維からなるコードが用いられた。このことが、この表において、「ａ」で表されている。エイペックスの高さＨＪの断面高さＨに対する比（ＨＪ／Ｈ）は、０．４７とされた。エイペックスを構成する層のラップ数は、１．５とされた。

この実施例１では、サイドウォールの硬度は６０とされた。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、荷重支持層の厚さｅは１０．０ｍｍとされた。この位置におけるサイドウォールの厚さＥは、４．０ｍｍとされた。

［実施例２−１０及び比較例５］
ゴム組成物における短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１０及び比較例５のタイヤを得た。比較例５及び実施例２−５では、ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。これらには、従来の製造方法において使用可能な程度の短繊維が配合されている。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、実施例１と同様、ストリップを指で摘んで長さ方向に引っ張ると直ぐにこのストリップは破断した。

［実施例１１−１４］
ラップ数を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１８］
コードの材質を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。実施例１５では、その材質がスチールとされたコードが用いられた。このことが、表中、材質の欄に「ｓ」で表されている。実施例１６では、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。このことが、表中、材質の欄に「ｎ」で表されている。実施例１７では、レーヨン繊維からなるコードが用いられた。このことが、表中、材質の欄に「ｒ」で表されている。実施例１８では、ナイロン繊維及びアラミド繊維を組み合わせて構成されたハイブリッドコードが用いられた。このことが、表中、材質の欄に「ｈ」で表されている。

［実施例１９−２４］
コードの本数及びリボンの幅を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２４のタイヤを得た。

［実施例２５−２７］
比（ＨＪ／Ｈ）を下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２５−２７のタイヤを得た。

［実施例２８−３１］
比（ＨＪ／Ｈ）及び厚さＥを下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２８−３１のタイヤを得た。

［比較例４］
エイペックスを従来のエイペックスのように架橋ゴムから構成させた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、エイペックスはカーカスプライよりも軸方向外側に位置し、かつ、第二コアを覆っている。この比較例４のエイペックスには、コードは含まれていない。このエイペックスの硬度は、８５であった。

［比較例１］
従来の製造方法により、図１３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤでは、荷重支持層はシートを用いて形成された。したがって、この荷重支持層には継ぎ目がある。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の製造方法によりこのタイヤが製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さＨの半分の高さＨｈにおける、この荷重支持層の厚さｅは１２ｍｍとされた。この断面高さＨの半分の高さＨｈにおける、サイドウォールの厚さＥは４ｍｍとされた。この荷重支持層には短繊維は含まれていない。エイペックスは、架橋ゴムからなる。このエイペックスには、コードは含まれていない。このエイペックスの硬度は、８５であった。

［比較例２−３］
荷重支持層にアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表１の通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２−３のタイヤを得た。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から８に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から８に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３では、シェーピング中にストリップが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例３のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤの製造にも適用されうる。

２、３２、１００、１２８、１６０・・・タイヤ
４、３４、１０２、１３０、１６２・・・トレッド
８、３６、１０４、１３２、１６４・・・サイドウォール
１０、３８、１０６、１３４、１６６・・・クリンチ
１２、４０、１０８、１３６、１６８・・・ビード
１４、４２、１１０、１３８、１７０・・・カーカス
１６、５２、１２０、１４８、１８０・・・荷重支持層
２６、６２ａ、６２ｂ、１２２ａ、１２２ｂ、１５０ａ、１５０ｂ、１８２ａ、１８２ｂ・・・コア
２８、６４、１２４、１５２、１８４・・・エイペックス
３０、６８・・・カーカスプライ
５４・・・トレッド面
７２・・・短繊維
７４・・・マトリクス
７８、７８ａ、７８ｂ・・・エイペックス６４の層
８４・・・リボン
８６、８６ａ、８６ｂ・・・コード
８８・・・トッピングゴム
９４・・・ストリップ
１２６ａ、１２６ｂ、１２６・・・エイペックス１２４の層
１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃ、１５４・・・エイペックス１５２の層
１８６ａ、１８６ｂ、１８６ｃ、１８６・・・エイペックス１８４の層

Claims (9)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   上記荷重支持層が、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなり、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記ビードが第一コアとこの第一コアよりも軸方向外側に位置する第二コアとこの第二コアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスプライの端部が上記第一コアと上記第二コアとの間に挟まれており、
   上記エイペックスがリボンを渦巻き状に巻回すことにより形成されており、
   このリボンがその長さ方向に延在するコードを含んでおり、
   上記エイペックスにおいて、このコードが略周方向に延在している、空気入りタイヤ。
2. 上記荷重支持層のゴム組成物に含まれる、上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上６０質量部以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記短繊維の配合量が上記基材ゴム１００質量部に対して３０質量部以上である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記荷重支持層における短繊維が周方向に配向している請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記荷重支持層が上記ゴム組成物からなるストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成されている請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記エイペックスが、上記カーカスプライに積層された第一層、又は、この第一層を含み軸方向に積層された複数の層から構成されており、
   このエイペックスを構成する層のラップ数が、１以上３以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記リボンが、１本以上１５本以下のコードを含んでいる、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ビードベースラインから上記エイペックスの先端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比が０．２以上０．７以下である、請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、上記荷重支持層が基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、上記カーカスがカーカスプライを備えており、上記ビードが第一コアとこの第一コアよりも軸方向外側に位置する第二コアとこの第二コアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記カーカスプライの端部が上記第一コアと上記第二コアとの間に挟まれており、上記エイペックスがリボンを渦巻き状に巻回すことにより形成されており、このリボンがその長さ方向に延在するコードを含んでおり、上記エイペックスにおいて、このコードが略周方向に延在している、ローカバーが組み立てられる工程と、
   このローカバーが、モールドに投入される工程と、
   このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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