JP5297485B2 - 二輪自動車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用ラジアルタイヤに関する。

生産性向上の観点から、未架橋ゴムからなるストリップを螺旋状に巻回してトレッド、サイドウォール等の部材を形成するタイヤの製造方法が採用されることがある。このような製造方法は、ストリップワインド方式とも称される。この製造方法の一例が、特開２００９−３９８８３公報に開示されている。

特開２００９−３９８８３公報

グリップ力向上の観点から、エネルギーロスが大きく複素弾性率が低い架橋ゴムがタイヤのトレッドに用いられることがある。このトレッドは、変形に伴う発熱量が大きいので、走行時において熱を帯びやすい。このため、路面温度が高い夏場においては、トレッドの温度が過剰に上昇し、トレッドが軟化することがある。この場合、トレッドの表面の変形が過大となり、グリップ力を十分に発揮できなくなるという問題がある。

耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても同様に、発熱によりトレッドの温度が過剰に上昇し、グリップ力が十分に発揮されないことがある。そこで、レースにおいては、それぞれのトレッドが異なる硬さを有するタイヤを複数準備し、状況に応じてこれらが使い分けられる。これにより、タイヤがグリップ力を十分に発揮しうるように調整されている。

本発明の目的は、グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用ラジアルタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム組成物から形成された本体と、第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記本体に埋設されている。この支持部は、この本体の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有している。このトレッドは、第一ストリップと、第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。この第一ストリップは、上記本体をなす第一ゴム組成物から形成されている。この第二ストリップは、上記支持部をなす第二ゴム組成物から形成されている。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記複素弾性率Ｅ２＊の上記複素弾性率Ｅ１＊に対する比は１．２以上２．０以下である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記第二ストリップは上記第一ストリップの厚みよりも小さな厚みを有している。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記第二ストリップの厚みの上記第一ストリップの厚みに対する比は０．２以上である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記トレッド面に溝が刻まれている。この溝における上記本体の厚みは、０．２ｍｍ以上である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値は０°以上４５°以下である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤの製造方法は、
（１）第一ゴム組成物を押し出して、第一ストリップを得る工程と、
（２）第二ゴム組成物を押し出して、第二ストリップを得る工程と、
（３）この第一ストリップとこの第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことによりトレッドを形成し、ローカバーを得る工程と、
（４）このローカバーを加圧及び加熱する工程と
を含む。この製造方法により得られたタイヤにおいては、そのトレッドは、上記第一ゴム組成物から形成された本体と、上記第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記本体に埋設されている。この支持部は、本体の複素弾性率よりも大きな複素弾性率を有している。

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤでは、小さな複素弾性率Ｅ１＊を有する本体がグリップ力の発揮に寄与しうる。このタイヤでは、大きな複素弾性率Ｅ２＊を有する支持部がこの本体に埋設されている。この支持部は、トレッドの表面の過大な変形を抑制しうる。このタイヤは、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、グリップ力を十分に発揮しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのトレッドの形成状況が示された断面図である。 図４は、図１のタイヤの溝の部分が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、ウィング１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面２０には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド４に溝が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、高速耐久性の点で、バイアス構造のカーカスを有するタイヤよりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、カーカス１０に積層されている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド１２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。これにより、走行時に作用する遠心力の影響が抑えられている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

このタイヤ２では、トレッド４は、本体２８と、軸方向に並列された多数の支持部３０とを備えている。それぞれの支持部３０は、半径方向においてバンド１２の外側に積層されている。支持部３０は、トレッド４の内側からトレッド面２０に向かって延在している。

このタイヤ２では、本体２８は第一ゴム組成物から形成されている。図示されているように、本体２８は支持部３０を覆っている。本体２８は、トレッド面２０をなしている。このタイヤ２では、この本体２８が路面と接地しうる。

このタイヤ２では、本体２８の複素弾性率Ｅ１＊は支持部３０の複素弾性率Ｅ２＊よりも小さい。この本体２８は、軟質である。軟質な本体２８は、タイヤ２のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点から、この本体２８の複素弾性率Ｅ１＊は２．５ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以下が好ましい。

本発明では、本体２８の複素弾性率Ｅ１＊及び支持部３０の複素弾性率Ｅ２＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．５％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

このタイヤ２では、支持部３０は第二ゴム組成物から形成されている。図示されているように、支持部３０は本体２８に埋設されている。換言すれば、支持部３０の半径方向外側には、本体２８が位置している。このタイヤ２では、トレッド面２０が路面と接地したとき、この路面と支持部３０との間には本体２８が存在している。

このタイヤ２では、支持部３０は本体２８の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有している。この支持部３０は、硬質である。硬質な支持部３０は、トレッド４の剛性に寄与しうる。支持部３０は、トレッド４の表面の変形を効果的に抑制しうる。このため、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、このタイヤ２はグリップ力を十分に発揮しうる。この観点から、この支持部３０の複素弾性率Ｅ２＊は３．６ＭＰａ以上が好ましく、１２．０ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ２では、支持部３０がトレッド４の表面の変形抑制に寄与し、本体２８がグリップ力の発揮に寄与しうるという観点から、支持部３０の複素弾性率Ｅ２＊の、本体２８の複素弾性率Ｅ１＊に対する比は１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましく、１．４以上がさらに好ましい。この比は、２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。

図２には、図１のタイヤ２の一部が拡大して示されている。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２中、一点鎖線ＣＳは支持部３０の中心線である。支持部３０は、トレッド４の内側からトレッド面２０に向かって延在する一対の側面３２を備えている。この中心線ＣＳは、両側面３２の間の中心を通る。本明細書では、この中心線ＣＳの延在方向が支持部３０の延在方向である。この中心線ＣＳが赤道面に対してなす角度の絶対値が、支持部３０の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値（以下、傾斜角度）である。

このタイヤ２では、支持部３０が剛性に効果的に寄与しうるという観点から、支持部３０の傾斜角度は小さくなるように設定されるのが好ましい。この観点から、この傾斜角度は４５°以下が好ましく、３０°以下がより好ましく、２０°以下が特に好ましい。なお、中心線ＣＳが赤道面と平行に延在する、換言すれば、半径方向に延在する場合がこの傾斜角度の下限値（０°）となる。

図示されているように、支持部３０の中心線ＣＳは半径方向に延在している。このタイヤ２では、支持部３０の傾斜角度は０°である。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。第一ゴム組成物を押し出して、テープ状の第一ストリップが得られる。第二ゴム組成物を押し出して、テープ状の第二ストリップが得られる。この第一ストリップ及び第二ストリップは、他の部材とともにフォーマー（図示されず）に供給される。このフォーマーにおいて、これら部材が組み合わされる。

このフォーマーにおいては、シート状のインナーライナー１６がドラムに巻かれた後、さらにシート状のカーカスプライ２６が巻かれる。筒状とされたカーカスプライ２６には、コードとトッピングゴムとからなる帯体がさらに螺旋状に巻回され、バンド１２が形成される。第一ストリップ及び第二ストリップを用いてトレッド４が形成され、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。

図３には、形成途中にあるトレッド４の断面が模式的に示されている。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ２の半径方向に相当する。

この製造方法では、トレッド４は、第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。図示されているように、第一ストリップ３４と第二ストリップ３６とは、トレッド４の断面において、それぞれの断面が軸方向に交互に配置されるように巻回されている。この製造方法は、ストリップワインド方式である。

図３において、両矢印ｔ１は第一ストリップ３４の厚みを表している。両矢印ｔ２は、第二ストリップ３６の厚みを表している。両矢印Ｗ１は、第一ストリップ３４の幅を表している。両矢印Ｗ２は、第二ストリップ３６の幅を表している。

この製造方法では、成形容易の観点から、第一ストリップ３４の厚みｔ１は０．３ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、第二ストリップ３６の厚みｔ２は０．３ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、成形容易の観点から、第一ストリップ３４の幅Ｗ１は５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、第二ストリップ３６の幅Ｗ２は、５ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このようにして製造されたタイヤ２では、第一ストリップ３４がトレッド４の本体２８を構成し、第二ストリップ３６がこのトレッド４の支持部３０を構成しうる。

この製造方法では、図３に示されているように、第二ストリップ３６は第一ストリップ３４の厚みｔ１よりも小さな厚みｔ２を有しているのが好ましい。換言すれば、第二ストリップ３６の厚みｔ２の第一ストリップ３４の厚みｔ１に対する比は１．０未満が好ましい。これにより、硬質な支持部３０による剛性過大が抑えられる。支持部３０がトレッド４の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は０．２以上が好ましい。

この製造方法では、図３に示されているように、第一ストリップ３４は第二ストリップ３６の幅Ｗ２よりも大きな幅Ｗ１を有しているのが好ましい。第一ストリップ３４が第二ストリップ３６よりも半径方向外向きに突出するので、モールドに投入されたローカバーでは、この第一ストリップ３４がモールドのキャビティ面に当接し、この第一ストリップ３４が押圧される。これにより、第一ストリップ３４が押しつぶされ、第二ストリップ３６がこの第一ストリップ３４を構成する第一ゴム組成物で覆われる。

この製造方法では、本体２８に埋設した支持部３０が得られうるという観点から、第一ストリップ３４の幅Ｗ１の第二ストリップ３６の幅Ｗ２に対する比は２．０以下が好ましい。支持部３０がトレッド４の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は１．２以上が好ましい。

図２において、点Ｐで示されているのは支持部３０の半径方向における外端である。実線ＣＰは、この点Ｐを通るトレッド面２０の法線である。両矢印Ｈで示されているのは、トレッド４の厚みである。この厚みＨは、バンド１２の外面からトレッド面２０までの長さが法線ＣＰに沿って計測されることにより得られる。両矢印Ｈ２で示されているのは、支持部３０の高さである。この高さＨ２は、バンド１２の外面から点Ｐまでの長さがこの法線ＣＰに沿って計測されることにより得られる。

このタイヤ２では、支持部３０の高さＨ２のトレッド４の厚みＨに対する比は０．５以上１．０未満が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、支持部３０がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。トレッド４の変形が適切に抑制されるので、このタイヤ２はグリップ力を十分に発揮しうる。この比が１．０未満に設定されることにより、支持部３０が本体２８で確実に覆われる。これによりこの本体２８がトレッド面２０を構成するので、このタイヤ２はグリップ力を安定に発揮しうる。

図４に示されているのは、図１に示されたタイヤ２の溝３８の部分の一例である。前述したように、この製造方法では、第一ストリップ３４が押しつぶされ、第二ストリップ３６がこの第一ストリップ３４を構成する第一ゴム組成物で覆われる。このため、この製造方法で製造されたタイヤ２では、この溝３８においても、支持部３０が露出することはない。

図４において、両矢印ｔ３は支持部３０を覆う本体２８の厚みを表している。この厚みｔ３は、支持部３０の端面から溝３８の底までの長さにより表される。このタイヤ２では、この厚みｔ３は０．２ｍｍ以上が好ましい。これにより、支持部３０の露出によるクラックの発生が効果的に防止されうる。

本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４０の一部が示された断面図である。このタイヤ４０は、チューブレスタイプである。このタイヤ４０は、二輪自動車に装着される。この図５において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ４０は、図５中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ４０の赤道面を表す。

このタイヤ４０は、トレッド４２、サイドウォール４４、ビード４６、カーカス４８、バンド５０、ウィング５２、インナーライナー５４及びチェーファー５６を備えている。このタイヤ４０は、トレッド４２以外は図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

このタイヤ４０のトレッド４２は、架橋ゴムからなる。トレッド４２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４２は、トレッド面５８を備えている。このトレッド面５８は、路面と接地する。

トレッド４２は、本体６０と、軸方向に並列された多数の支持部６２とを備えている。それぞれの支持部６２は、半径方向においてバンド５０の外側に積層されている。支持部６２は、トレッド４２の内側からトレッド面５８に向かって延在している。

このタイヤ４０では、本体６０は第一ゴム組成物から形成されている。図示されているように、本体６０は支持部６２を覆っている。本体６０は、トレッド面５８をなしている。このタイヤ４０では、本体６０が路面と接地しうる。

このタイヤ４０では、本体６０の複素弾性率Ｅ１＊は支持部６２の複素弾性率Ｅ２＊よりも小さい。この本体６０は、軟質である。軟質な本体６０は、タイヤ４０のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点から、この本体６０の複素弾性率Ｅ１＊は２．５ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ４０では、支持部６２は第二ゴム組成物から形成されている。図示されているように、支持部６２は本体６０に埋設されている。このタイヤ４０では、トレッド面５８が路面と接地したとき、この路面と支持部６２との間に本体６０が存在している。

このタイヤ４０では、支持部６２は本体６０の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有している。この支持部６２は、硬質である。硬質な支持部６２は、トレッド４２の剛性に寄与しうる。支持部６２は、トレッド４２の表面の変形を効果的に抑制しうる。このため、このタイヤ４０は、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、グリップ力を十分に発揮しうる。この観点から、この支持部６２の複素弾性率Ｅ２＊は３．６ＭＰａ以上が好ましく、１２．０ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ４０では、支持部６２がトレッド４２の表面の変形抑制に寄与し、本体６０がグリップ力の発揮に寄与しうるという観点から、支持部６２の複素弾性率Ｅ２＊の、本体６０の複素弾性率Ｅ１＊に対する比は１．２以上が好ましく、１．３以上がより好ましく、１．４以上がさらに好ましい。この比は、２．０以下が好ましく、１．９以下がより好ましく、１．８以下がさらに好ましい。

図示されているように、支持部６２は半径方向に対して傾斜して延在している。このタイヤ４０では、支持部６２は半径方向内側から外側に向かって軸方向外向きに傾斜している。なお、このトレッド４２が、その支持部６２が半径方向内側から外側に向かって軸方向内向きに傾斜するように構成されてもよい。

このタイヤ４０のトレッド４２は、図１に示されたタイヤ２と同様、第一ゴム組成物から形成されたテープ状の第一ストリップと、第二ゴム組成物から形成されたテープ状の第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成される。図示されていないが、各ストリップは、その断面が半径方向に対して傾斜して延在するように巻回される。これにより、半径方向に対して傾斜して延在する支持部６２を備えたトレッド４２が形成される。このタイヤ４０においても、図１に示されたタイヤ２と同様、第一ストリップが本体６０を構成し、第二ストリップが支持部６２を構成しうる。

前述したように、支持部６２は硬質である。この製造方法では、硬質な支持部６２による剛性過大が抑えられるという観点から、第二ストリップは第一ストリップの厚みｔ１よりも小さな厚みｔ２を有しているのが好ましい。換言すれば、第二ストリップの厚みｔ２の第一ストリップの厚みｔ１に対する比は１．０未満が好ましい。支持部６２がトレッド４２の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は０．２以上が好ましい。

この製造方法では、本体６０に埋設した支持部６２が得られうるという観点から、第一ストリップは第二ストリップの幅Ｗ２よりも大きな幅Ｗ１を有しているのが好ましい。換言すれば、第一ストリップの幅Ｗ１の第二ストリップの幅Ｗ２に対する比は２．０以下が好ましい。支持部６２がトレッド４２の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は１．２以上が好ましい。

図６には、図５のタイヤ４０の一部が拡大して示されている。この図６において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図６中、一点鎖線ＣＳは支持部６２の中心線である。この中心線ＣＳの延在方向が、支持部６２の延在方向である。図中、この中心線ＣＳが赤道面に対してなす角度が角度αで示されている。この角度αの絶対値が、支持部６２の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値（以下、傾斜角度α）である。

このタイヤ４０では、支持部６２が剛性に効果的に寄与しうるという観点から、支持部６２の傾斜角度αは小さくなるように設定されるのが好ましい。この観点から、傾斜角度αは４５°以下が好ましく、３０°以下がより好ましく、２０°以下が特に好ましい。

この図６において、点Ｐで示されているのは支持部６２の半径方向における外端である。実線ＣＰは、この点Ｐを通るトレッド面５８の法線である。両矢印Ｈで示されているのは、トレッド４２の厚みである。この厚みＨは、バンド５０の外面からトレッド面５８までの長さが法線ＣＰに沿って計測されることにより得られる。両矢印Ｈ２で示されているのは、支持部６２の高さである。この高さＨ２は、バンド５０の外面から点Ｐまでの長さがこの法線ＣＰに沿って計測されることにより得られる。

このタイヤ４０では、支持部６２の高さＨ２のトレッド４２の厚みＨに対する比は０．５以上１．０未満が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、支持部６２がタイヤ４０の剛性に効果的に寄与しうる。トレッド４２の変形が適切に抑制されるので、このタイヤ４０はグリップ力を十分に発揮しうる。この比が１．０未満に設定されることにより、支持部６２が確実に本体６０で覆われる。これによりこの本体６０がトレッド面５８を構成するので、このタイヤ４０はグリップ力を安定に発揮しうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図５に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた二輪自動車用ラジアルタイヤ（サイズ；１８０／５５ＺＲ１７）を得た。このタイヤの製造において、トレッドは、本体をなす第一ゴム組成物から形成された第一ストリップと、支持部をなす第二ゴム組成物から形成された第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。第一ストリップの厚みｔ１は２．０ｍｍ、第二ストリップの厚みｔ２は１．５ｍｍとされた。したがって、厚みｔ２の厚みｔ１に対する比ｔ２／ｔ１は、０．７５である。このようにして形成されたトレッドは、本体と、軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外向きに傾斜している。この状態が、表中、傾斜方向の欄に「Ｘ」で表されている。この支持部の傾斜角度αは、２０°である。支持部は、本体に埋設されている。比率Ｈ２／Ｈは０．８、厚みｔ３は０．３ｍｍとされている。支持部は、本体の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有している。本体の複素弾性率Ｅ１＊は、３．５ＭＰａ、支持部の複素弾性率Ｅ２＊は５．３ＭＰａとされている。したがって、比Ｅ２＊／Ｅ１＊は、１．５である。

［実施例２−７］
厚みｔ１及び厚みｔ２を変えて比ｔ２／ｔ１を下記の表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８−１３及び比較例２］
支持部の複素弾性率Ｅ２＊を変えて比Ｅ２＊／Ｅ１＊を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１４−１５及び比較例３］
比Ｈ２／Ｈを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例３の支持部は本体に埋設されていない。

［実施例１６−１９］
厚みｔ３を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２４−２５］
傾斜角度αを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２０−２２］
支持部の延在方向を変え、傾斜角度αを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。実施例２０−２２の支持部はそれぞれ、半径方向内側から外側に向かって軸方向内向きに傾斜している。実施例２２の支持部の傾斜方向は、実施例１のそれとは逆である。実施例２１の支持部の傾斜方向は、実施例２４のそれとは逆である。実施例２０の支持部の傾斜方向は、実施例２５のそれとは逆である。この状態が、表中、傾斜方向の欄に「Ｙ」で表されている。

［実施例２３］
支持部を図１に示されたように半径方向に延在させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この実施例２３の支持部の傾斜角度αは、０°である。

［実施例２６−３１］
厚みｔ１及び厚みｔ２を変えて比ｔ２／ｔ１を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［成形性］
タイヤを１０００本製造し、成形性について評価した。その結果が、下記の表１から表６に示されている。表中、タイヤを安定に製造できた場合が「Ａ」で、タイヤを製造できたが、製造工程に改良が望まれる場合が「Ｂ］で、製造中にトラブルが生じ、タイヤを安定に製造できなかった場合が「Ｃ」で表されている。

［グリップ力、剛性感及び総合性能］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃであるスポーツタイプの二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：１２０／７０ＺＲ１７）を装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、グリップ力、剛性感及び総合性能である。この結果が、指数として下記表１から表６に示されている。３．０点以上のものが、合格である。なお、実施例１６−１９については、走行後のタイヤの、溝の底の部分を観察し、クラックの有無について確認した。その結果が、下記の表４に示されている。表中、クラックが確認されなかった場合が「Ｇ」で、クラックが確認された場合が「ＮＧ」で表されている。

表１から表６に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたラジアルタイヤは、様々な車両にも適用されうる。

２、４０・・・タイヤ
４、４２・・・トレッド
１０、４８・・・カーカス
１２、５０・・・バンド
２０、５８・・・トレッド面
２８、６０・・・本体
３０、６２・・・支持部
３２・・・側面
３４・・・第一ストリップ
３６・・・第二ストリップ
３８・・・溝

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、
   このトレッドが、第一ゴム組成物から形成された本体と、第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えており、
   それぞれの支持部が、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在しており、
   この支持部が、上記本体に埋設されており、
   この支持部が、この本体の複素弾性率Ｅ１＊よりも大きな複素弾性率Ｅ２＊を有しており、
   上記トレッド面に、溝が刻まれており、
   この溝における上記本体の厚みが、０．２ｍｍ以上である二輪自動車用ラジアルタイヤ。
2. 上記複素弾性率Ｅ２＊の上記複素弾性率Ｅ１＊に対する比が、１．２以上２．０以下である請求項１に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
3. 上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値が、０°以上４５°以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
4. 上記トレッドが、第一ストリップと、第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されており、
   この第一ストリップが、上記本体をなす第一ゴム組成物から形成されており、
   この第二ストリップが、上記支持部をなす第二ゴム組成物から形成されている請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
5. 上記第二ストリップが、上記第一ストリップの厚みよりも小さな厚みを有している請求項４に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
6. 上記第二ストリップの厚みの上記第一ストリップの厚みに対する比が、０．２以上である請求項４又は５に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。

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