JPS63134311A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤInfo
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- JPS63134311A JPS63134311A JP61279676A JP27967686A JPS63134311A JP S63134311 A JPS63134311 A JP S63134311A JP 61279676 A JP61279676 A JP 61279676A JP 27967686 A JP27967686 A JP 27967686A JP S63134311 A JPS63134311 A JP S63134311A
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- Japan
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- rubber
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- cap
- tread
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- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 55
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- 229920001875 Ebonite Polymers 0.000 abstract description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、操縦安定性、特にコーナーリング時における
ショルダーブロック剛性の不足に起因する操縦安定性を
改良した二輪車用空気入りタイヤに関する。
ショルダーブロック剛性の不足に起因する操縦安定性を
改良した二輪車用空気入りタイヤに関する。
従来の二輪車用空気入りタイヤ（以下、二輪タイヤと略
す）は、その接地部（キャップトレンド）が１層のゴム
から形成されたトレンド構成を有しているが、このよう
なトレッド構成の二輪タイヤで高いグリップ力を得よう
とすると、路面との接触率が高くなるため、低動的弾性
率で、高損失コンプライアンスのゴムを使用せざるを得
ない。
す）は、その接地部（キャップトレンド）が１層のゴム
から形成されたトレンド構成を有しているが、このよう
なトレッド構成の二輪タイヤで高いグリップ力を得よう
とすると、路面との接触率が高くなるため、低動的弾性
率で、高損失コンプライアンスのゴムを使用せざるを得
ない。
したがって、コーナーリング時のように大きな横力やス
リップアングルがつく場合は、バンクをつけて走行して
いるから、トレッドのショルダー部が変形し、その中央
方向から外部方向に向けてゴムが伸ばされ、トレッドラ
ジアスが変わり不安定になる。
リップアングルがつく場合は、バンクをつけて走行して
いるから、トレッドのショルダー部が変形し、その中央
方向から外部方向に向けてゴムが伸ばされ、トレッドラ
ジアスが変わり不安定になる。
一方、トレッドを複数の異なる物性を有するゴムで構成
した例、たとえばショルダー部により柔らかく、高ヒス
テリシスロスのゴムを用い、センタ一部に前記ショルダ
ー部のゴムとは異なるゴムで構成して、耐摩耗と高グリ
ップとの両立を図ったタイヤが知られている（実公昭６
１−２３４４６号公報）。しかし、このような二輪タイ
ヤもショルダー部の変形に伴う操縦の不安定性を解消す
るものではなかった。
した例、たとえばショルダー部により柔らかく、高ヒス
テリシスロスのゴムを用い、センタ一部に前記ショルダ
ー部のゴムとは異なるゴムで構成して、耐摩耗と高グリ
ップとの両立を図ったタイヤが知られている（実公昭６
１−２３４４６号公報）。しかし、このような二輪タイ
ヤもショルダー部の変形に伴う操縦の不安定性を解消す
るものではなかった。
さらに、タイヤ中央部およびそこから下方に伸びた硬質
ゴム部が配置されたタイヤの場合は、コーナーリング時
の変形を防止する効果はあるが、直進時のグリップ力や
制動力が低下してしまうので好ましくない。
ゴム部が配置されたタイヤの場合は、コーナーリング時
の変形を防止する効果はあるが、直進時のグリップ力や
制動力が低下してしまうので好ましくない。
本発明の目的は、高い直進時のグリップ力並びに制動力
を維持しながら、コーナーリング走行時のキャップトレ
ッドのショルダー部の変形を防止し、安定したコーナー
リング特性を与える、高速でコーナーを旋回するレーシ
ングタイヤのような高性能タイヤを提供するにある。
を維持しながら、コーナーリング走行時のキャップトレ
ッドのショルダー部の変形を防止し、安定したコーナー
リング特性を与える、高速でコーナーを旋回するレーシ
ングタイヤのような高性能タイヤを提供するにある。
〔発明の構成〕
このような本発明の目的は、
キャップトレッドを動的弾性率（Ｅｏ）が２．５〜６．
０メガパスカル（ＭＰＡ） 、損失コンプライアンス〔
ヒ／（Ｅｌ）ｚ〕カ８０〜１５５ニュートン／パスカル
（Ｎ／ＰＡ）の範囲内である軟質ゴムから構成し、該キ
ャップトレンドの両シジルダ一部に、動的弾性率（Ｅｏ
）が４．０〜１０．０（ＭＰＡ） 、損失コンプライア
ンス（Ｅ”／ （Ｅｌ） ２）が３５〜９０ニュートン
／パスカル（Ｎ／ＰＡ）であり、前記キャップトレッド
を構成するゴムよりも硬質のゴムからなり、タイヤのキ
ャップトレッドの展開幅の約１／３以下の幅および該キ
ャップトレッドの厚みの約３／４以下の最大厚みを有す
るフィラーゴム層を埋設すること によって達成することができる。
０メガパスカル（ＭＰＡ） 、損失コンプライアンス〔
ヒ／（Ｅｌ）ｚ〕カ８０〜１５５ニュートン／パスカル
（Ｎ／ＰＡ）の範囲内である軟質ゴムから構成し、該キ
ャップトレンドの両シジルダ一部に、動的弾性率（Ｅｏ
）が４．０〜１０．０（ＭＰＡ） 、損失コンプライア
ンス（Ｅ”／ （Ｅｌ） ２）が３５〜９０ニュートン
／パスカル（Ｎ／ＰＡ）であり、前記キャップトレッド
を構成するゴムよりも硬質のゴムからなり、タイヤのキ
ャップトレッドの展開幅の約１／３以下の幅および該キ
ャップトレッドの厚みの約３／４以下の最大厚みを有す
るフィラーゴム層を埋設すること によって達成することができる。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図および第２図は、それぞれ本考案の二輪タイヤ°
の１態様を示す断面図である。
の１態様を示す断面図である。
図において、１はキャップトレンド、２はカーカス層、
３はブレーカ−１４はビード部、５はライナー、６は硬
質ゴムからなるフィラーゴム層、７はショルダー部、Ｗ
ｏはキャップトレンドの幅、ＷおよびＷ″ はフィラー
ゴム層の幅、Ｄｏはキャップトレッドの厚み、Ｄはフィ
ラーゴム層の最大厚みである。
３はブレーカ−１４はビード部、５はライナー、６は硬
質ゴムからなるフィラーゴム層、７はショルダー部、Ｗ
ｏはキャップトレンドの幅、ＷおよびＷ″ はフィラー
ゴム層の幅、Ｄｏはキャップトレッドの厚み、Ｄはフィ
ラーゴム層の最大厚みである。
まず、本発明の二輪タイヤを構成するキャップトレッド
は、動的弾性率（Ｅ’）が２．５〜６゜０ ＭＰＡ、好
ましくは３．０〜５．５ＭＰ＾、損失コンプライアンス
ＣＢ”／（Ｅｌ）２）が８０〜１５５ Ｎ／Ｐ八、好ま
しくは１００〜１４ ＯＮ／ＰＡである軟質ゴムである
ことが重要である。
は、動的弾性率（Ｅ’）が２．５〜６゜０ ＭＰＡ、好
ましくは３．０〜５．５ＭＰ＾、損失コンプライアンス
ＣＢ”／（Ｅｌ）２）が８０〜１５５ Ｎ／Ｐ八、好ま
しくは１００〜１４ ＯＮ／ＰＡである軟質ゴムである
ことが重要である。
すなわち、該キャップトレンドを構成するゴムの動的弾
性率（Ｅｏ）が６．０ ＭＰＡよりも大きく、かつ損失
コンプライアンスが８０ Ｎ／ＰＡ より小さくなる
と、コーナリング中のキャップトレンドの変形に伴う走
行安定性の低下はないもののグリップ力が低下し、好ま
しくない。また、動的弾性率（Ｅ’ ）が余りに小さく
、２．５ ＭＰ八より小さくなり、かつ損失コンプラ
イアンスが１５５Ｎ／Ｐよりも大きくなると、グリップ
力は高いが、該コーナリング中の変形に伴う走行安定性
が極めて悪くなり、好ましくない。
性率（Ｅｏ）が６．０ ＭＰＡよりも大きく、かつ損失
コンプライアンスが８０ Ｎ／ＰＡ より小さくなる
と、コーナリング中のキャップトレンドの変形に伴う走
行安定性の低下はないもののグリップ力が低下し、好ま
しくない。また、動的弾性率（Ｅ’ ）が余りに小さく
、２．５ ＭＰ八より小さくなり、かつ損失コンプラ
イアンスが１５５Ｎ／Ｐよりも大きくなると、グリップ
力は高いが、該コーナリング中の変形に伴う走行安定性
が極めて悪くなり、好ましくない。
本発明の二輪タイヤは、上記のごとき物性を満足するゴ
ムからなるキャップトレッドの両端ショルダー部に、該
キャップトレッドを構成する前記のゴムよりは硬質であ
り、４．０〜１０．０（ＭＰ八）、好ましくは４．５〜
８．５ＭＰＡの範囲内の動的弾性率（Ｅｏ）および３５
〜９０ Ｎ／ＰＡ−好ましくは４０〜８０ Ｎ／ＰＡ
の範囲内の損失コンプライアンス（Ｅ”／（Ｅｌ）”）
を有するゴムからなるフィラーゴム層を設けたことに１
つの大きな特徴ある。
ムからなるキャップトレッドの両端ショルダー部に、該
キャップトレッドを構成する前記のゴムよりは硬質であ
り、４．０〜１０．０（ＭＰ八）、好ましくは４．５〜
８．５ＭＰＡの範囲内の動的弾性率（Ｅｏ）および３５
〜９０ Ｎ／ＰＡ−好ましくは４０〜８０ Ｎ／ＰＡ
の範囲内の損失コンプライアンス（Ｅ”／（Ｅｌ）”）
を有するゴムからなるフィラーゴム層を設けたことに１
つの大きな特徴ある。
すなわち本発明において、該フィラーゴム層６を構成す
る硬質ゴムの動的弾性率（Ｅｏ）が４．０ＭＰＡよりも
小さく、かつ損失コンプライアンスが９０ Ｎ／ＰＡよ
りも大きいと、本発明の硬質ゴムからなるフィラーゴム
層を該キャップトレッドに設ける実質的な効果を期待で
きなくなる。
る硬質ゴムの動的弾性率（Ｅｏ）が４．０ＭＰＡよりも
小さく、かつ損失コンプライアンスが９０ Ｎ／ＰＡよ
りも大きいと、本発明の硬質ゴムからなるフィラーゴム
層を該キャップトレッドに設ける実質的な効果を期待で
きなくなる。
また、動的弾性率（Ｅ”）が１０ ＭＰＡよりも大きく
、かつ損失コンプライアンスが３５ Ｎ／ＰＡよりも小
さいと、同様に本発明の目的を達成することができなく
なるので好ましくない。
、かつ損失コンプライアンスが３５ Ｎ／ＰＡよりも小
さいと、同様に本発明の目的を達成することができなく
なるので好ましくない。
そして、キャップトレッドの両端部に設けられるフィラ
ーゴム層は、キャップトレッドよりもその動的弾性率が
大で、損失コンプライアンスが小である、すなわち該フ
ィラーゴム層を構成するゴムがキャップトレッドを構成
するゴムよりも硬く、弾性に富んでいるのがよい。
ーゴム層は、キャップトレッドよりもその動的弾性率が
大で、損失コンプライアンスが小である、すなわち該フ
ィラーゴム層を構成するゴムがキャップトレッドを構成
するゴムよりも硬く、弾性に富んでいるのがよい。
具体的数値としては動的弾性率の差が２．５〜４、 ５
ＭＰＡであり、損失コンプライアンスの差が３０〜
７０ Ｎ／ＰＡ程度であるのがよい。
ＭＰＡであり、損失コンプライアンスの差が３０〜
７０ Ｎ／ＰＡ程度であるのがよい。
このような動的弾性率（Ｅｏ）および損失コンプライア
ンスを満足するキャップトレンドおよびフィラーゴム層
をそれぞれ構成するゴムは、タイヤ用として公知の各種
ゴム、たとえば天然ゴム、スチレン−ブタジェンゴム、
ポリイソプレンゴム、ポリブタジェンゴム、ブチルゴム
などの各種ゴムに対して、上記動的弾性率（Ｅｏ）およ
び損失コンプライアンスを満足するように適宜、各種の
配合材料を選択、調合することによって容易に作成する
ことができる。
ンスを満足するキャップトレンドおよびフィラーゴム層
をそれぞれ構成するゴムは、タイヤ用として公知の各種
ゴム、たとえば天然ゴム、スチレン−ブタジェンゴム、
ポリイソプレンゴム、ポリブタジェンゴム、ブチルゴム
などの各種ゴムに対して、上記動的弾性率（Ｅｏ）およ
び損失コンプライアンスを満足するように適宜、各種の
配合材料を選択、調合することによって容易に作成する
ことができる。
しかしながら、前記動的弾性率および損失コンプライア
ンスを満足する該フィラーゴム層は、タイヤの両ショル
ダー部に、その幅ｗ、 ｗ’（すなわち図に示すように
、実質的にトレッドの端末からタイヤの中心方向におけ
る幅）がキャップトレッドの展開幅Ｗ。の約１／３以下
、最大厚みＤが該キャップトレッドの厚みＤｏの約３／
４以下、になるように、タイヤの周方向に沿って設ける
必要がある。
ンスを満足する該フィラーゴム層は、タイヤの両ショル
ダー部に、その幅ｗ、 ｗ’（すなわち図に示すように
、実質的にトレッドの端末からタイヤの中心方向におけ
る幅）がキャップトレッドの展開幅Ｗ。の約１／３以下
、最大厚みＤが該キャップトレッドの厚みＤｏの約３／
４以下、になるように、タイヤの周方向に沿って設ける
必要がある。
フィラーゴム層の幅（Ｗ、Ｗ’ ）を該キャップトレッ
ドの展開幅Ｗ。の約１／３以下とした理由は、コーナリ
ング中にトレンドゴムが変形するところは、タイヤのシ
ョルダー７寄りの１／３以内の位置に実質的に限られる
からであり、また該フィラーゴム層の厚さをキャップト
レッドの厚さの約３／４以下とした理由は、３／４より
も厚くなると、ショルダー部全体の弾性率が高くなり過
ぎて、グリツプ力が低下するからである。
ドの展開幅Ｗ。の約１／３以下とした理由は、コーナリ
ング中にトレンドゴムが変形するところは、タイヤのシ
ョルダー７寄りの１／３以内の位置に実質的に限られる
からであり、また該フィラーゴム層の厚さをキャップト
レッドの厚さの約３／４以下とした理由は、３／４より
も厚くなると、ショルダー部全体の弾性率が高くなり過
ぎて、グリツプ力が低下するからである。
また、該フィラーゴム層の形状も上記寸法を満足する限
り、特に限定されるものではないが、好ましくは第１図
に示す形状のものより、第２図に示す形状のもの、すな
わちトレッド端部で該フィラーゴム層の厚みが最も大き
くなっており、タイヤの中心方向に向かってテーパー状
に徐々にその厚さを減少した形状のものがよい。
り、特に限定されるものではないが、好ましくは第１図
に示す形状のものより、第２図に示す形状のもの、すな
わちトレッド端部で該フィラーゴム層の厚みが最も大き
くなっており、タイヤの中心方向に向かってテーパー状
に徐々にその厚さを減少した形状のものがよい。
以下、実施例により本発明の効果をさらに具体的に説明
する。
する。
本発明において、動的弾性率および損失コンプライアン
スは、次の測定法によって測定した値である。
スは、次の測定法によって測定した値である。
動的弾性率および損失コンプライアンスの測定法：
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを使用し、２
０ｘ５ ｘ２ ｍｍのゴム試験片を温度６０℃、振動数
２０Ｈｚ、振幅２％、初期歪み１０％の条件下に測定し
た。
０ｘ５ ｘ２ ｍｍのゴム試験片を温度６０℃、振動数
２０Ｈｚ、振幅２％、初期歪み１０％の条件下に測定し
た。
実施例
１００／９０−１６”のバイアスカーカス構造を有する
タイヤを使用し、このタイヤのキャップトレンドに、 タイヤＡとして、（Ｅ’）が３．８ ？ＩＰＡ、 （
Ｅ″八へ＊）２〕が１２３．６ Ｎ／Ｐへのゴムを使用
し、ショルダー部に（Ｅｏ）が７．２ ＭＰＡ、 （
Ｅ”／（Ｅ＊）”）が５５゜８ Ｎ／Ｐ八 のゴムから
なり、その幅がトレッドの端部からタイヤ中央方向に向
かって、トレンド展開幅の１／４であり、最大厚みがト
レッドの厚さの１／２であるフィラーゴム層を埋め込ん
だタイヤ（フィラーゴム層はキャップトレンドゴムの下
層として、かつカーカス層の直ぐ上部に隣接して配置さ
れている）、 タイヤＢとして、１３０／７０−１８″のバイアスカー
カス構造を有するタイヤのキャップトレンドを （Ｅ”
）が５．０ ＭＰＡ、ｌ：Ｅ”／ （Ｅ＊） ２）が１
０５．２ Ｎ／ＰＡのゴムで構成し、トレッドの両ショ
ルダー部に（Ｅ’）が８．４ ＭＰＡ、 （Ｅ″／
（Ｅ＊） ２ 〕が４２．６ Ｎ／ＰＡ のゴムから
なり、その位置、幅および最大厚みがタイヤＡと同一の
フィラ一層を該ショルダー部両側に埋め込んだタイヤ、
タイヤＣとして、タイヤＡにおいて、フィラ一層を埋め
込まない従来タイプのタイヤタイヤＤとして、タイヤＢ
においてフィラ一層を埋め込まない従来タイプのタイヤ の４種類のタイヤについて、サーキットでの走行試験を
行い、走行タイム、操縦安定性などを測定し、その結果
を第１表に示した。
タイヤを使用し、このタイヤのキャップトレンドに、 タイヤＡとして、（Ｅ’）が３．８ ？ＩＰＡ、 （
Ｅ″八へ＊）２〕が１２３．６ Ｎ／Ｐへのゴムを使用
し、ショルダー部に（Ｅｏ）が７．２ ＭＰＡ、 （
Ｅ”／（Ｅ＊）”）が５５゜８ Ｎ／Ｐ八 のゴムから
なり、その幅がトレッドの端部からタイヤ中央方向に向
かって、トレンド展開幅の１／４であり、最大厚みがト
レッドの厚さの１／２であるフィラーゴム層を埋め込ん
だタイヤ（フィラーゴム層はキャップトレンドゴムの下
層として、かつカーカス層の直ぐ上部に隣接して配置さ
れている）、 タイヤＢとして、１３０／７０−１８″のバイアスカー
カス構造を有するタイヤのキャップトレンドを （Ｅ”
）が５．０ ＭＰＡ、ｌ：Ｅ”／ （Ｅ＊） ２）が１
０５．２ Ｎ／ＰＡのゴムで構成し、トレッドの両ショ
ルダー部に（Ｅ’）が８．４ ＭＰＡ、 （Ｅ″／
（Ｅ＊） ２ 〕が４２．６ Ｎ／ＰＡ のゴムから
なり、その位置、幅および最大厚みがタイヤＡと同一の
フィラ一層を該ショルダー部両側に埋め込んだタイヤ、
タイヤＣとして、タイヤＡにおいて、フィラ一層を埋め
込まない従来タイプのタイヤタイヤＤとして、タイヤＢ
においてフィラ一層を埋め込まない従来タイプのタイヤ の４種類のタイヤについて、サーキットでの走行試験を
行い、走行タイム、操縦安定性などを測定し、その結果
を第１表に示した。
（以下、余白）
第１表
表中、最速タイムは、１周２．６Ｋｍのコースを１５周
して、最も速かったときのタイムであり、比較例のタイ
ムを１００とした指数で示した。したがって、数値が小
さい程速度が速く、操縦安定性のよいことを示す。
して、最も速かったときのタイムであり、比較例のタイ
ムを１００とした指数で示した。したがって、数値が小
さい程速度が速く、操縦安定性のよいことを示す。
平均タイムは、上記１５周したときの平均タイムを最速
タイムと同様に、比較例の平均タイムを１００とした指
数で示した。
タイムと同様に、比較例の平均タイムを１００とした指
数で示した。
操縦安定性は、コーナリング中のステアリング特性で示
した。アンダーステアとはタイヤの軌跡が走路のニュー
トラルラインから外側に膨らむ・（ずれる）ｆ噴量をい
う。
した。アンダーステアとはタイヤの軌跡が走路のニュー
トラルラインから外側に膨らむ・（ずれる）ｆ噴量をい
う。
本発明の二輪タイヤは、タイヤのショルダー部に前述し
た特定の動的弾性率および損失コンプライアンスを満足
する硬質ゴムを特定の幅および厚さのゴム層として設け
ることによって、タイヤのショルダー部が接地して走行
するコーナリング時に発生する横力とスリップアングル
によって生ずるショルダー部の外向きの変形を抑制し、
優れた操縦安定性を充分に確保することができる。
た特定の動的弾性率および損失コンプライアンスを満足
する硬質ゴムを特定の幅および厚さのゴム層として設け
ることによって、タイヤのショルダー部が接地して走行
するコーナリング時に発生する横力とスリップアングル
によって生ずるショルダー部の外向きの変形を抑制し、
優れた操縦安定性を充分に確保することができる。
したがって、本発明になる二輪タイヤは、高運動性タイ
ヤやレーシングタイヤなどとしての高度の要求特性を満
足するタイヤである。
ヤやレーシングタイヤなどとしての高度の要求特性を満
足するタイヤである。
第１図および第２図は、本発明二輪車用空気入りタイヤ
の１態様を示す断面図である。 １・・・キャップトレッド、２・・・カーカス層、３・
・・ブレーカ−１４・・・ビード部、５・・・ライナー
、６・・・フィラーゴム層、７・・・ショルダー部。
の１態様を示す断面図である。 １・・・キャップトレッド、２・・・カーカス層、３・
・・ブレーカ−１４・・・ビード部、５・・・ライナー
、６・・・フィラーゴム層、７・・・ショルダー部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 キャップトレッドを動的弾性率（Ｅ′）が２．５〜６．
０メガパスカル（ＭＰＡ）、損失コンプライアンス〔Ｅ
″／（Ｅ＊）＾２〕が８０〜１５５ニュートン／パスカ
ル（Ｎ／ＰＡ）の範囲内である軟質ゴムから構成し、該
キャップトレッドの両ショルダー部に、動的弾性率（Ｅ
′）が４．０〜１０．０（ＭＰＡ）、損失コンプライア
ンス〔Ｅ″／（Ｅ＊）＾２〕が３５〜９０ニュートン／
パスカル（Ｎ／ＰＡ）であり、該キャップトレッドを構
成するゴムよりも硬質のゴムからなり、タイヤのキャッ
プトレッドの展開幅の約１／３以下の幅および該キャッ
プトレッドの厚みの約３／４以下の最大厚みを有するフ
ィラーゴム層を埋設してなる二輪車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61279676A JPS63134311A (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61279676A JPS63134311A (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63134311A true JPS63134311A (ja) | 1988-06-06 |
Family
ID=17614314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61279676A Pending JPS63134311A (ja) | 1986-11-26 | 1986-11-26 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63134311A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008221895A (ja) * | 2007-03-08 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2009051224A1 (ja) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Kabushiki Kaisha Bridgestone | 二輪車用空気入りタイヤ |
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