JPS63121505A - 二輪車用空気入りタイヤのパタ−ン - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤのパタ−ンInfo
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- JPS63121505A JPS63121505A JP61264084A JP26408486A JPS63121505A JP S63121505 A JPS63121505 A JP S63121505A JP 61264084 A JP61264084 A JP 61264084A JP 26408486 A JP26408486 A JP 26408486A JP S63121505 A JPS63121505 A JP S63121505A
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 2
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- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
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- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は二輪車用空気入りタイヤの操安性、コーナリン
グ性、ウェット性、高速耐久性等の性能向上を改良する
パターンに関する。
グ性、ウェット性、高速耐久性等の性能向上を改良する
パターンに関する。
（従来の技術）
従来、二輪車用空気入りタイヤのパターンは第１図の様
に、主溝幅が一定又はウェット件部を向上させる為にセ
ンタ一部よりショルダ一部の溝幅を広くする方法が一般
的であった。
に、主溝幅が一定又はウェット件部を向上させる為にセ
ンタ一部よりショルダ一部の溝幅を広くする方法が一般
的であった。
又は主溝の幅を小とするか主溝を２本の場合は主溝の幅
を１つおきに小さくしたりしていた。
を１つおきに小さくしたりしていた。
更に二輪車用空気入りタイヤ特有であるクラウンＲが小
の為、センタ一部のピッチ長さよりショルダ一部のピッ
チ長さが相対的に小さくなる現象があった。
の為、センタ一部のピッチ長さよりショルダ一部のピッ
チ長さが相対的に小さくなる現象があった。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のセンタ一部よりショルダ一部の溝幅を広くする方
法にするとショルダ一部の溝面積が大きくなり剛性が弱
くなり、コーナリング性情が悪くなる。
法にするとショルダ一部の溝面積が大きくなり剛性が弱
くなり、コーナリング性情が悪くなる。
又主溝の幅を小とするか、主溝を２木の場合は主溝の幅
を１つおきに小さくしたりするとセンタ一部の剛性は強
くなり、ウェット件部が悪くなり、偏摩耗が発生する。
を１つおきに小さくしたりするとセンタ一部の剛性は強
くなり、ウェット件部が悪くなり、偏摩耗が発生する。
又高速走行時にシミー、チャタリングという振動が生じ
る問題が発生した。
る問題が発生した。
二輪車用空気入りタイヤ特有であるクラウンＲが小の為
、センタ一部のピッチ長さよりショルダ一部のピッチ長
さが相対的に小さくなる現象があり、クラウンＲを一定
とした場合、センタ一部はネガティブが小となり、ショ
ルダ一部では大となり相反する結果となるその為コーナ
リング性が悪化する欠点があった。
、センタ一部のピッチ長さよりショルダ一部のピッチ長
さが相対的に小さくなる現象があり、クラウンＲを一定
とした場合、センタ一部はネガティブが小となり、ショ
ルダ一部では大となり相反する結果となるその為コーナ
リング性が悪化する欠点があった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上記の問題点を解決するために、様々な実験を
行ないｗ１重な方法によりドライグリップ、操安性を向
上し、又高速走行時におけるシミー及びブローの問題を
解決した。
行ないｗ１重な方法によりドライグリップ、操安性を向
上し、又高速走行時におけるシミー及びブローの問題を
解決した。
その手段としては、タイヤ中心区域に周方向主溝を配置
し、主溝を中心として左右対称を有する横断溝を有する
二輪車用空気入りタイヤにおいタイヤ中心区域に１本の
主溝を配置し、該周方向主溝を中心とし、左右対称で方
向性を有し、トレッド面に実質上等間隔に配した横断主
溝を有し、該横断主溝がタイヤ赤道面付近より、タイヤ
周方向に対する角度が接地端方向に漸増し、かつ幅をタ
イヤ赤道面付近から接地端付近まで漸減する、 前記横断主溝は前記周方向主溝に少なくとも開口しない クラウンＲを２００Ｒ層層以下とすることにより解決し
た。
し、主溝を中心として左右対称を有する横断溝を有する
二輪車用空気入りタイヤにおいタイヤ中心区域に１本の
主溝を配置し、該周方向主溝を中心とし、左右対称で方
向性を有し、トレッド面に実質上等間隔に配した横断主
溝を有し、該横断主溝がタイヤ赤道面付近より、タイヤ
周方向に対する角度が接地端方向に漸増し、かつ幅をタ
イヤ赤道面付近から接地端付近まで漸減する、 前記横断主溝は前記周方向主溝に少なくとも開口しない クラウンＲを２００Ｒ層層以下とすることにより解決し
た。
（作用）
主溝幅を漸減する理由は、二輪車用空気入りタイヤの操
安性、グリップ性向上には前記した理由によりセンタ一
部付近ネガティブ大、シュルダー部付近ネガティブ小の
パターンが理想的であり、本発明では主溝幅をセンター
からショルダーに漸減させることにより、同一の効果を
発生させている。これは近年多く見られる独立主溝構成
のトレッドパターン（グループパターン）には特に有効
であり、これらのパターンの直進時ウェット及び旋回時
の操安性を向上する為に有効である。又発明パターンで
あるセンター付近のネガティブを実質上火とする構成と
なっている為、より直進高速走行時の耐久性（耐ブロー
、チャンキング）を向上させること及び前記トレッドパ
ターン構成で問題となるシミー、チャタリング等性能を
向上させる事においても有効である。
安性、グリップ性向上には前記した理由によりセンタ一
部付近ネガティブ大、シュルダー部付近ネガティブ小の
パターンが理想的であり、本発明では主溝幅をセンター
からショルダーに漸減させることにより、同一の効果を
発生させている。これは近年多く見られる独立主溝構成
のトレッドパターン（グループパターン）には特に有効
であり、これらのパターンの直進時ウェット及び旋回時
の操安性を向上する為に有効である。又発明パターンで
あるセンター付近のネガティブを実質上火とする構成と
なっている為、より直進高速走行時の耐久性（耐ブロー
、チャンキング）を向上させること及び前記トレッドパ
ターン構成で問題となるシミー、チャタリング等性能を
向上させる事においても有効である。
主溝を赤道付近の周方向に開口しない理由は、本発明の
着順として、センタ一部よりショルダー部に向いて主溝
を漸増させることとしている為に、前記主溝はセンター
付近においては周方向の成分大であることから、事実上
開口する事は、トレー７ド剛性の不均一より偏摩耗耐摩
耗直進時の走行安定性の面より不可能に近く、よって主
溝は開［コしないことである。
着順として、センタ一部よりショルダー部に向いて主溝
を漸増させることとしている為に、前記主溝はセンター
付近においては周方向の成分大であることから、事実上
開口する事は、トレー７ド剛性の不均一より偏摩耗耐摩
耗直進時の走行安定性の面より不可能に近く、よって主
溝は開［コしないことである。
クラウンＲを２００層層以下にする理由は、２００履層
以上にすると本願の問題点であスビヅデ慢１ｉｔｔ７タ
一部とショルダ一部で生じる人差によるネガティブ変化
を改良する効果が小さくなるからである。
以上にすると本願の問題点であスビヅデ慢１ｉｔｔ７タ
一部とショルダ一部で生じる人差によるネガティブ変化
を改良する効果が小さくなるからである。
（実施例）
本発明を実施例に基いて詳細に説明する。
タイヤサイズ： １５Ｇ／７０−１８
第２図に本発明の実施例を示す、トレッドパターンの一
部展開平面図を示している。
部展開平面図を示している。
タイヤ構造は従来のバイアス、ラジアルであることから
省略する。矢印αはタイヤの回転方向を示し、１はタイ
ヤ周方向溝（幅７重量）で実質上、赤道面Ａ上にある。
省略する。矢印αはタイヤの回転方向を示し、１はタイ
ヤ周方向溝（幅７重量）で実質上、赤道面Ａ上にある。
２は横断主溝であり、タイヤ赤道面Ａに対し、５°〜８
０°の間で接地端Ｂ付近まで角度が漸増する。又前記横
断主溝２は周方向溝センターに夫々、開口せず、一定の
間隔（ｅ８ｍ／ｍ）をもって、周方向に配置される。又
前記横断主溝２は赤道面付近の輻ａ＝７■履から接地端
付近の幅ｂ−４１■に夫々漸減しており、そのネガティ
ブ比は、ネガティブ領域をＣ及びｄで比較した場合約２
２％〜８ｚに減少している。又本発明パターンでは枝溝
３，４，５．を有するが前記横断主溝２に、偏摩耗性、
グリップ性の面より開口していない。
０°の間で接地端Ｂ付近まで角度が漸増する。又前記横
断主溝２は周方向溝センターに夫々、開口せず、一定の
間隔（ｅ８ｍ／ｍ）をもって、周方向に配置される。又
前記横断主溝２は赤道面付近の輻ａ＝７■履から接地端
付近の幅ｂ−４１■に夫々漸減しており、そのネガティ
ブ比は、ネガティブ領域をＣ及びｄで比較した場合約２
２％〜８ｚに減少している。又本発明パターンでは枝溝
３，４，５．を有するが前記横断主溝２に、偏摩耗性、
グリップ性の面より開口していない。
又前記幅ａは３〜１５ｍｍでｂは０．５〜１２ｍｍの範
囲で徐々に変化させていく方が良い、又Ｃの位置は好ま
しくは３〜２５層−の範囲である。又クラウンＲは２０
ＯＲ（＋ｗ■）以下が好ましい。
囲で徐々に変化させていく方が良い、又Ｃの位置は好ま
しくは３〜２５層−の範囲である。又クラウンＲは２０
ＯＲ（＋ｗ■）以下が好ましい。
回転方向は前記横断主溝が負荷転勤時にタイヤ中心区域
から先に路面と接地する様に装着する事が好ましい。
から先に路面と接地する様に装着する事が好ましい。
（効果）
従来タイヤは第１図で示したトレッドパターンで発明パ
ターンと構造、形状部材等は同一のタイヤに夫々パター
ンをグルービングした結果であり、従来タイヤを１００
とした指数で示す。
ターンと構造、形状部材等は同一のタイヤに夫々パター
ンをグルービングした結果であり、従来タイヤを１００
とした指数で示す。
操安性、ドライグリップ、シミーは実車フィーリングに
よる採点法により測定した。
よる採点法により測定した。
高速走行時耐久性は、ドラムテストにより一定条件によ
る連続テストによって測定した。
る連続テストによって測定した。
第１図は従来の二輪車用空気入りタイヤのパターンの周
方向１部平面展開図である。 第２図は本発明の二輪車用空気入りタイヤのパターンの
周方向１部平面展開図である。 第１図 第２図
方向１部平面展開図である。 第２図は本発明の二輪車用空気入りタイヤのパターンの
周方向１部平面展開図である。 第１図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タイヤ中心区域に周方向主溝を配置し、主溝を中心とし
て左右対称を有する横断溝を有する二輪車用空気入りタ
イヤにおいて タイヤ中心区域に１本の主溝を配置し、該周方向主溝を
中心とし、左右対称で方向性を有し、トレッド面に実質
上等間隔に配した横断主溝を有し、該横断主溝がタイヤ
赤道面付近より、タイヤ周方向に対する角度が接地端方
向に漸増し、かつ幅をタイヤ赤道面付近から接地端付近
まで漸減する、 前記横断主溝は前記周方向主溝に少なくとも開口しない
クラウンＲを２００Ｒｍｍ以下とすることを特徴とする
二輪車用空気入りタイヤ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61264084A JPS63121505A (ja) | 1986-11-07 | 1986-11-07 | 二輪車用空気入りタイヤのパタ−ン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61264084A JPS63121505A (ja) | 1986-11-07 | 1986-11-07 | 二輪車用空気入りタイヤのパタ−ン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63121505A true JPS63121505A (ja) | 1988-05-25 |
Family
ID=17398294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61264084A Pending JPS63121505A (ja) | 1986-11-07 | 1986-11-07 | 二輪車用空気入りタイヤのパタ−ン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63121505A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5849119A (en) * | 1995-05-25 | 1998-12-15 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire including zig-zag subgrooves |
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| US11040574B2 (en) | 2015-11-04 | 2021-06-22 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for motorcyle wheels |
-
1986
- 1986-11-07 JP JP61264084A patent/JPS63121505A/ja active Pending
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| CN108349318A (zh) * | 2015-11-04 | 2018-07-31 | 倍耐力轮胎股份公司 | 用于摩托车车轮的轮胎 |
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