JP2014113958A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 優れたウエット性能を確保しながら、ドライ路面での過渡特性と乗り心地性能とを改善する。
【解決手段】 トレッド面に、タイヤ赤道面近傍の内端から、直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の外端までタイヤ周方向一方側に角度αで傾斜してのび、かつタイヤ赤道面の両側で交互に設けられるセンタ傾斜主溝を具える。直立時の接地巾領域内において、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝間の間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１の０．５倍以下である。直立時の接地巾領域内において、タイヤ軸方向に隣り合うセンタ傾斜主溝は、タイヤ軸方向に部分的に重複する。直立時の接地巾領域内における、センタ傾斜主溝の周方向の溝長さＬ１は、前記接地長さＬＣ１よりも小である。
【選択図】図２

Description

本発明は、優れたウエット性能を確保しながら、ドライ路面での過渡特性と乗り心地性能とを改善した自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車用タイヤでは、ドライ路面においては、直立から旋回時のバンク走行まで安定した操縦特性が要求され、特にバンク過程の均一な過渡特性と適度な柔軟性（乗り心地性能）が求められる。又ウエット性能としては、高速走行時のハイドロプレーニング性能が重要である。

ここで、ハイドロプレーニングを抑制するためには、タイヤ周方向への溝が有効であり、タイヤ周方向に対する角度が大きくなるに従い、その性能（ハイドロプレーニング性能）は低下する。他方、ドライ路面では、旋回時において大きな横力が必要であるが、周方向溝は、横力（コーナーリングフォースやキャンバースラスト）の発生が少なく、十分な旋回力を得ることができない。

そこで、従来においては、タイヤ赤道面上に、周方向溝を設けるとともに、その両側に、タイヤ周方向に対する角度をタイヤ軸方向外側に行くに従い増加させた傾斜主溝を配し、これによってウエット性能と旋回性能との両立を図ることが行われている（例えば特許文献１参照。）。しかしながら、直立から旋回時のバンク走行まで均一な過渡特性を得ることが難しく、旋回性能を不十分なものとしている。

特開平０６−５５９０９号公報

そこで本発明は、優れたウエット性能を確保しながら、ドライ路面での過渡特性と乗り心地性能とを高めて旋回性能を向上した自動二輪車用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド面に、タイヤ赤道面の近傍に位置する内端から、直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の外端まで、タイヤ赤道面を横切ることなくタイヤ周方向一方側に傾斜してのびるセンタ傾斜主溝が、タイヤ赤道面の両側かつ対称位置に交互に設けられ、
しかも前記直立時の接地巾領域内において、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝間の周方向の間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１の０．５倍以下、
かつタイヤ赤道面の一方側に配されるセンタ傾斜主溝と、他方側に配されるセンタ傾斜主溝とは、前記直立時の接地巾領域内においてタイヤ軸方向に部分的に重複する重複部を具えるとともに、
前記直立時の接地巾領域内における、前記センタ傾斜主溝の周方向の溝長さＬ１は、前記直立時の接地長さＬＣ１よりも小であることを特徴としている。

また請求項２では、前記直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域に、前記接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の内端から、この内端よりもタイヤ軸方向外側の外端まで、タイヤ周方向他方側に傾斜してのびるショルダー傾斜主溝を具え、
前記ショルダー傾斜主溝は、タイヤ周方向他方側に向く周方向線に対する角度βが内端から外端まで増加するとともに、
前記ショルダー傾斜主溝は、内端から外端に向かって溝巾が減少し、
しかも前記センタ傾斜主溝とショルダー傾斜主溝とを含む傾斜溝のうち、タイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの４０％の距離Ｋｘを隔てた旋回接地中心線Ｘ上を横切る傾斜溝は、前記旋回接地中心線Ｘ上における周方向の間隔Ｌｘが、前記旋回接地中心線Ｘを中心として接地する旋回時の接地長さＬＣ２の０．５倍以下としたことを特徴としている。

また請求項３では、前記間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１の０．４倍以上であることを特徴としている。

なお前記「トレッド展開半巾Ｗ」とは、トレッド面に沿って測定したタイヤ赤道面からトレッド端までのタイヤ軸方向距離を意味する。

又前記「直立時の接地巾領域」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態、かつ直立状態（キャンバー角０度）のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地する直立時の接地面の巾領域を意味する。又前記直立時の接地面のタイヤ周方向長さを「直立時の接地長さ」と呼ぶ。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明の自動二輪車用タイヤでは、ウエット路面における排水性を向上させるため、タイヤ赤道面の両側に、センタ傾斜主溝をハの字状に設けている。このセンタ傾斜主溝は、タイヤ赤道面近傍の内端から、直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の外端まで、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる。これにより、接地面内の水を、効果的に接地面外へ排出することができる。

しかも前記センタ傾斜主溝が、タイヤ赤道面の両側に交互に設けられ、タイヤ赤道面の一方側のセンタ傾斜主溝と、他方側のセンタ傾斜主溝とが、前記直立時の接地巾領域内においてタイヤ軸方向に部分的に重複している。これにより、走行時の溝の切れ目がなくなり、より良好な排水性を得ることができる。

一方、ドライ路面における操縦安定性は溝の傾斜角度により変化し、タイヤ周方向に対する角度が９０度に近づく（即ちラジアル方向に近づく）方が、旋回のための横力が得やすくなる。そこで本発明では、直立時の接地巾領域内におけるセンタ傾斜主溝の周方向の溝長さＬ１を、直立時の接地長さＬＣ１よりも小に規制している。これにより、センタ傾斜主溝にラジアル方向の角度を付加し、旋回初期に必要な横力を確保している。

さらに本発明では、直立時の接地巾領域内において、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝間の周方向の間隔Ｌ２を、直立時の接地長さＬＣ１の０．５倍以下に規制している。これにより、溝が有る部分と無い部分との間における、横力及びパターン剛性の変動が抑制される。その結果、スムースな横力の発生と、トレッド表面の柔軟さによる路面追従性の向上とが得られ、旋回初期の過渡性能を高めることができる。

そしてこれらの相互作用により、優れたウエット性能を確保しながら、ドライ路面での過渡特性と乗り心地性能とを高めて旋回性能を向上することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）は直立時、及び旋回時の接地面形状を示す概念図である。 ショルダー傾斜主溝を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、路面に接地するトレッド面２Ｓを有するトレッド部２と、その両端から半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。

前記トレッド面２Ｓは、タイヤ赤道面Ｃから、該トレッド面２Ｓのタイヤ軸方向両端であるトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾Ｔｗがタイヤ最大巾をなすことにより、大きくバンクさせる自動二輪車特有の旋回走行を可能としている。なお前記トレッド面２Ｓは、キャンバー角０度の直立状態で接地する前記直立時の接地巾領域Ｙｃと、そのタイヤ軸方向両外側に配されるショルダー領域Ｙｓとに区分される。

又前記自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えた周知構造をなす。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して例えば６０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。カーカス６として、カーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して例えば２０〜６０度の角度で配列したバイアス構造とすることもできる。

又前記トレッド補強層７として、本例ではベルトコードをタイヤ赤道面Ｃに対して例えば１０〜６０度（本例では２０度）の角度で傾斜配列した例えば２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層が用いられる。なおベルト層に代え、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した１枚以上のプライからなるバンド層を用いることもでき、さらにはベルト層の外側にバンド層を形成するなど、周知な種々の構造を採用することができる。

図２に示すように、前記トレッド面２Ｓには、センタ傾斜主溝１０が、タイヤ赤道面Ｃの両側かつ対称位置に、交互に設けられる。

前記センタ傾斜主溝１０は、そのタイヤ軸方向の内端Ａｉから外端Ａｏまで、タイヤ赤道面Ｃを横切ることなく、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向一方側（本例では、反タイヤ回転方向）に傾斜してのびる。本例のセンタ傾斜主溝１０は、タイヤ周方向一方側に向くタイヤ周方向線Ｆ１に対する角度αが、内端Ａｉから外端Ａｏまで増加してのびる。特に規制されないが、内端Ａｉにおける前記角度αは０〜２０度、さらには０〜１０度の範囲が好ましい。

又センタ傾斜主溝１０の前記内端Ａｉは、タイヤ赤道面Ｃの近傍に位置する。具体的には、前記内端Ａｉのタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｋａｉは、トレッド展開半巾Ｗの０〜５％の範囲である。

又センタ傾斜主溝１０の前記外端Ａｏは、直立時の接地巾領域Ｙｃよりもタイヤ軸方向外側に位置する。特に好ましくは、前記外端Ａｏは、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半巾Ｗの４０％の距離Ｋｘを隔てた旋回接地中心線Ｘよりもタイヤ軸方向外側に位置する。前記旋回接地中心線Ｘは、直立状態からタイヤを大きくバンクさせて旋回走行する過程で通過する中間バンク状態における接地中心位置であって、旋回過渡特性を判断する上で重要な位置である。

又タイヤ赤道面Ｃの一方側に配されるセンタ傾斜主溝１０の周方向ピッチＰと、他方側に配されるセンタ傾斜主溝１０の周方向ピッチＰとは互いに等しく、又タイヤ赤道面Ｃの一方側に配されるセンタ傾斜主溝１０と、他方側に配されるセンタ傾斜主溝１０とは、周方向に１／２ピッチ位置ずれしている。

又タイヤ赤道面Ｃの一方側に配されるセンタ傾斜主溝１０と、他方側に配されるセンタ傾斜主溝１０とは、直立時の接地巾領域Ｙｃ内においてタイヤ軸方向に部分的に重複する重複部１１を具える。

又直立時の接地巾領域Ｙｃ内においては、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝１０、１０間の周方向の間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１（図３（Ａ）に示す。）の０．５倍以下に規制される。なお、前記間隔Ｌ２の下限は、前記直立時の接地長さＬＣ１の０．４倍以上であるのが好ましい。

又前記直立時の接地巾領域Ｙｃ内における、前記センタ傾斜主溝１０の周方向の溝長さＬ１は、前記直立時の接地長さＬＣ１よりも小に規制される。

このようなセンタ傾斜主溝１０は、タイヤ赤道面Ｃの近傍から、直立時の接地巾領域Ｙｃよりもタイヤ軸方向外側の位置まで、タイヤ周方向に対する角度αを増加させながら傾斜してのびる。そのため、接地面ＳＡ（図３（Ａ）に示す。）内の水を、効果的に接地面ＳＡ外へ排出することができる。しかもセンタ傾斜主溝１０が、タイヤ赤道面Ｃの両側に交互に設けられ、タイヤ赤道面Ｃの一方側のセンタ傾斜主溝１０と、他方側のセンタ傾斜主溝１０とが、直立時の接地巾領域Ｙｃ内において重複部１１を具える。そのため、直進走行時のセンタ傾斜主溝１０の切れ目がなくなり、より良好な排水性を得ることができる。

又接地巾領域Ｙｃ内におけるセンタ傾斜主溝１０の周方向の溝長さＬ１を、直立時の接地長さＬＣ１よりも小に規制しているため、センタ傾斜主溝１０にラジアル方向の角度を付加できる。これにより旋回初期に必要な横力を得ることができる。なお前記溝長さＬ１が、接地長さＬＣ１以上になると、接地巾領域Ｙｃ内における前記角度αが相対的に小となり、発生する横力が減少するため、旋回初期の過渡性能が低下する。逆に溝長さＬ１が小さすぎる場合には、前記角度αが大きくなり排水性に悪影響を与える。従って、前記溝長さＬ１の下限は、前記接地長さＬＣ１の０．８倍以上であるのが好ましい。

又直立時の接地巾領域内において、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝１０、１０間の周方向の間隔Ｌ２を、直立時の接地長さＬＣ１の０．５倍以下としているため、センタ傾斜主溝１０が有る部分と無い部分との間における、横力及びパターン剛性の変動が抑制される。その結果、スムースな横力の発生と、トレッド面２Ｓの柔軟さによる路面追従性の向上とが得られ、適度な初期旋回力を得ることができる。なお前記間隔Ｌ２が、接地長さＬＣ１の０．５倍を上回ると、トレッド面２Ｓの柔軟性が減じ乗り心地性能を低下させるとともに、横力が変動して旋回初期の過渡性能を低下させる。

しかし前記間隔Ｌ２が小さすぎると、トレッド面２Ｓの柔軟性が増す反面、剛性が減じて発生する横力が減少するため、旋回初期の過渡性能の低下を招く。従って、前記間隔Ｌ２の下限値は、前記接地長さＬＣ１の０．４倍以上が好ましい。

次に、本例では、前記ショルダー領域Ｙｓに、ショルダー傾斜主溝１２が設けられる。図４に示すように、前記ショルダー傾斜主溝１２は、接地巾領域Ｙｃよりもタイヤ軸方向外側の内端Ｂｉから、この内端Ｂｉよりもタイヤ軸方向外側の外端Ｂｏまで、タイヤ周方向他方側（本例では、タイヤ回転方向）に傾斜してのびる。即ち、ショルダー傾斜主溝１２は、前記センタ傾斜主溝１０とは逆方向に傾斜している。

前記ショルダー傾斜主溝１２は、タイヤ周方向他方側に向くタイヤ周方向線Ｆ２に対する角度βが、前記内端Ｂｉから外端Ｂｏまで増加するとともに、前記ショルダー傾斜主溝１２の溝巾ＧＷｂは、その内端Ｂｉから外端Ｂｏに向かって減少している。本例では、センタ傾斜主溝１０の溝巾ＧＷａも、その内端Ａｉから外端Ａｏに向かって減少している好ましい場合が示される。

前記センタ傾斜主溝１０とショルダー傾斜主溝１２とを含む傾斜溝２０のうち、前記旋回接地中心線Ｘ上を横切る傾斜溝２０ｘは、前記旋回接地中心線Ｘ上における周方向の間隔Ｌｘが、旋回時の接地長さＬＣ２（図３（Ｂ）に示す。）の０．５倍以下としている。なお前記「旋回時の接地長さＬＣ２」とは、前記旋回接地中心線Ｘを中心として接地する旋回時における接地面ＳＢの接地長さを意味する。言い換えると、接地中心が前記旋回接地中心線Ｘと一致するバンク状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地する接地面ＳＢの接地長さを意味する。

このようなショルダー傾斜主溝１２は、前記間隔Ｌｘが旋回時の接地長さＬＣ２の０．５倍以下であるため、タイヤを倒し込む過程において、溝が有る部分と無い部分との間における横力及びパターン剛性の変動が抑制される。その結果、スムースな横力の発生と、トレッド表面の柔軟さによる路面追従性の向上とが得られ、旋回の過渡性能を高めることができる。

しかもショルダー傾斜主溝１２は、センタ傾斜主溝１０と逆向きに傾斜するため、旋回時のハンドル舵角付与による制動方向の力と遠心力に対抗する横力との合力に有効に対抗ことができ、過渡性能をさらに高めることができる。

又ショルダー傾斜主溝１２は、前記角度βがタイヤ軸方向外側に向かって増加するとともに、その溝巾は減少する。そのため、バンク角が大きくなるに従い、より大きな横力を発生させることが可能となり、これらの相互作用によってより良好な過渡特性を実現させることができる。

又ショルダー傾斜主溝１２は、前記角度βで傾斜するため、ウエット路面においても横方向の排水性が向上し、バンク時でも良好な排水性を確保できる。

なお本例では、前記ショルダー傾斜主溝１２が、第１〜第３のショルダー傾斜主溝１２Ａ〜１２Ｃから形成される場合が示される。

前記第１のショルダー傾斜主溝１２Ａは、その内端Ｂｉ１が最もタイヤ軸方向内側に配される。この内端Ｂｉ１は、前記旋回接地中心線Ｘよりもタイヤ軸方向内側に位置し、本例では、この内端Ｂｉ１のタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｉ１は、トレッド展開半巾Ｗの２０〜３０％の範囲である。又前記第１のショルダー傾斜主溝１２Ａの外端Ｂｏ１は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離Ｃｏ１を隔てた位置に配されている。

又前記第３のショルダー傾斜主溝１２Ｃは、その内端Ｂｉ３が最もタイヤ軸方向外側に配される。前記内端Ｂｉ３は、前記旋回接地中心線Ｘよりもタイヤ軸方向外側に位置し、本例では、この内端Ｂｉ３のタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｉ３は、トレッド展開半巾Ｗの５０〜８０％の範囲である。又前記第３のショルダー傾斜主溝１２Ｃの外端Ｂｏ３は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド展開半巾Ｗの８０〜９５％の距離Ｃｏ３を隔てた位置に配される。本例では、前記距離Ｃｏ３は、距離Ｃｏ１との差が５mm以下に設定されている。

又前記第２のショルダー傾斜主溝１２Ｂは、その内端Ｂｉ２が、前記内端Ｂｉ１と、内端Ｂｉ３との間に位置する。この内端Ｂｉ２は、前記旋回接地中心線Ｘよりもタイヤ軸方向内側に位置し、本例では、この内端Ｂｉ２のタイヤ赤道面Ｃからの距離Ｃｉ２は、トレッド展開半巾Ｗの２０〜５０％の範囲としている。又前記第２のショルダー傾斜主溝１２Ｂの外端Ｂｏ２は、前記第３のショルダー傾斜主溝１２Ｃの内端Ｂｉ３と外端Ｂｏ３との間に位置している。

従って本例の場合、前記センタ傾斜主溝１０と第１〜第３のショルダー傾斜主溝１２Ａ〜１２Ｃとが、前記傾斜溝２０をなす。又センタ傾斜主溝１０と第１、第２のショルダー傾斜主溝１２Ａ、１２Ｂとが、前記旋回接地中心線Ｘ上を横切る傾斜溝２０ｘを構成している。

従って、旋回接地中心線Ｘ上における傾斜溝２０ｘ間の間隔Ｌｘは、センタ傾斜主溝１０と第２のショルダー傾斜主溝１２Ｃとの間の間隔Ｌｘ３、第２のショルダー傾斜主溝１２Ｃと第１のショルダー傾斜主溝１２Ａとの間の間隔Ｌｘ５、及びセンタ傾斜主溝１０と第１のショルダー傾斜主溝１２Ａとの間の間隔Ｌｘ４から構成される。そして各間隔Ｌｘ３〜Ｌｘ５は、それぞれ旋回時の接地長さＬＣ２の０．５倍以下に設定される。なお前記間隔Ｌｘのうちの最小値と最大値との比（最小値／最大値）は０．５以上であるのが、好ましい。

なお前記センタ傾斜主溝１０、ショルダー傾斜主溝１２の溝巾、溝深さは、特に規制されることがなく、従来の自動二輪車用タイヤに形成されるトレッド溝の溝巾、溝深さが好適に採用しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するため、図２に示すトレッドパターンを基本パターンとし、かつ図１に示すタイヤ構造をなす自動二輪車用タイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）を、表１の仕様に基づき試作した。そして各タイヤの直立時の排水性、過渡特性、乗り心地性能についてテストし互いに比較した。なお表１に記載以外は、実質的に同仕様である。各タイヤ共通仕様は以下のとうりである。
カーカス
・カーカスプライ数 ：２枚
・コード ：ナイロン（９４０dtex／２)、
・コード角度 ：７０度
ベルト層
・ベルトプライ数 ：２枚
・コード ：アラミド（１６７０dtex／２)、
・コード角度 ：２０度
トレッド展開半巾Ｗ ：８０ｍｍ

表中の符号ＬＧ（図２に示す。）はセンタ傾斜主溝の溝長さ、符号ＷＣ１（図３（Ａ）に示す。）は直立時の地面巾、符号ＷＣ２（図３（Ｂ）に示す。）は旋回時の接地面巾を意味する。

（１）直立時の排水性：
試供タイヤを、リム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２５０ｋＰａ）の条件にて大型自動二輪（６００ｃｃ、４サイクル）の前輪に装着した。又後輪には、市販のタイヤ（１８０／５５ＺＲ１７）をリム（ＭＴ５．５０×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件にて装着している。そして前記車両で、ウエット路面のテストコースを実車走行し、ドライバーによる官能評価により、実施例３を１００とする指数で評価した。数値が大なほど性能に優れている。

（２）過渡特性、乗り心地性能：
前記車両を用いてドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、ドライバーによる官能評価により、実施例３を１００とする指数で評価した。数値が大なほど性能に優れている。

表に示すように、実施例１〜３において、優れたウエット性能を確保しながら、ドライ路面での過渡特性と乗り心地性能とを向上しうるのが確認できる。なお実施例４では、比Ｌ２／ＬＣ１が０．３６と過度に小さいため、トレッド面の柔軟性が増し、乗り心地性能は向上するものの、発生する横力が減少するため過渡性能は比較例１と同レベルとなっている。又溝長さＬ１が短いため、排水性の点で比較例1より劣っている。

１ 自動二輪車用タイヤ
２Ｓ トレッド面
１０ センタ傾斜主溝
１１ 重複部
１２ ショルダー傾斜主溝
２０、２０ａ 傾斜溝
Ａｉ 内端
Ａｏ 外端
Ｂｉ 内端
Ｂｏ 外端
Ｃ タイヤ赤道面
Ｔｅ トレッド端
Ｔｗ トレッド巾
Ｙｃ 接地巾領域
Ｙｓ ショルダー領域

Claims (3)

1. トレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド面に、タイヤ赤道面の近傍に位置する内端から、直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の外端まで、タイヤ赤道面を横切ることなくタイヤ周方向一方側に傾斜してのびるセンタ傾斜主溝が、タイヤ赤道面の両側かつ対称位置に交互に設けられ、
   しかも前記直立時の接地巾領域内において、周方向で隣り合うセンタ傾斜主溝間の周方向の間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１の０．５倍以下、
   かつタイヤ赤道面の一方側に配されるセンタ傾斜主溝と、他方側に配されるセンタ傾斜主溝とは、前記直立時の接地巾領域内においてタイヤ軸方向に部分的に重複する重複部を具えるとともに、
   前記直立時の接地巾領域内における、前記センタ傾斜主溝の周方向の溝長さＬ１は、前記直立時の接地長さＬＣ１よりも小であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記直立時の接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側のショルダー領域に、前記接地巾領域よりもタイヤ軸方向外側の内端から、この内端よりもタイヤ軸方向外側の外端まで、タイヤ周方向他方側に傾斜してのびるショルダー傾斜主溝を具え、
   前記ショルダー傾斜主溝は、タイヤ周方向他方側に向く周方向線に対する角度βが内端から外端まで増加するとともに、
   前記ショルダー傾斜主溝は、内端から外端に向かって溝巾が減少し、
   しかも前記センタ傾斜主溝とショルダー傾斜主溝とを含む傾斜溝のうち、タイヤ赤道面からトレッド展開半巾Ｗの４０％の距離Ｋｘを隔てた旋回接地中心線Ｘ上を横切る傾斜溝は、前記旋回接地中心線Ｘ上における周方向の間隔Ｌｘが、前記旋回接地中心線Ｘを中心として接地する旋回時の接地長さＬＣ２の０．５倍以下としたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記間隔Ｌ２は、直立時の接地長さＬＣ１の０．４倍以上であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
   
   

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