CN103863017A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供的摩托车用轮胎，确保优异的湿路性能并且改善干燥路面上的过渡特性和乘车舒适性能。胎面表面具有中央倾斜主沟，该中央倾斜主沟从轮胎赤道面附近的内端到比直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的外端以角度α朝向轮胎周向一侧倾斜地延伸，并且交替地在轮胎赤道面的两侧被设置。在直立时的接地宽度区域内，周向上相邻的中央倾斜主沟之间的间隔（L2）在直立时的接地长度（LC1）的0.5倍以下。在直立时的接地宽度区域内，轮胎轴向上相邻的中央倾斜主沟在轮胎轴向上局部重叠。中央倾斜主沟在直立时的接地宽度区域内的周向的沟长度（L1）小于上述接地长度（LC1）。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及确保优异的湿路性能、并且改善干燥路面上的过渡特性和乘车舒适性能的摩托车用轮胎。

背景技术

摩托车用轮胎，在干燥路面上，从直立到转弯时的倾斜行驶要求有稳定的操纵特性，特别是倾斜过程中要求均匀的过渡特性和适度的柔软性（乘车舒适性能）。另外作为湿路性能，高速行驶时的水漂性能非常重要。

其中，为了抑制水漂现象，沿轮胎周向的沟非常有效，随着相对于轮胎周向的角度增大，其性能（水漂性能）降低。另一方面，在干燥路面上，在转弯时需要大的横向力，但周向沟产生的横向力（侧抗力、外倾推力）很小，因此无法获得充分的转弯力。

因此，以往是在轮胎赤道面上设置周向沟，并且在周向沟的两侧配置越趋向轮胎轴向外侧、相对于轮胎周向的角度越增加的倾斜主沟，由此实现兼顾湿路性能和转弯性能（例如参照专利文献1）。然而，由于从直立时到转弯时的倾斜行驶难以获得均匀的过渡特性，因此转弯性能不充分。

专利文献1：日本特开平06-55909号公报

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种确保优异的湿路性能，并且提高干燥路面上的过渡特性和乘车舒适性能来提高转弯性能的摩托车用轮胎。

为了解决上述课题，本发明的技术方案1的发明是一种摩托车用轮胎，胎面表面从轮胎赤道面以凸圆弧状弯曲地延伸到胎面端，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成轮胎最大宽度，该摩托车用轮胎的特征在于，

在上述胎面表面，交替地在轮胎赤道面的两侧的对称位置设置有中央倾斜主沟，该中央倾斜主沟从位于轮胎赤道面附近的内端到比直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的外端，朝向轮胎周向的一侧倾斜地延伸而不横贯轮胎赤道面，并且

在上述直立时的接地宽度区域内，周向上相邻的中央倾斜主沟之间的周向间隔L2在直立时的接地长度LC1的0.5倍以下，并且

配置在轮胎赤道面的一侧的中央倾斜主沟与配置在另一侧的中央倾斜主沟，在上述直立时的接地宽度区域内具有在轮胎轴向上局部重叠的重叠部，并且

上述中央倾斜主沟在上述直立时的接地宽度区域内的周向的沟长度L1小于上述直立时的接地长度LC1。

另外，技术方案2的特征在于，在比上述直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的胎肩区域具有胎肩倾斜主沟，该胎肩倾斜主沟从比上述接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的内端到比该内端靠轮胎轴向外侧的外端，向轮胎周向另一侧倾斜地延伸，

上述胎肩倾斜主沟的朝向轮胎周向另一侧的相对于周向线的角度β，从内端到外端增大，并且

上述胎肩倾斜主沟的沟宽度从内端朝向外端减小，并且

对于在包括上述中央倾斜主沟和上述胎肩倾斜主沟的倾斜沟中的、横贯转弯接地中心线X的倾斜沟而言，其在该转弯接地中心线X上的周向间隔Lx，在以该转弯接地中心线X为中心接地的转弯时的接地长度LC2的0.5倍以下，其中，上述转弯接地中心线X从轮胎赤道面隔开胎面一半展开宽度W的40%的距离Kx。

另外，技术方案3的特征在于，上述间隔L2是直立时的接地长度LC1的0.4倍以上。

另外上述“胎面一半展开宽度W”表示：沿着胎面表面测量的从轮胎赤道面到胎面端的轮胎轴向距离。

另外上述“直立时的接地宽度区域”表示：对轮辋组装成正规轮辋、填充正规内压的正规内压状态且为直立状态（0度外倾角）的轮胎，加载了正规载荷时接地的直立时的接地面的宽度区域。另外，将上述直立时的接地面的轮胎周向长度称为“直立时的接地长度”。

另外，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“Design Rim”，或者若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。上述“正规内压”是按照每个轮胎规定上述规格的空气压，若为JATMA则表示最高气压，若为TRA则表示表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。另外上述“正规载荷”，是按照每个轮胎规定上述规格的载荷，若为JATMA，则为最大负载能力，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。

本发明的摩托车用轮胎，为了提高湿路面的排水性而在轮胎赤道面的两侧以“ハ”字状设置中央倾斜主沟。该中央倾斜主沟从轮胎赤道面附近的内端到比直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的外端，相对于轮胎周向倾斜地延伸。由此能够将接地面内的水有效地向接地面外排出。

并且上述中央倾斜主沟在轮胎赤道面的两侧被交替地设置，轮胎赤道面的一侧的中央倾斜主沟与另一侧的中央倾斜主沟，在上述直立时的接地宽度区域内在轮胎轴向上局部重叠。由此消除行驶时沟的间断，从而能够获得更好的排水性。

另一方面，由于在干燥路面上的操纵稳定性因沟的倾斜角度而发生变化，相对于轮胎周向的角度越接近90度（即，接近径向），越容易获得用于转弯的横向力。因此本发明中，将中央倾斜主沟在直立时的接地宽度区域内的周向的沟长度L1限制为小于直立时的接地长度LC1。由此对中央倾斜主沟附加径向的角度，确保转弯初期所需的横向力。

此外，在本发明中，在直立时的接地宽度区域内，将周向上相邻的中央倾斜主沟之间的周向间隔L2限制为直立时的接地长度LC1的0.5倍以下。由此抑制有沟的部分与无沟的部分之间的横向力以及花纹刚性的变动。其结果能够产生流畅的横向力、并且提高由胎面表面的柔软性带来的路面追随性，从而提高转弯初期的过渡性能。

并且通过它们的相互作用确保优异的湿路性能，并且提高干燥路面上的过渡特性和乘车舒适性能，从而提高转弯性能。

附图说明

图1是表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施方式的剖视图。

图2是表示图1的胎面花纹的展开图。

图3（A）、（B）是表示直立时以及转弯时的接地面形状的概念图。

图4是表示胎肩倾斜主沟的展开图。

附图标记说明:1…摩托车用轮胎；2S…胎面表面；10…中央倾斜主沟；11…重叠部；12…胎肩倾斜主沟；20、20X…倾斜沟；Ai…内端；Ao…外端；Bi…内端；Bo…外端；C…轮胎赤道面；Te…胎面端；Tw…胎面宽度；Yc…接地宽度区域；Ys…胎肩区域。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细的说明。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎1具备：具有接地于路面的胎面表面2S的胎面部2、从该胎面部2的两端向径向内侧延伸的一对胎侧部3、以及位于各胎侧部3的径向内端的胎圈部4。

上述胎面表面2S从轮胎赤道面C以凸圆弧状延伸到该胎面表面2S的轮胎轴向两端亦即胎面端Te，并且上述胎面端Te、Te之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度Tw形成轮胎最大宽度，由此能够实现大倾斜的摩托车所特有的转弯行驶。另外上述胎面表面2S被划分为：在0度外倾角的直立状态下接地的上述直立时的接地宽度区域Yc、和配置在接地宽度区域Yc的轮胎轴向两个外侧的胎肩区域Ys。

另外上述摩托车用轮胎1形成为公知的构造，即具有：从上述胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、和配置在该胎体6的径向外侧且在上述胎面部2的内部的胎面加强层7。

上述胎体6由1层以上的胎体帘布形成，在本例中由2层胎体帘布6A、6B形成，在该胎体帘布6A、6B中将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以60～90度的角度排列。各胎体帘布6A、6B在跨越上述胎圈芯5、5之间的环状的帘布主体部6a的两端，具有绕上述胎圈芯5而从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部6b。另外在帘布主体部6a与帘布折返部6b之间，配置有从上述胎圈芯5以尖细状向轮胎径向外侧延伸的胎圈加强用的胎圈三角胶8。可以采用将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以20～60度的角度排列的斜交构造作为胎体6。

另外，在本例中使用将带束帘线相对于轮胎赤道面C例如以10～60度（在本例中为20度）的角度倾斜排列的例如2层带束帘布7A、7B构成的带束层作为上述胎面加强层7。另外也可以采用将束带帘线沿轮胎周向卷绕成螺旋状的1层以上的帘布构成的束带层来代替带束层，此外还可以采用在带束层的外侧形成束带层等公知的各种构造。

如图2所示，在上述胎面表面2S，交替地在轮胎赤道面C的两侧的对称位置设置中央倾斜主沟10。

上述中央倾斜主沟10，其轮胎轴向的内端Ai到外端Ao，不横贯轮胎赤道面C，而是朝向轮胎轴向外侧向轮胎周向一侧（本例中为轮胎旋转方向的反方向）倾斜地延伸。本例的中央倾斜主沟10，朝向轮胎周向一侧的相对于轮胎周向线F1的角度α，从内端Ai到外端Ao增加地延伸。虽未特殊限制，但在内端Ai处的上述角度α优选为0～20度的范围，更优选为0～10度的范围。

另外中央倾斜主沟10的上述内端Ai位于轮胎赤道面C的附近。具体地说，上述内端Ai距轮胎赤道面C的距离Kai为胎面一半展开宽度W的0～5%的范围。

另外中央倾斜主沟10的上述外端Ao位于比直立时的接地宽度区域Yc靠轮胎轴向外侧的位置。特别优选为，上述外端Ao位于比转弯接地中心线X靠轮胎轴向外侧的位置，其中转弯接地中心线X从轮胎赤道面C隔开胎面一半展开宽度W的40%的距离Kx。上述转弯接地中心线X是使轮胎从直立状态大幅倾斜来进行转弯行驶的过程中所经过的中间倾斜状态下的接地中心位置，该位置在判断转弯过渡特性方面上非常重要。

另外，配置在轮胎赤道面C的一侧的中央倾斜主沟10的周向间距P与配置在另一侧的中央倾斜主沟10的周向间距P相等，并且配置在轮胎赤道面C的一侧的中央倾斜主沟10与配置在另一侧的中央倾斜主沟10，在周向上错开1/2间距配置。

另外配置在轮胎赤道面C的一侧的中央倾斜主沟10与配置在另一侧的中央倾斜主沟10，在直立时的接地宽度区域Yc内，具有在轮胎轴向上局部重叠的重叠部11。

另外，在直立时的接地宽度区域Yc内，周向上相邻的中央倾斜主沟10、10之间的周向间隔L2，被限制在直立时的接地长度LC1（图3（A）所示）的0.5倍以下。另外，上述间隔L2的下限优选为上述直立时的接地长度LC1的0.4倍以上。

另外上述中央倾斜主沟10的在上述直立时的接地宽度区域Yc内的周向的沟长度L1，被限制为小于上述直立时的接地长度LC1。

这样的中央倾斜主沟10，从轮胎赤道面C的附近到比直立时的接地宽度区域Yc靠轮胎轴向外侧的位置，使相对于轮胎周向的角度α增加地倾斜地延伸。因此能够将接地面SA（图3（A）所示）内的水向接地面SA的外侧有效地排出。并且中央倾斜主沟10交替地在轮胎赤道面C的两侧被设置，轮胎赤道面C的一侧的中央倾斜主沟10与另一侧的中央倾斜主沟10，在直立时的接地宽度区域Yc内具有重叠部11。因此直行行驶时的中央倾斜主沟10的间断消失，从而能够获得更好的排水性。

另外，由于将中央倾斜主沟10的在接地宽度区域Yc内的周向的沟长度L1限制为小于直立时的接地长度LC1，因此能够对中央倾斜主沟10附加径向的角度。由此能够获得转弯初期所需的横向力。另外，若上述沟长度L1在接地长度LC1以上，则接地宽度区域Yc内的上述角度α相对减小，产生的横向力减小，因此降低转弯初期的过渡性能。相反，在沟长度L1过小的情况下，上述角度α变大从而对排水性带来不良影响。因此上述沟长度L1的下限优选为上述接地长度LC1的0.8倍以上。

另外在直立时的接地宽度区域内，由于将周向上相邻的中央倾斜主沟10、10之间的周向间隔L2设为直立时的接地长度LC1的0.5倍以下，因此能够抑制有中央倾斜主沟10的部分和没有中央倾斜主沟10的部分之间的横向力以及花纹刚性的变动。其结果能够产生流畅的横向力、提高由胎面表面2S的柔软性带来的路面追随性，从而能够获得适度的初期转弯力。另外，若上述间隔L2超过接地长度LC1的0.5倍，则胎面表面2S的柔软性减小，从而降低乘车舒适性能，并且横向力发生变动，因而使转弯初期的过渡性能降低。

然而若上述间隔L2过小，则胎面表面2S的柔软性虽然增加，但却使刚性降低，使产生的横向力减小，因此导致转弯初期的过渡性能降低。因此上述间隔L2的下限值优选为上述接地长度LC1的0.4倍以上。

接下来，在本例中，在上述胎肩区域Ys设置有胎肩倾斜主沟12。如图4所示，上述胎肩倾斜主沟12从比接地宽度区域Yc靠轮胎轴向外侧的内端Bi，到比该内端Bi靠轮胎轴向外侧的外端Bo，向轮胎周向另一侧（在本例中为轮胎旋转方向）倾斜地延伸。即，胎肩倾斜主沟12向与上述中央倾斜主沟10相反的方向倾斜。

上述胎肩倾斜主沟12，朝向轮胎周向另一侧的相对于轮胎周向线F2的角度β从上述内端Bi到外端Bo增加，并且上述胎肩倾斜主沟12的沟宽度GWb，从其内端Bi朝向外端Bo减小。在本例中示出了中央倾斜主沟10的沟宽度GWa也从其内端Ai朝向外端Ao减小的优选的情况。

在包括上述中央倾斜主沟10和胎肩倾斜主沟12的倾斜沟20中，横贯上述转弯接地中心线X的倾斜沟20x，在上述转弯接地中心线X上的周向间隔Lx在转弯时的接地长度LC2（图3（B）所示）的0.5倍以下。另外上述“转弯时的接地长度LC2”表示：以上述转弯接地中心线X为中心接地的转弯时的接地面SB的接地长度。换言之是表示：对接地中心与上述转弯接地中心线X一致的倾斜状态的轮胎加载了正规载荷时接地的接地面SB的接地长度。

这样的胎肩倾斜主沟12，由于上述间隔Lx在转弯时的接地长度LC2的0.5倍以下，因此在轮胎倒下的过程中，抑制有沟的部分和无沟的部分之间的横向力以及花纹刚性的变动。其结果，能够产生流畅的横向力，提高由胎面表面的柔软性带来的路面追随性，因此能够提高转弯的过渡性能。

并且胎肩倾斜主沟12向与中央倾斜主沟10相反的方向倾斜，因此能够有效地抵抗转弯时转向盘转向角赋予的制动方向的力与抵抗离心力的横向力的合力，因此能够进一步提高过渡性能。

另外，胎肩倾斜主沟12的上述角度β朝向轮胎轴向外侧增加，并且其沟宽度减小。因此随着倾斜角增大，能够产生更大的横向力，通过它们的相互作用，能够实现更好的过渡特性。

另外，由于胎肩倾斜主沟12以上述角度β倾斜，因此即使在湿路面上也能够提高横向的排水性，即使在倾斜时也能够确保良好的排水性。

另外，在本例中，上述胎肩倾斜主沟12表示由第一～第三胎肩倾斜主沟12A～12C形成的情况。

上述第一胎肩倾斜主沟12A的内端Bi1配置在轮胎轴向最内侧。该内端Bi1位于比上述转弯接地中心线X靠轮胎轴向内侧的位置，在本例中该内端Bi1距轮胎赤道面C的距离Ci1为胎面一半展开宽度W的20～30%的范围。另外上述第一胎肩倾斜主沟12A的外端Bo1配置在从轮胎赤道面C隔开胎面一半展开宽度W的80～95%的距离Co1的位置。

另外上述第三胎肩倾斜主沟12C的内端Bi3配置在轮胎轴向最外侧。上述内端Bi3位于比上述转弯接地中心线X靠轮胎轴向外侧的位置，在本例中，该内端Bi3距轮胎赤道面C的距离Ci3为胎面一半展开宽度W的50～80%的范围。另外上述第三胎肩倾斜主沟12C的外端Bo3配置在从轮胎赤道面C隔开胎面一半展开宽度W的80～95%的距离Co3的位置。在本例中上述距离Co3与距离Co1之差设定在5mm以下。

另外上述第二胎肩倾斜主沟12B的内端Bi2位于上述内端Bi1与内端Bi3之间。该内端Bi2位于比上述转弯接地中心线X靠轮胎轴向内侧的位置，在本例中该内端Bi2距轮胎赤道面C的距离Ci2为胎面一半展开宽度W的20～50%的范围。另外上述第二胎肩倾斜主沟12B的外端Bo2位于上述第三胎肩倾斜主沟12C的内端Bi3与外端Bo3之间。

因此，在本例的情况下，由上述中央倾斜主沟10和第一～第三胎肩倾斜主沟12A～12C形成上述倾斜沟20。另外中央倾斜主沟10和第一、第二胎肩倾斜主沟12A、12B构成横贯上述转弯接地中心线X的倾斜沟20x。

因此，倾斜沟20之间的在转弯接地中心线X上的间隔Lx包括：中央倾斜主沟10与第二胎肩倾斜主沟12B之间的间隔Lx3；第二胎肩倾斜主沟12B与第一胎肩倾斜主沟12A之间的间隔Lx5；以及中央倾斜主沟10与第一胎肩倾斜主沟12A之间的间隔Lx4。另外各间隔Lx3～Lx5分别被设定为转弯时的接地长度LC2的0.5倍以下。另外上述间隔Lx中的最小值与最大值之比（最小值/最大值）优选为0.5以上。

另外上述中央倾斜主沟10、胎肩倾斜主沟12的沟宽度以及沟深度未作特殊限制，可以适宜地采用形成于以往的摩托车用轮胎的胎面沟的沟宽度、沟深度。

以上，虽然对本发明的优选实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式来实施。

实施例

为了确认本发明的效果，基于表1的规格，试制了以图2所示的胎面花纹为基本花纹且形成图1所示的轮胎构造的摩托车用轮胎（120/70ZR17）。并且对各轮胎的直立时的排水性、过渡特性、乘车舒适性能进行测试并进行了相互比较。另外，除了表1中记载的以外，实际上为相同规格。各轮胎共同规格如下。

胎体

·胎体帘布数：2层

·帘线：尼龙（940dtex/2）

·帘线角度：70度

带束层

·带束帘布数：2层

·帘线：芳香族（1670dtex/2）

·帘线角度：20度

胎面一半展开宽度W：80mm

表中的符号LG（图2所示）表示中央倾斜主沟的沟长度、符号WC1（图3（A）所示）表示直立时的接地面宽度，符号WC2（图3（B）所示）表示转弯时的接地面宽度。

（1）直立时的排水性：

在轮辋（MT3.50×17）、内压（250kPa）的条件下，将供试轮胎安装于大型摩托车（600cc、4cycle）的前轮。并且在轮辋（MT5.50×17）、内压（290kPa）的条件下，将市场销售的轮胎（180/55ZR17）安装于后轮。然后用上述车辆在湿路面的测试路线上实车行驶，根据驾驶员的感官评价，以实施例3为100的指数进行了评价。数值越大表示性能越优异。

（2）过渡特性、乘车舒适性能：

利用上述车辆在干燥沥青路面的测试路线上实车行驶，根据驾驶员的感官评价，以实施例3为100的指数进行了评价。数值越大表示性能越优异。

表1

如表所示，能够确认：在实施例1～3中确保优异的湿路性能，并且提高了干燥路面上的过渡特性和乘车舒适性能。另外在实施例4中，由于L2/LC1之比过小仅为0.36，因此虽然增加胎面表面的柔软性、提高乘车舒适性能，但由于产生的横向力减小，因此过渡性能为与比较例1相同等级。另外，由于沟长度L1短，因此在排水性方面差于比较例1。

Claims (3)

1.一种摩托车用轮胎，胎面表面从轮胎赤道面以凸圆弧状弯曲地延伸到胎面端，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成轮胎最大宽度，该摩托车用轮胎的特征在于，

在上述胎面表面，交替地在轮胎赤道面的两侧的对称位置设置有中央倾斜主沟，该中央倾斜主沟从位于轮胎赤道面附近的内端到比直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的外端，朝向轮胎周向的一侧倾斜地延伸而不横贯轮胎赤道面，并且

在上述直立时的接地宽度区域内，周向上相邻的中央倾斜主沟之间的周向间隔L2在直立时的接地长度LC1的0.5倍以下，并且

配置在轮胎赤道面的一侧的中央倾斜主沟与配置在另一侧的中央倾斜主沟，在上述直立时的接地宽度区域内具有在轮胎轴向上局部重叠的重叠部，并且

上述中央倾斜主沟在上述直立时的接地宽度区域内的周向的沟长度L1小于上述直立时的接地长度LC1。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在比上述直立时的接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的胎肩区域具有胎肩倾斜主沟，该胎肩倾斜主沟从比上述接地宽度区域靠轮胎轴向外侧的内端到比该内端靠轮胎轴向外侧的外端，向轮胎周向另一侧倾斜地延伸，

上述胎肩倾斜主沟的朝向轮胎周向另一侧的相对于周向线的角度β，从内端到外端增大，并且

上述胎肩倾斜主沟的沟宽度从内端朝向外端减小，并且

对于在包括上述中央倾斜主沟和上述胎肩倾斜主沟的倾斜沟中的、横贯转弯接地中心线X的倾斜沟而言，其在该转弯接地中心线X上的周向间隔Lx，在以该转弯接地中心线X为中心接地的转弯时的接地长度LC2的0.5倍以下，其中，上述转弯接地中心线X从轮胎赤道面隔开胎面一半展开宽度W的40%的距离Kx。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述间隔L2是直立时的接地长度LC1的0.4倍以上。

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