JP7251219B2

JP7251219B2 - タイヤ

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Publication number: JP7251219B2
Application number: JP2019039631A
Authority: JP
Inventors: 真浩疋田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-03-05
Filing date: 2019-03-05
Publication date: 2023-04-04
Anticipated expiration: 2039-03-05
Also published as: US20200282774A1; JP2020142586A; EP3705313B1; CN111660735B; US11560018B2; EP3705313A1; CN111660735A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に溝を有したタイヤが記載されている。前記溝は、横方向に沿って対向する一対の側面と、前記一対の側面の間に延在する半径方向外側部と、前記半径方向外側部と流体的に接続している半径方向内側部とを備えている。前記半径方向内側部は、一対の拡がる側壁である空間を含んでいる。

特許第６１４９０３２号公報

近年、高速道路網の整備によって、直進走行時間が増えてきている。また、車両の高性能化によって、走行速度が高くなっている。このため、タイヤの特定の領域が多く摩耗するという問題があった。さらに、高い走行速度でも、ハイドロプレーニング現象が生じないよう、排水性能を維持することが望まれていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を高めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きい。

本発明に係るタイヤは、前記内側部の溝幅が、タイヤ半径方向内側に向かって漸増するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分が、直線状に延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、溝深さに関して、前記外側部が、前記第３部分の３０％以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、溝深さに関して、前記第３部分の溝深さが、前記第１部分及び前記第２部分の８０％～１２０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側部の横断面が、前記第３部分の溝中心線に対して線対称形状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、溝幅に関して、前記外側部が、前記第１部分及び前記第２部分の６０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分のタイヤ軸方向の長さが、トレッド幅の５％以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記各傾斜溝は、第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりも長さが小さい第２傾斜溝とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１傾斜溝の前記第１部分が、タイヤ赤道に達しており、前記第２傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達していないのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に複数の傾斜溝が設けられている。前記各傾斜溝は、小さい溝幅を有する第３部分により、この近傍のトレッド剛性を高く維持し耐偏摩耗性能を高める。また、前記第３部分は、第１部分及び第２部分につながるので、前記第１部分及び前記第２部分の接地時の滑りが抑制されて、耐偏摩耗性能が、さらに向上する。

前記各傾斜溝の第１部分及び前記第２部分は、前記トレッド部の踏面での溝幅が大きいので、優れた排水性能を提供する。また、前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく形成されている。このような第３部分は、その外側部で前記踏面側のトレッド剛性を維持し耐偏摩耗性能を高めつつ、前記内側部の溝容積を大きくして、排水性能を維持することができる。

したがって、本発明のタイヤは、排水性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を高める。

本発明のタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。図１のトレッド部の展開図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。傾斜溝の拡大図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。（ａ）は、他の実施形態の第３部分の横断面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態の第３部分の横断面図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、自動二輪車用の空気入りタイヤ１が示されている。但し、本発明は、このようなタイヤ１に限定されるものではなく、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ１の他、空気が充填されない非空気式のタイヤ１にも採用される。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。このようなタイヤ１は、キャンバー角の大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷとされる。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、その内部に、カーカス６及びトレッド補強層７が配されている。カーカス６及びトレッド補強層７は、例えば、それぞれ複数本のコードを引き揃えて、トッピングゴムで被覆したコードプライとして形成されている。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ－Ａ線断面が図１に示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒの両側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉと、ミドル領域Ｍｉの外側に配される一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉは、前記正規状態のタイヤ１に、キャンバー角０度で１．５kNの荷重を負荷したときに平面（図示省略）に接地する領域である。両領域Ｃｒ、Ｍｉは、一般に直進走行時に接地する領域である。なお、ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒよりもタイヤ周長が小さいので、滑りによる摩耗量が大きくなる傾向がある。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔを含み、キャンバー角が最大となる旋回走行時に接地する領域である。

特に、限定されるものではないが、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向幅Ｗｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向幅Ｗｍは、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２０％である。ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向幅Ｗｓは、例えば、２０％～３０％である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝８が設けられている。これにより、高い排水性能が発揮される。

各傾斜溝８は、クラウン領域Ｃｒ側の第１部分９と、ショルダー領域Ｓｈ側の第２部分１０と、第１部分９と第２部分１０とをつなぐ第３部分１１とを含んでいる。トレッド部２の踏面２ａにおいて、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０よりも小さい溝幅Ｗｂを有している。このような第３部分１１は、トレッド剛性を高く維持しつつ、接地時の第１部分９及び第２部分１０の主にタイヤ周方向に生じる滑りを抑制するので、耐偏摩耗性能を高める。とりわけ、トレッド補強層７の前記コードがタイヤ赤道Ｃに対して０度で配されている場合には、タイヤ周方向の滑りの抑制効果が大きくなる。第１部分９及び第２部分１０は、溝幅Ｗａが大きいので、排水性能を高く維持する。

図３は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３には、第３部分１１の長手方向と直交する向きの横断面が示されている。図３に示されるように、第３部分１１は、踏面２ａ側に配された外側部１３と、外側部１３よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部１４とを含んでいる。内側部１４は、外側部１３よりも溝幅ｗｂが大きく形成されている。このような第３部分１１は、内側部１４が溝容積を大きくして、排水性能を高く維持するとともに、外側部１３がトレッド剛性の低下を抑制して、耐偏摩耗性能を高める。

第３部分１１は、本実施形態では、横断面がフラスコ状に形成されている。本実施形態の外側部１３は、両溝壁１３ｅ、１３ｅが法線ｎ方向に沿って延びている。本実施形態の内側部１４は、両溝壁１４ｅ、１４ｅがタイヤ半径方向外側に向かってテーパ状に延びている。換言すると、内側部１４の溝幅ｗｂ２は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増している。このような第３部分１１は、トレッド部２の踏面２ａ側のトレッド剛性を効果的に高めつつ、溝容積を確保するので、排水性能をさらに高く維持しつつ、耐偏摩耗性能を一層向上する。前記法線ｎは、踏面２ａと溝壁１３ｅとの交点における踏面２ａの接線に直交する直線である。

外側部１３は、例えば、第３部分１１の溝中心線８ｃに対して線対称形状である。このような外側部１３は、トレッド剛性を高く維持する。とりわけ、第３部分１１の踏面２ａでの溝幅Ｗｂが小さく形成される場合、接地時、両溝壁１３ｅ、１３ｅが強固に支え合って、ミドル領域Ｍｉの滑り抑制効果が高められる。本実施形態では、内側部１４も溝中心線８ｃに対して線対称形状である。溝中心線は、本明細書では、溝幅の中点を結ぶ線分である。

外側部１３の溝壁１３ｅ及び内側部１４の溝壁１４ｅは、本実施形態では、タイヤ半径方向に直線状に延びている。なお、両溝壁１３ｅ、１４ｅは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円弧状や波状に延びるものでもよい。

外側部１３の深さＨ１は、第３部分１１の溝深さＨｂの３０％以上が望ましい。外側部１３の深さＨ１が第３部分１１の溝深さＨｂの３０％未満の場合、トレッド剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。外側部１３の深さＨ１は、第３部分１１の溝深さＨｂの５０％以下が望ましい。外側部１３の深さＨ１が第３部分１１の溝深さＨｂの５０％を超える場合、内側部１４の溝容積が小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。

内側部１４の最大溝幅Ｗｂ２は、踏面２ａの溝幅Ｗｂの２．０～３．０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、傾斜溝８は、例えば、一方の傾斜溝１５と他方の傾斜溝１６とを含んでいる。一方の傾斜溝１５は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒからタイヤ軸方向の一方側（図では左側）のショルダー領域Ｓｈ側に延びている。他方の傾斜溝１６は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒからタイヤ軸方向の他方側（図では右側）のショルダー領域Ｓｈ側に延びる一方の傾斜溝１５及び他方の傾斜溝１６は、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。

傾斜溝８は、本実施形態では、第１傾斜溝８Ａと、第１傾斜溝８Ａよりも長さが小さい第２傾斜溝８Ｂとを含んでいる。第１傾斜溝８Ａ及び第２傾斜溝８Ｂは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。

第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、タイヤ赤道Ｃに達しており、第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂは、タイヤ赤道Ｃに達していない。このような傾斜溝８は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上のトレッド剛性の大きな低下を抑制して、耐偏摩耗性能を維持する。第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、本実施形態では、第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂよりも大きい長さを有している。

第１傾斜溝８Ａの内端１２ｅは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。第２傾斜溝８Ｂの内端１２ｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の離間距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１０％である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第１部分９は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに跨たがっている。このような第１部分９は、排水されにくいクラウン領域Ｃｒ上の水を速やかに排出する。第１傾斜溝８Ａの第１部分９は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒよりも大きなタイヤ軸方向長さを有している。

第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ１ａがタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる向きに傾斜している。第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂは、例えば、直線状に延びている。本明細書では、傾斜溝８の角度は、溝中心線８ｃで測定される。

第２部分１０は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｉに跨っている。このような第２部分１０は、旋回走行時の排水性能を高める。第２部分１０は、本実施形態では、トレッド端２ｔに連なることなくショルダー領域Ｓｈ内で終端している。これにより、トレッド端２ｔ側のトレッド剛性が高く維持される。

図４は、傾斜溝８の拡大図である。図４に示されるように、第２部分１０は、本実施形態では、直線状にのびる複数の直線部１７が複数連なって形成されている。直線部１７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、タイヤ軸方向外側ほど大きくなっている。このような第２部分１０は、溝容積を大きくするとともに、大きな横力の作用するショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向のトレッド剛性を大きく維持する。なお、第２部分１０は、例えば、タイヤ周方向の一方側へ凸の滑らかな円弧状に形成されても良い（図示省略）。

第２部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％が望ましい。このような第２部分１０は、ショルダー領域Ｓｈやミドル領域Ｍｉの排水性能を高める。

図５は、図２のＣ－Ｃ線断面図である。図５には、第２部分１０の長手方向と直交する向きの横断面が示されている。図５に示されるように、第２部分１０は、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅ｗａが漸減する部分を有している。第２部分１０は、例えば、踏面２ａから溝底まで溝幅ｗａが漸減している。なお、第２部分１０の横断面は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、溝幅ｗａがタイヤ半径方向に沿って同じ等幅部と、前記等幅部に連なって溝幅ｗａが漸減する態様でも良い（図示省略）。また、第１部分９も、第２部分１０と同様の横断面を有しているのが望ましい（図示省略）。

このような第１部分９及び第２部分１０は、踏面２ａでの溝幅Ｗａが４．０～６．０mmであるのが望ましい。溝深さＨａは３．５～９．５mmであるのが望ましい。溝幅Ｗａは、本明細書では、各部分９、１０の長手方向の平均値である。

図２に示されるように、第３部分１１は、例えば、タイヤ１に１．５kNの荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０°で平面（図示省略）に接地させたときに前記平面に接地するように配されている。これにより、走行時間の長い直進走行時に接地するクラウン領域Ｃｒやミドル領域Ｍｉの滑りによる摩耗が低減されるので、その領域Ｃｒ、Ｍｉでの耐偏摩耗性能が効果的に高められる。

第３部分１１は、本実施形態では、ミドル領域Ｍｉに設けられている。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒに比してタイヤ周長が小さく、滑りが生じやすい領域である。このため、ミドル領域Ｍｉの滑りが抑制されて、摩耗がさらに低減されるので、ミドル領域Ｍｉとクラウン領域Ｃｒとの摩耗量の差が小さくなり、偏摩耗が抑えられる。

第３部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ３（図４に示す）は、トレッド幅ＴＷの５％以上が望ましい。このような第３部分１１は、ミドル領域Ｍｉのトレッド剛性を高く維持して、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。排水性能の低下を抑制するために、第３部分１１の長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの１５％以下が望ましい。本実施形態の第３部分１１の長さＬ３は、ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向幅Ｗｍよりも小さい。

図４に示されるように、第３部分１１は、例えば、直線状に延びている。このような第３部分１１は、傾斜溝８内の水の流れをスムーズにするので、排水性能を高く維持する。本明細書では、「直線状」とは、第３部分１１の長手方向に延びる一対の溝壁２０ｅ、２０ｉが、直線のみで形成されているものだけではなく、例えば、一対の溝壁２０ｅ、２０ｉのそれぞれが、２００mm以上の曲率半径ｒを有する円弧で形成されているものを含む。第３部分１１の両溝壁２０ｅ、２０ｉは、例えば、平行に延びている。

第３部分１１の一方の溝壁２０ｅは、本実施形態では、第１部分９の一方の溝壁２１ｅ及び第２部分１０の一方の溝壁２２ｅと一直線状に連続している。これにより、さらに、傾斜溝８内のスムーズな水の流れが確保され、排水性能が高められる。また、このような態様は、傾斜溝８近傍のトレッド剛性の低下を抑制する。なお、第３部分１１の一方の溝壁２０ｅは、第１部分９の一方の溝壁２１ｅ又は第２部分１０の一方の溝壁２２ｅのいずれか一方のみと一直線状に連続していても良い（図示省略）。

一方の溝壁２０ｅは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に配される。この場合、傾斜溝８内の水の流れがよりスムーズになるので、高い排水性能が発揮される。

第３部分１１の他方の溝壁２０ｉは、本実施形態では、第１部分９の他方の溝壁２１ｉ及び第２部分１０の他方の溝壁２２ｉと屈曲して連続している。このように、本実施形態では、第３部分１１の溝幅Ｗｂを小さくしつつ、少なくとも、一方の溝壁２０ｅに隣接する領域のトレッド剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を高める。第３部分１１は、例えば、第１部分９の溝幅Ｗａが第３部分１１に向かって漸減する漸減部９ａ、及び、第２部分１０の溝幅Ｗａが第３部分に向かって漸減する漸減部１０ａに連なっている。なお、第３部分１１の他方の溝壁２０ｉは、第１部分９の他方の溝壁２１ｉ及び第２部分１０の他方の溝壁２２ｉと滑らかな円弧状で連続しても良い（図示省略）。また、一方の溝壁２０ｅが、一方の溝壁２１ｅ、２２ｅと屈曲して連続するとともに、他方の溝壁２０ｉが他方の溝壁２１ｉ、２２ｉと屈曲して連続していても良い（図示省略）。

第３部分１１のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、２０～４０度が望ましい。

溝幅に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の６０％以下が望ましい。このような第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の接地時の滑りを効果的に抑制する。第３部分１１の溝幅Ｗｂが過度に小さくなると、傾斜溝８内の水のスムーズな流れが阻害され、排水性能が低下するおそれがある。このため、溝幅に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の３０％以上が望ましい。

とりわけ、第３部分１１の溝幅Ｗｂは、４mm以下が望ましい。これにより、第３部分１１の溝壁２０ｅ、２０ｉが、接地時に接触して互いに支え合うようになるので、さらに滑りが抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

溝深さに関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の８０％～１２０％であるのが望ましい。このような第３部分１１は、傾斜溝８内の水のスムーズな流れを維持するとともに、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。本実施形態の第３部分１１の溝深さＨｂ（図３に示す）は、第１部分９及び第２部分１０の溝深さＨａ（図５に示す）と同じである。

面積当たりの溝容積に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の２０％以上であるのが望ましい。また、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の６０％以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第１部分９、第２部分１０及び第３部分１１は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、傾斜溝８内の水のスムーズな流れが確保されるため、排水性能が高く維持される。

図６（ａ）は、他の実施形態の第３部分１１の横断面図、図６（ｂ）は、さらに他の実施形態の第３部分１１の横断面図である。本実施形態の第３部分１１と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。

図６（ａ）に示されるように、この実施形態の第３部分１１は、外側部１３が、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅ｗｂが漸減する漸減部１３ａと、漸減部１３ａに連なり、タイヤ半径方向に沿って同じ溝幅ｗｂの等幅部１３ｂとを含んで形成されている。漸減部１３ａの最大溝幅は、内側部１４の最大溝幅よりも小さく形成されている。漸減部１３ａの溝深さｈ１は、等幅部１３ｂの溝深さｈ２よりも小さく形成されている。このような外側部１３は、本実施形態の外側部１３に比して、より多くの水をスムーズに排出する。

この実施形態では、漸減部１３ａ、等幅部１３ｂ及び内側部１４の溝壁が直線状に延びている。なお、このような態様に限定されるものではなく、漸減部１３ａ、等幅部１３ｂ及び内側部１４の溝壁が、例えば、波状や円弧状に延びる態様でも良い。

図６（ｂ）に示されるように、この実施形態の第３部分１１は、内側部１４の横断面が五角形状に形成される。この実施形態の内側部１４は、溝幅ｗｂがタイヤ半径方向内側に向かって漸増する漸増部１４ａと、漸増部１４ａに連なり、溝幅ｗｂが漸減する漸減部１４ｂとを含んでいる。漸減部１４ｂの溝幅ｗｂ２は、外側部１３の溝幅ｗｂ１よりも大きい。このような第３部分１１は、排水性能を高く維持する。

漸増部１４ａの溝深さｈ３は、この実施形態では、漸減部１４ｂの溝深さｈ４よりも小さい。このような内側部１４は、大きな溝容積を有するので、排水性能が高く維持される。なお、内側部１４は、例えば、漸増部１４ａの溝深さｈ３が、漸減部１４ｂの溝深さｈ４よりも大きくても良い（図示省略）。この場合では、踏面２ａ側のトレッド剛性が高く維持されて、トレッド部２の滑りが抑制されるので、耐偏摩耗性能に優れる。

なお、第３部分１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内側部１４が円形状や楕円形状でも良い。

図７は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図７に示されるように、一方の溝壁２０ｅは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの先着側に配されても良い。この場合、接地時の他方の溝壁２０ｉの変形が抑制されて、両溝壁２０ｅ、２０ｉの接触が効果的に図られる。なお、タイヤ１の回転方向が図４や図７の態様に限定されるものではない。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造及び図２の基本パターンを有するタイヤが試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、自動二輪車の前輪に装着された。テストライダーは、この自動二輪車を乾燥アスファルトのサーキットコースにて走行させた。走行終了後、主溝の摩耗量が計測され、クラウン領域の摩耗量とミドル領域の摩耗量の差が算出された。結果は、比較例１の摩耗量の差を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７（前輪）、２００／５５ＺＲ１７（後輪）
リムサイズ：MT３．５０×１７（前輪）、MT６．００×１７（後輪）
内圧：２５０kPa（前輪）、２９０kPa（後輪）
排気量：１０００cc
走行距離：５０００km
平均速度：１２０km/h
後輪のタイヤは、全て同じ仕様である。
第１部分及び第２部分の断面形状：図５
比較例１：第１部分及び第２部分のみで形成される。
比較例２の第３部分の断面形状：図３に示される外側部のみで形成

＜排水性能＞
直径３mの周知構造のインサイドドラム試験機を用いて、各試供タイヤを水深５．０mmのドラム面上で走行させたときの制動力が測定された。制動力は、各試供タイヤあたり、ドラムの周速度が１００km/h、及び、７０km/hのときの２回測定され、これらの差が算出された。結果は、比較例１の制動力の差を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、ウェット走行時の制動力が高く、排水性能に優れていることを示す。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
縦荷重：１．５kN
内圧：２５０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、排水性能が維持されつつ耐偏摩耗性能が高められていることが確認できた。

１タイヤ
２トレッド部
２ａ踏面
８傾斜溝
９第１部分
１０第２部分
１１第３部分
１３外側部
１４内側部
Ｃｒクラウン領域
Ｓｈショルダー領域

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
前記内側部の溝幅は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増する、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
前記第３部分は、直線状に延びている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
溝深さに関して、前記外側部は、前記第３部分の３０％以上である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
溝深さに関して、前記第３部分の溝深さは、前記第１部分及び前記第２部分の８０％～１２０％である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
前記外側部の横断面は、前記第３部分の溝中心線に対して線対称形状である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
溝幅に関して、前記外側部は、前記第１部分及び前記第２部分の６０％以下である、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域側の第１部分と、ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記トレッド部の踏面において、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第３部分は、前記踏面側に配された外側部と、前記外側部よりもタイヤ半径方向内側に配された内側部とを含み、
前記内側部は、前記外側部よりも溝幅が大きく、
前記各傾斜溝は、第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりも長さが小さい第２傾斜溝とを含む、
タイヤ。
前記第１傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達しており、前記第２傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達していない、請求項７に記載のタイヤ。
前記第３部分のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の５％以上である、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。