JP3839152B2

JP3839152B2 - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3839152B2
Application number: JP01600698A
Authority: JP
Inventors: 英光中川; 隆志角田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-02-27
Filing date: 1998-01-28
Publication date: 2006-11-01
Anticipated expiration: 2018-01-28
Also published as: JPH10297218A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二輪車用空気入りタイヤに関し、詳しくは、タイヤの構造変更や材料変更等を要せずに高い横剛性が得られ、優れた操縦安定性を発揮し得る二輪用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の二輪車用空気入りタイヤは、特定タイヤサイズの下でできるかぎり操縦安定性を向上させる方策を講じるのが一般的であり、その方策の有利な基準をタイヤの横剛性向上におくこともまた一般的である。
【０００３】
タイヤの横剛性を向上させる有効手段として、従来からカーカスプライ、ベルトもしくはブレーカーなどのコード層、さらにはビード部補強に有効なビードフィラなど、タイヤを構成する各種部材を対象として、これら部材の材質および構造に対して改善を施す他、別途補強部材を追加配置するのが主流であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
確かに上記手段はタイヤ横剛性向上に寄与する反面、材質および構造変更による横剛性向上は、同時にタイヤの縦ばね定数の値もまた高くなり、その結果振動乗り心地性の悪化を招くという問題があった。さらに、部材追加に伴う横剛性向上は、直材費の上昇のみに止まらず、加工費の上昇をももたらし、好ましくないものであった。
【０００５】
そこで本発明の目的は、タイヤの構造変更や材料変更等を要せずに高い横剛性が得られ、優れた操縦安定性を発揮し得る二輪用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
負荷転動しているタイヤ踏面の接地面積をできる限り増加させることが二輪車用タイヤの横剛性向上に有効であることはよく知られていることである。接地面積を増加させるための一手段として、トレッド部曲げ剛性を減少させることが有効である反面、この手段は接地面内でのトレッド部の剪断剛性低下を招き易く、さらには非接地部分での曲げ剛性をも低下させる傾向を有し、これらの傾向は何れも操縦安定性に不利に作用する。そこで本発明者らは、かかる不利を伴うことなく接地面積を増加させるため、トレッドパターンに着目して鋭意検討を行なった結果、トレッド部に所定の逆Ｗ字形のパターンを形成せしめることにより上記課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００７】
即ち、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部の踏面に多数組の組合せラグ溝パターンが形成されている二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ字形であり、該逆Ｗ字形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域がタイヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％の領域に位置し、該屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７０°であり、該屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７０°であることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、好適には、トレッド中央域に少なくとも１本の周方向溝が形成され、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円周からタイヤ展開半幅ＴＷの３５％までの領域に位置する。また、ラグ溝パターンのピッチＤＰが全周長の１／１００〜１／２０であることが好ましく、さらに、中央円周線ＥＣを対称にして左右のパターンをオフセットするオフセット量ＯＦが全周長の０〜１／２０であることが好ましい。ここで、中央円周線ＥＣとは、タイヤ赤道面Ｅが踏面２と交わる線である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明を図面を参照して具体的に説明する。
図１は、二輪車用空気入りタイヤのトレッド部１の踏面２を一部展開した図であり、この展開図は本来、踏面２中央から両側に向かうにつれ先細り状で示すところ、便宜上踏面２中央円周と同一長さにて全体を示してある。また、図２は、図１のＸ−Ｘ線に沿うタイヤ断面図であり、図１に示す踏面２の展開半幅ＴＷは、図２に示すように、中央円周線ＥＣからトレッド端縁ＴＥに至るまでの踏面２に沿う弧の長さである。
【００１０】
図１に示す本発明の一例二輪車用空気入りタイヤにおいては、トレッド部１の踏面２に多数組の組合せラグ溝パターン３が形成されている。かかるラグ溝パターンの左右一組は、図１に示すタイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ字形である。なお、図１はタイヤを車両に装着して上から見下ろしたときのタイヤの展開図であり、矢印Ｄはタイヤの転動方向を示す。この逆Ｗ字形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域が中央円周線ＥＣからタイヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％、好ましくは３５〜６５％の領域内に位置するようにする。この配置領域が２０％未満の場合はタイヤ中央部に対するショルダー部の踏面剛性過多により旋回安定性が不良となり、一方８０％を超えるとタイヤショルダー部に対する中央部の踏面剛性過多により直進安定性が不良となる。
【００１１】
また、上記屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度αはタイヤ赤道に対して２０〜７０°、好ましくは４０〜６０°であり、また屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度βはタイヤ赤道に対して２０〜７０°、好ましくは２５〜４５°である。これらの角度が２０°未満の場合は旋回時排水性が不良となり、一方７０°を超えると直進時排水性が不良となる。
【００１２】
本発明に係るラグ溝は、上記要件を満たす限り逆Ｗ字形として連続していても、あるいは図示すように中央円周線ＥＣ付近で断続していてもよい。また、図１に示すラグ溝パターン３において、ラグ溝３ａとラグ溝３ｂとで中間屈曲点Ｐを形成している場合、ラグ溝３ｃは必ずしも必要ではないが、ラグ溝３ｃとラグ溝３ｂとで中間屈曲点Ｐ’を形成しているととらえることもできる。ラグ溝パターン３のピッチＤＰは、本発明の効果を得る上で全周長の１／１００〜１／２０とすることが好ましい。また、振動乗り心地性を改良する上で、中央円周線ＥＣを対称にして左右のパターンをオフセットする（位相をずらす）オフセット量ＯＦを全周長の０〜１／２０とすることが好ましい。ラグ溝の幅寸法はピッチＤＰの１／２５〜１／１０が好ましい。
【００１３】
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド中央域に少なくとも１本の周方向溝４が形成され、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円周ＥＣからタイヤ展開半幅ＴＷの３５％の領域内に位置するようにする。かかる周方向溝を設けることによりタイヤ接地領域の剛性が低下し、接地面積向上による横剛性のさらなる向上に寄与することができる。周方向溝はジグザク溝であり、また、少なくとも１本配列され、連続的でも断続的でもかまわない。
【００１４】
なお、上述したトレッドパターンを備える本発明の二輪車用空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッド部に連なる一対のサイドウォール部１０と一対のビード部１１とを有し、ビード部１１内に埋設したビードコア１２相互間に亘り上記各部を補強するカーカス１３を備え、カーカス１３はラジアルプライまたはバイアスプライのいずれでもよく、ラジアルプライの場合はカーカス１３の外周にベルト１４を具備し、バイアスプライではカーカス１３のやはり外周にブレーカ１４を備えるか、もしくはこれを省略する構成とすることは従来と何等変わるところではない。
【００１５】
【実施例】
以下に、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
実施例および比較例として、１２６０Ｄ／２の６，６−ナイロンコードの２プライ構成のカーカスと、２層の１２６０Ｄ／２ナイロン繊維コード交錯層からなるブレーカーとを具備する二輪車（モーターサイクル）用バイアスプライタイヤ（サイズ１１０／７０Ｒ１７）を試作した。
【００１６】
実施例の試作タイヤにおいては、図１に示すように、トレッド部１の踏面２に多数組の組合せラグ溝パターン３が形成されており、かかるラグ溝パターンの左右一組は、タイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ字形である。この逆Ｗ字形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域は、タイヤ展開半幅ＴＷの略５０％の領域内に位置する。また、上記屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度αはタイヤ赤道面に対して５０°であり、屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度βはタイヤ赤道面に対して３５°である。さらに、ラグ溝パターン３のピッチＤＰは、全周長の１／４０であり、オフセット量ＯＦは全周長の１／８０である。トレッド中央域には、タイヤ中央円周ＥＣからタイヤ展開半幅ＴＷの１０％の領域内に１本の周方向ジグザグ溝が連続的に形成されている。
【００１７】
一方、比較例の試作タイヤにおいては、上記実施例において用いた逆Ｗ字形のパターンをタイヤ転動方向に対して逆にして、即ちタイヤ転動方向に対してＷ字形のパターンとした。
【００１８】
実施例および比較例のタイヤに対し、各キャンバー（ＣＡ）角度に対するキャンバースラスト（ＣＴＨ）を評価した。試験条件は下記の通りである。
タイヤにキャンバー（ＣＡ）方向の荷重１１０ｋｇｆをかけ、ドラム試験機に押し付けてタイヤを走行させ、キャンバー角を０°から４５°に変えて、タイヤに発生するキャンバースラスト（ＣＴＨ）を計測した。評価は、比較例のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が大なる程結果が良好であることを示す。得られた結果を下記の表１に示す。
【００１９】
【表１】

【００２０】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、トレッドに所定の逆Ｗ字形パターンを形成せしめたことにより、タイヤの構造変更や材料変更等を要せずに高い横剛性が得られ、優れた操縦安定性が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンの展開平面図である。
【図２】本発明の二輪車用空気入りタイヤの左半断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２踏面
３ラグ溝パターン
３ａ，３ｂ，３ｃラグ溝
４周方向溝
１０サイドウォール部
１１ビード部
１２ビードコア
１３カーカス
１４ベルトまたはブレーカ
Ｄ転動方向
Ｐ，Ｐ’ 中間屈曲点
ＤＰピッチ
ＯＦオフセット量
ＴＷタイヤ展開半幅
ＥＣ中央円周線
ＴＥ当面端縁

Claims

トレッド部の踏面に多数組の組合せラグ溝パターンが形成されている二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝パターンの左右一組がタイヤ転動方向に対して全体として逆Ｗ字形であり、該逆Ｗ字形の左右の中間屈曲点Ｐの配置領域がタイヤ中央円周からタイヤ展開半幅ＴＷの２０〜８０％の領域に位置し、該屈曲点Ｐからタイヤショルダー部寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７０°であり、該屈曲点Ｐからタイヤ中央円周線寄りのラグ溝成分の角度がタイヤ赤道面に対して２０〜７０°であり、かつ、トレッド中央域に少なくとも１本の周方向溝が形成され、該周方向溝がジグザグ溝であり、該周方向溝の配置領域がタイヤ中央円周からタイヤ展開半幅ＴＷの３５％までの領域に位置することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
前記ラグ溝パターンが、タイヤ周方向に断続的に設けられている請求項１記載の二輪車用空気入りタイヤ。
前記ラグ溝パターンのピッチＤＰが全周長の１／１００〜１／２０であり、かつ、中央円周線ＥＣを対称にして左右のパターンをオフセットするオフセット量ＯＦが、全周長の０％を超え５％以下である請求項２記載の二輪車用空気入りタイヤ。