CN111319401A - 充气子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的充气子午线轮胎抑制胎肩横沟的沟底处产生裂纹。具有横切胎肩陆地部(Ys)的多个胎肩横沟(36)。在通过胎肩横沟(26)的沟宽度中心线(j)的截面中，胎肩横沟(36)的沟底(36S)包括轮胎轴向内侧的第1底面部(38)、和从第1底面部(38)到胎面表面外端(2Se)为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部(39)。

Description

充气子午线轮胎

技术领域

本发明涉及特别适合作为摩托车用轮胎，抑制在胎肩横沟的沟底处产生裂纹的充气子午线轮胎。

背景技术

以往，已知有通过在胎肩主沟与胎面表面外端之间的胎肩陆地部设置多个胎肩横沟，从而将上述胎肩陆地部划分为多个花纹块的充气轮胎(例如参考专利文献1的图2)。

这样的胎肩横沟通过横切胎肩陆地部提高排水性，从而有助于湿地性能的提高。

但是在子午线轮胎的情况下，由于胎体帘线沿轮胎轴向排列，因此在接地时，容易在胎肩横沟的沟底引起变形。其结果，存在上述沟底产生裂纹导致耐久性降低的问题。

专利文献1：日本特开平07-81317号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种特别适合作为摩托车用轮胎，抑制胎肩横沟的沟底处产生裂纹而使耐久性提高的充气子午线轮胎。

本发明的充气子午线轮胎，在胎面表面从轮胎赤道到胎面表面外端为止呈凸圆弧状地延伸的胎面部具有沿轮胎周向延伸的胎肩主沟、以及横切上述胎肩主沟与上述胎面表面外端之间的胎肩陆地部的多个胎肩横沟，其中，

在通过上述胎肩横沟的沟宽度中心线的截面中，

上述胎肩横沟的沟底包括轮胎轴向内侧的第1底面部、和从上述第1底面部到上述胎面表面外端为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，上述曲率半径R优选为50～200mm的范围。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，上述第2底面部优选为与第1底面部相切。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，上述胎肩横沟优选为沟宽度随着朝向胎面表面外端而增加。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，上述胎肩横沟优选为最大沟深度在4.0mm以下。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，上述胎肩横沟的沟宽度中心线优选为相对于轮胎周向以50～90度的角度延伸。

在本发明所涉及的充气子午线轮胎中，优选为还包括从上述胎面部经由侧壁部到达胎圈部的胎体、和配置于上述胎体的径向外侧且配置于胎面部的内部的胎面加强帘线层，

上述胎面加强帘线层的轮胎轴向的外端位于比上述胎肩主沟更靠轮胎轴向外侧的位置。

在本发明中，如上述那样，横切胎肩陆地部的胎肩横沟的沟底包括轮胎轴向内侧的第1底面部、和从上述第1底面部到上述胎面表面外端为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部。

即，胎肩横沟在具有第2底面部的区域，沟深度随着朝向轮胎轴向外侧而逐渐减小，而且沟深度在胎面表面外端处为0。

因此，提高沟底处的刚性，能够抑制接地时的沟底处的变形。其结果，能够抑制在沟底处产生裂纹从而提高耐久性。

另外胎肩横沟由于随着朝向胎面表面外端而刚性提高，因此特别是在使车身倾斜转弯的摩托车用轮胎，能够发挥优良的操纵稳定性。

附图说明

图1是表示本发明的充气子午线轮胎的一个实施方式的子午剖视图。

图2是胎面部的展开图。

图3是胎肩陆地部的放大表示的展开图。

图4是通过胎肩横沟的沟宽度中心线的A-A线截面。

图5是表示胎肩横沟的其他的实施例的剖视图。

图6是胎冠主沟的放大图。

图7是中间主沟的放大图。

附图标记的说明

1…充气子午线轮胎；2…胎面部；2S…胎面表面；2Se…胎面表面外端；3…侧壁部；4…胎圈部；6…胎体；9…胎面加强帘线层；9E…外端；26…胎肩主沟；36…胎肩横沟；36S…沟底；38…第1底面部；39…第2底面部；C…轮胎赤道；Hsmax…最大沟深度；j…沟宽度中心线；Ws…沟宽度；Ys…胎肩陆地部。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式详细地进行说明。

如图1所示，对于充气子午线轮胎1(以下称为轮胎1)而言，作为胎面部2的外表面的胎面表面2S从轮胎赤道C到胎面表面外端2Se为止呈凸圆弧状地延伸。在图1中示出了子午线剖面的一半，但另一半也具有相同的结构。本实施方式的轮胎1为摩托车用轮胎，在标准内压状态下，胎面表面外端2Se、2Se间的轮胎轴向的直线距离L成为轮胎最大宽度。由此，使车身大幅度倾斜的转弯行驶成为可能。

上述“标准内压状态”是将轮胎1组装于正规轮辋(省略图示)，并且填充有正规内压的无负荷的状态。在本说明书中，只要没有特别说明，则轮胎1的各部的尺寸是在标准内压状态下测定的值。

“正规轮辋”是包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎确定该规格的轮辋，例如在JATMA的情况下为“标准轮辋”，在TRA的情况下为“Design Rim”，在ETRTO的情况下“Measuring Rim”。

“正规内压”是包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎确定各规格的空气压，在JATMA的情况下为“最高空气压”，在TRA的情况下为表“TIRE LOADLIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO的情况下为“INFLATIONPRESSURE”。

在轮胎1的内部具备从胎面部2经由侧壁部3到达胎圈部4的胎体6、和配置于胎面部2的内部并且配置于胎体6的径向外侧的胎面加强帘线层9。

胎体6由1片以上的胎体帘布形成，在本例中由2片胎体帘布6A、6B形成，其中胎体帘布6A、6B具有相对于轮胎赤道例如以65゜～90゜的角度排列的胎体帘线。该胎体6的两端分别绕胎圈部4的胎圈芯5折返并卡止。

作为胎面加强帘线层9在本例中采用带束层7。带束层7由1片以上的带束帘布形成，在本例中由2片带束帘布7A、7B形成，其中带束帘布7A、7B具有相对于轮胎赤道C例如以10～35゜的角度排列的带束帘线(胎面加强帘线)。各带束帘线在带束帘布7A、7B间相互交叉，由此能够提高带束刚性。作为胎面加强帘线层9也可以采用冠带层(未图示)来代替带束层7。该冠带层由具有相对于轮胎赤道C例如以5゜以下的角度卷绕为螺旋状的冠带帘线形成。此外，作为胎面加强帘线层9也可以并用带束层7和冠带层。

如图1、2所示，胎面部2具有沿轮胎周向延伸的周向主沟8。周向主沟8包括配置于轮胎轴向最外侧的胎肩主沟26。在本例中示出了以下情况，即，周向主沟8具有一对胎肩主沟26、配置于轮胎轴向最内侧的胎冠主沟10以及配置于胎肩主沟26与胎冠主沟10之间的中间主沟25。

由此，胎面部2被划分为胎肩主沟26与胎面表面外端2Se之间的胎肩陆地部Ys、胎肩主沟26与中间主沟25之间的中间陆地部Ym以及中间主沟25与胎冠主沟10之间的胎冠陆地部Yc。胎冠陆地部Yc为主要在直行行驶时与路面接地的区域。胎肩陆地部Ys为主要在完全横倾的转弯行驶时与路面接地的区域。

如图3所示，在胎肩陆地部Ys配置有横切该胎肩陆地部Ys的多个胎肩横沟36。由此，胎肩陆地部Ys划分为多个花纹块Bs。

在图4示出了通过至少一个胎肩横沟36的沟宽度中心线j的截面(图3的A-A线截面)。如该图所示，胎肩横沟36构成为，其沟底36S包括轮胎轴向内侧的第1底面部38、和从该第1底面部38到胎面表面外端2Se为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部39。第2底面部39优选为与第1底面部38相切。

在该凹圆弧状的第2底面部39中，距胎面表面2S的沟深度Hs随着朝向轮胎轴向外侧而逐渐减小，而且在胎面表面外端2Se处，沟深度Hs为0。此外上述的“凹圆弧状”是指圆弧中心比胎面表面2S更靠轮胎外侧的圆弧。

与此相对，第1底面部38的沟深度Hs在第2底面部39的沟深度Hs以上。第1底面部38包括胎肩横沟36中的沟深度Hs为最大Hsmax的最大沟深度部分40。在本例中，第1底面部38的沟深度Hs实质上是恒定的，因此整个第1底面部38构成最大沟深度部分40。

此外，在第1底面部38的沟深度Hs在长度方向上变化的情况下，沟深度Hs优选为，随着朝向轮胎轴向内侧而增加。

在图5的(a)、(b)示出了胎肩横沟36的沟底36S的其他的例子。在上述图中，为了将沟底36S的形状明确化，而大胆将胎面表面2S作为直线而绘制，但实际上胎面表面2S与图4相同，弯曲为凸圆弧状。在本例中，第1底面部38分别由轮胎轴向内侧、外侧的第1底面部38i、38o构成。在图5的(a)、(b)中，外侧的第1底面部38o分别使沟深度Hs以一定比率增加地向轮胎轴向内侧延伸。另外在图5的(a)中，内侧的第1底面部38i使沟深度Hs以一定比率增加地向轮胎轴向内侧延伸，但沟深度Hs的增加的比例相比于外侧的第1底面部38o小。另外在图5的(b)中，内侧的第1底面部38i以恒定的沟深度Hs向轮胎轴向内侧延伸。

如图3、4所示，胎肩横沟36的轮胎轴向内端36A与胎肩主沟26在胎肩主沟26的轮胎轴向内侧缘26Ei相交并形成终端。另外胎肩横沟36的最大沟深度Hsmax比胎肩主沟26的沟深度Gs小。因此，胎肩主沟26的沟底26S与胎肩横沟36的沟底36S重合，并在该重合部Q中出现浅的沟底36S。

这样，在轮胎1中，胎肩横沟36的沟底36S包括从轮胎轴向内侧的第1底面部38到胎面表面外端2Se为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部39。即，对于胎肩横沟36而言，在配置有第2底面部39的区域中，沟深度Hs随着朝向轮胎轴向外侧而逐渐减小，而且在胎面表面外端2Se处沟深度Hs为0。

因此，提高沟底36S的刚性，从而抑制接地时的沟底36S处的变形。其结果，能够抑制沟底36S处的裂纹的产生。

此时，曲率半径R优选为50～200mm的范围。若曲率半径R小于50mm，则难以将胎肩陆地部Ys的刚性维持得高，招致转弯时的操纵稳定性降低的倾向。另外若曲率半径R超过200mm，则胎肩横沟36的沟容积减小，排水性降低，对湿地性能带来负面影响。因此，曲率半径R的下限更优选为70mm以上，另外上限更优选为150mm以下。

如图3所示，胎肩横沟36的沟宽度Ws优选为，随着朝向胎面表面外端2Se而增加。由此，能够降低由第2底面部39所引起的沟容积的减小，从而能够将排水性、湿地性能的降低抑制为最小限度。

在摩托车用轮胎的情况下，胎肩横沟36的最大沟深度Hsmax优选为4.0mm以下，若超过4.0mm，则即使在设置了凹圆弧状的第2底面部39的情况下，也难以维持转弯时的操纵稳定性。最大沟深度Hsmax的上限更优选为3.0mm以下，并且从排水性的观点出发下限优选为2.0mm以上。

另外胎肩横沟36的沟宽度中心线j的相对于轮胎周向的角度α优选为50～90度的范围。这里角度α越小，越难以受胎体帘线的径向排列的影响，因此难以引起裂纹的产生。但是另一方面，对排水性、排土性、操纵稳定性带来负面影响。因此，从裂纹的产生的抑制和排水性、排土性以及操纵稳定性的均衡的观点出发，上述角度α优选为50～90度的范围。

如图1所示，胎面加强帘线层9的轮胎轴向的外端9E优选为，在比胎肩主沟26更靠近轮胎轴向外侧的位置形成终端。详细地说，上述外端9E优选为位于比通过胎肩主沟26的轮胎轴向外侧缘且与胎面表面2S正交的基准线X更靠近轮胎轴向外侧的位置。

对于这样的胎面加强帘线层9而言，从基准线X向轮胎轴向外侧突出的部分9a加强胎肩横沟36的沟下方，并抑制接地时的沟底36S处的变形。因此，与凹圆弧状的第2底面部39配合，能够进一步提高裂纹产生的抑制效果。另外也有助于耐偏磨损性、操纵稳定性的提高。

突出的部分9a的沿胎面加强帘线层9的轮胎轴向的长度9L优选为胎肩陆地部Ys的沿着胎面表面2S的长度2SL的30％以上，更优选为50％以上。

如图3所示，胎肩主沟26在本例中由在轮胎周向上反复地配置的多个单位花纹41构成。此外胎肩主沟26也可以构成为不反复地配置单位花纹41，而是在轮胎周向上延伸为直线状的直沟。

本例的单位花纹41由朝向轮胎轴向外侧弯曲为凸圆弧状的圆弧部42形成。该胎肩主沟26不包括与轮胎周向平行地延伸的成分(以下，存在称为“周向成分”的情况)。因此，能够抑制胎肩主沟26的沟底26S处的变形，从而抑制在沟底26S处产生裂纹并且提高操纵稳定性。另外，由于扰乱通过胎肩主沟26内的空气的振动，因此有助于噪声性的提高。

在本例中，圆弧部42在最向轮胎轴向外侧突出的圆弧的顶部42P与上述胎肩横沟36连结。因此，能够缩短胎肩横沟36的轮胎轴向的长度。其结果，有利于沟底36S处的裂纹的抑制以及操纵稳定性的提高等。

如图6所示，胎冠主沟10在本例中由在轮胎周向反复地配置的多个单位花纹11构成。此外，胎冠主沟10也可以构成为不反复地配置单位花纹11，而是在轮胎周向上延伸为直线状的直沟。

本例的单位花纹11由第1倾斜要素13、第2倾斜要素14、第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16构成。第1倾斜要素13倾斜(在图中为左上)地横切第1轮胎周向线c1。第2倾斜要素14与第1倾斜要素反向地倾斜地(在图中为右上)横切第1轮胎周向线c1。第1弯曲要素15将第1倾斜要素13与第2倾斜要素14之间连接。第2弯曲要素16与第2倾斜要素14连接。即，单位花纹11在本例中从图的上侧开始依次形成第1倾斜要素13、第1弯曲要素15、第2倾斜要素14以及第2弯曲要素16。

第1弯曲要素15以不具有周向成分地向轮胎轴向一侧(在图中为右侧)凸出的方式弯曲。另外，第2弯曲要素16以不具有周向成分地向轮胎轴向另一侧(在图中为左侧)凸出的方式弯曲。这样的胎冠主沟10由于不具有周向成分，因此例如防止与在雨沟路设置的雨沟咬合。其结果，能够顺畅地进行变道。另外，例如，在冠带帘线沿轮胎周向延伸的轮胎1中，由于胎冠主沟10与冠带帘线的朝向不同，因此能够抑制沟底处的变形，从而抑制在沟底产生裂纹。另外由于扰乱通过胎冠主沟10内的空气的振动，因此有助于噪声性的提高。

第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14相对于轮胎周向的角度，比第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16大，且轮胎周向的长度小。即，相对于轮胎周向的角度大的第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14形成为轮胎周向的长度比第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16小。这样的第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14能够顺畅地变道，并且能够抑制沟底处的变形，从而抑制在沟底处产生裂纹。另外，轮胎轴向的长度成分小的第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14抑制节距噪音的产生。第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16虽然轮胎周向的长度大，但相对于轮胎周向的角度小，因此抑制大的节距噪音的产生。

第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16具备：相对于轮胎周向而向一侧(在图中为右上)倾斜的第1部分18、和与该第1部分18相连并且向与第1部分18相反的朝向(在图中为左上)倾斜的第2部分19。

第1部分18以及第2部分19呈直线状地延伸。由此，第1弯曲要素15形成为向轮胎轴向一侧凸出的横向V字状。另外，第2弯曲要素16形成为向轮胎轴向另一侧凸出的横向V字状。这样的第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16能够在第1部分18和第2部分19的连接部扰乱在沟内流动的空气的振动，从而将噪声性能维持得高。

第1部分18以及第2部分19优选为，例如相对于轮胎周向的角度θ1为5～20度。在上述角度θ1不足5度的情况下，存在着裂纹的产生的抑制效果恶化的担忧。在上述角度θ1超过20度的情况下，存在着轮胎1的滚动引起的节距噪音变大的担忧。

第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16未横切第1轮胎周向线c1地形成，本例的胎冠主沟10以在第1轮胎周向线c1与胎冠主沟10的沟中心线的交点处呈点对称的方式形成。此外，胎冠主沟10并不限定于这样的形式，也可以是非点对称的形式。

第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14的轮胎周向的长度L1优选为，第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16的轮胎周向的长度L2的5％～15％。由此，能够均衡地维持噪声性能，并且提高操纵稳定性能，同时抑制裂纹的产生。

第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14呈直线状地延伸。此外，第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14并不限定于这样的形式，也可以是呈圆弧状地延伸的形式。

第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14的角度θ2并没有特别的限定，但优选为例如45～75度左右。由此，能够在第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16与第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14之间的连接位置，扰乱胎冠主沟10内的空气的振动。另外，能够抑制由第1倾斜要素13以及第2倾斜要素14产生的节距噪音的增加。

第1轮胎周向线c1优选为位于轮胎赤道C上的位置。

胎冠主沟10的轮胎轴向的两端10e、10e优选为配置于从轮胎赤道C向轮胎轴向外侧为胎面展开宽度TWe(图1、2所示。)的4％～10％的范围的位置。胎冠主沟10的两端10e形成于第1弯曲要素15以及第2弯曲要素16的第1部分18与第2部分19的连结位置。

胎冠主沟10形成为沟宽度W1不在轮胎周向上变化而是恒定。此外，胎冠主沟10并不限定于这样的形式，也可以是其沟宽度W1变化的形式。在本说明书中，沟宽度为与沿长条方向延伸的沟中心线正交的方向的长度。

如图7所示，中间主沟25在本例中由在轮胎周向反复地配置的多个单位花纹21构成。此外中间主沟25也可以不反复地配置单位花纹21，而是在轮胎周向呈直线状地延伸的直沟。

本例的单位花纹21由中间第1倾斜要素28、中间第2倾斜要素29、中间弯曲要素30以及直线要素31构成。中间第1倾斜要素28倾斜(在图中左上)地横切第2轮胎周向线c2。中间第2倾斜要素29与中间第1倾斜要素28反向地倾斜地(在图中为右上)横切第2轮胎周向线c2。中间弯曲要素30将中间第1倾斜要素28与中间第2倾斜要素29之间连结。直线要素31与中间第2倾斜要素29连接。这样，本例的单位花纹21从图的上侧开始依次形成中间第1倾斜要素28、中间弯曲要素30、中间第2倾斜要素29以及直线要素31。

中间弯曲要素30具备相对于轮胎周向朝向一侧倾斜的中间第1部分32、和与该中间第1部分32相连并且朝与中间第1部分32相反的朝向倾斜的中间第2部分33。

中间第1部分32以及中间第2部分33呈直线状地延伸。即，中间弯曲要素30形成为向轮胎赤道C侧凸出的横向V字状。这样的中间弯曲要素30能够在中间第1部分32与中间第2部分33的连结部，扰乱在中间主沟25内流动的空气的振动。此外，中间第1部分32以及中间第2部分33也可以是呈圆弧状地延伸的形式。

中间第1部分32以及中间第2部分33优选为，例如相对于轮胎周向的角度θ3为5～20度。由此，能够降低轮胎1的滚动引起的节距噪音，并且能够抑制在沟底处产生裂纹。

直线要素31沿轮胎周向延伸。这样的直线要素31在与中间第2倾斜要素29的连结部，扰乱中间主沟25内的空气的振动。并且，直线要素31主要在从直线行驶向转弯行驶的过渡期接地，因此例如即使在雨沟路行驶的情况下，也减少与雨沟咬合的机会，从而将变道时的稳定性维持得高。

直线要素31的沟宽度W2c优选为，中间弯曲要素30的沟宽度W2b的5％～30％。并且，直线要素31的沟深度(省略图示)优选为，中间弯曲要素30的沟深度(省略图示)的50％～90％。

中间第1倾斜要素28以及中间第2倾斜要素29的沟宽度W2a和中间弯曲要素30的沟宽度W2b比胎冠主沟10的沟宽度W1大。即，通过缩小胎冠主沟10的沟宽度W1，能够提高直行时的行驶稳定性。

如图2所示，在本例中，单位花纹11的节距数、单位花纹21的节距数以及单位花纹41的节距数彼此相同。另外左侧的中间主沟25的中间弯曲要素30形成于和第1弯曲要素15相同的轮胎周向位置。另外，右侧的中间主沟25的中间弯曲要素30形成于和第2弯曲要素16相同的轮胎周向位置。由此，能够将胎冠陆地部Yc的轮胎轴向宽度在轮胎周向上的变动抑制得低。另外中间主沟25的直线要素31和胎肩主沟26的顶部42P形成于相同的轮胎周向位置。由此，能够将中间陆地部Ym的轮胎轴向的宽度在轮胎周向上的变动抑制得低。其结果，能够将从直线行驶向转弯行驶的过渡期的稳定性确保得高。另外能够发挥优良的耐偏磨损性能。

本发明并不限定于摩托车用，例如也可以应用于轿车用、重载荷用、或其他类别的轮胎。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明并不限定于图示的实施方式，当然能够变形为各种的形式来实施。

基于表1的规格试制了具有图1的基本构造以及图2的基本图案的摩托车用的充气子午线轮胎(180/55R17)。并且对各试供轮胎的胎肩横沟的沟底处的耐裂纹性能、操纵稳定性、湿地性能分别进行了测试。

各试供轮胎除了表1记载的以外，各轮胎规格均相同。测试方法如下。

＜耐裂纹性能＞

将各试供轮胎在轮辋(MT5.50×17)、内压(290kPa)的条件下安装于大型摩托车(排气量1300cc)的后轮，并在沥青干燥路面的测试跑道行驶了5000km的距离。行驶后，通过检查员的目视检查而确认了胎肩横沟的沟底处的裂纹的产生状况。评价由以下的3级表示。

A---无裂纹的产生。

B---无明显的裂纹，但有裂纹的迹象。

C---有裂纹的产生。

＜操纵稳定性＞

使用上述车辆，通过驾驶员的感官对在上述的测试跑道行驶时的转弯时以及变道时的操纵稳定性进行了评价。评价以比较例1为3分的5分法表示。数值越大操纵稳定性越优越。

＜湿地性能＞

使用上述车辆，通过驾驶员的感官对在沥青湿地路面的测试跑道行驶时的转弯时以及变道时的操纵稳定性进行了评价。评价以比较例1为3分的5分法表示。数值越大湿地性能越优越。

表1

测试的结果能够确认实施例的轮胎可以提高胎肩横沟的沟底处的耐裂纹性能。

Claims (7)

1.一种充气子午线轮胎，在胎面表面从轮胎赤道到胎面表面外端为止呈凸圆弧状地延伸的胎面部，具有沿轮胎周向延伸的胎肩主沟、以及横切所述胎肩主沟与所述胎面表面外端之间的胎肩陆地部的多个胎肩横沟，

所述充气子午线轮胎的特征在于，

在通过至少一个所述胎肩横沟的沟宽度中心线的截面中，

所述胎肩横沟的沟底包括轮胎轴向内侧的第1底面部、和从所述第1底面部到所述胎面表面外端为止呈凹圆弧状地延伸的曲率半径R的第2底面部。

2.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其中，

所述曲率半径R在50～200mm的范围。

3.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其中，

所述第2底面部与第1底面部相切。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，

所述胎肩横沟的沟宽度随着朝向胎面表面外端而增加。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，

所述胎肩横沟的最大沟深度在4.0mm以下。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，

所述胎肩横沟的沟宽度中心线相对于轮胎周向以50～90度的角度延伸。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，

还包括从所述胎面部经由侧壁部到达胎圈部的胎体、和配置于所述胎体的径向外侧且配置于胎面部的内部的胎面加强帘线层，

所述胎面加强帘线层的轮胎轴向的外端位于比所述胎肩主沟更靠轮胎轴向外侧的位置。

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