JP2020093694A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー横溝の溝底におけるクラックの発生を抑え耐久性を向上させる空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部を横切る複数のショルダー横溝３６を具える。ショルダー横溝３６の溝幅中心線を通る断面において、ショルダー横溝３６の溝底３６Ｓは、タイヤ軸方向内側の第１の底面部３８と、第１の底面部３８からトレッド面外端２Ｓｅまで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部３９とを含む空気入りラジアルタイヤである。【選択図】図４

Description

本発明は、特に自動二輪車用タイヤとして好適であり、ショルダー横溝の溝底におけるクラックの発生を抑制した空気入りラジアルタイヤに関する。

従来から、ショルダー主溝とトレッド面外端との間のショルダー陸部に、複数のショルダー横溝を設けることにより、前記ショルダー陸部を複数のブロックに区分した空気入りタイヤが知られている（例えば特許文献１の図２参照）。

このようなショルダー横溝は、ショルダー陸部を横切ることにより排水性が高まり、ウエット性能の向上に役立つ。

しかしラジアルタイヤの場合、カーカスコードがタイヤ軸方向に配列するため、接地時、ショルダー横溝の溝底で変形が起こりやすい。その結果、前記溝底にクラックが発生して耐久性を低下させるという問題がある。

特開平０７−８１３１７号公報

本発明は、特に自動二輪車用タイヤとして好適であり、ショルダー横溝の溝底におけるクラックの発生を抑え耐久性を向上させる空気入りラジアルタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド面がタイヤ赤道からトレッド面外端まで凸円弧状にのびるトレッド部に、タイヤ周方向にのびるショルダー主溝、及び前記ショルダー主溝と前記トレッド面外端との間のショルダー陸部を横切る複数のショルダー横溝を具える空気入りラジアルタイヤであって、
前記ショルダー横溝の溝幅中心線を通る断面において、
前記ショルダー横溝の溝底は、タイヤ軸方向内側の第１の底面部と、前記第１の底面部から前記トレッド面外端まで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部とを含む。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記曲率半径Ｒは、５０〜２００mmの範囲であるのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記第２の底面部は、第１の底面部に接するのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記ショルダー横溝は、溝幅が、トレッド面外端に向かって増加するのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記ショルダー横溝は、最大溝深さが４．０mm以下であるのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記ショルダー横溝の溝幅中心線は、タイヤ周方向に対して５０〜９０度の角度でのびるのが好ましい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層とをさらに含み、
前記トレッド補強コード層のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側で終端するのが好ましい。

本発明は叙上の如く、ショルダー陸部を横切るショルダー横溝の溝底が、タイヤ軸方向内側の第１の底面部と、前記第１の底面部から前記トレッド面外端まで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部とを含む。

即ち、ショルダー横溝は、第２の底面部を有する領域では、溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、しかもトレッド面外端において溝深さが０となる。

そのため、溝底における剛性が高まり、接地時における溝底での変形を抑制しうる。その結果、溝底でのクラックの発生を抑えて耐久性を向上しうる。

又ショルダー横溝は、トレッド面外端に向かって剛性が高まるため、特に、車体をバンクさせて旋回する自動二輪車用タイヤにおいて、優れた操縦安定性を発揮しうる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。 トレッド部の展開図である。 ショルダー陸部を拡大して示す展開図である。 ショルダー横溝の溝幅中心線を通るＡ−Ａ線断面である。 ショルダー横溝の他の実施例を示す断面図である。 クラウン主溝の拡大図である。 ミドル主溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示されるように、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２の外表面であるトレッド面２Ｓが、タイヤ赤道Ｃからトレッド面外端２Ｓｅまで凸円弧状にのびる。本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車用タイヤであって、標準内圧状態において、トレッド面外端２Ｓｅ、２Ｓｅ間のタイヤ軸方向の直線距離Ｌは、タイヤ最大巾をなす。これにより、車体を大きく傾斜させての旋回走行を可能とする。

前記「標準内圧状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、標準内圧状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"DesignRim" 、ETRTO であれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表 "TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１の内部には、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側に配されるトレッド補強コード層９とを具える。

カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば６５゜〜９０゜の角度で配列するカーカスコードを有する１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。このカーカス６の両端は、それぞれビード部４のビードコア５の廻りで折り返されて係止される。

トレッド補強コード層９として、本例では、ベルト層７が採用される。ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列するベルトコード（トレッド補強コード）を有する１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトコードはベルトプライ７Ａ、７Ｂ間相互で交差し、これによってベルト剛性が高められる。トレッド補強コード層９として、ベルト層７に代えてバンド層（図示しない）を採用することもできる。このバンド層は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば５゜以下の角度で螺旋状に巻回されたバンドコードを有するハンドプライから形成される。なおトレッド補強コード層９として、ベルト層７とバンド層とを併用することもできる。

図１、２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向にのびる周方向主溝８を具える。周方向主溝８は、最もタイヤ軸方向外側に配されるショルダー主溝２６を含む。本例では、周方向主溝８が、一対のショルダー主溝２６、最もタイヤ軸方向内側に配されるクラウン主溝１０、及びショルダー主溝２６とクラウン主溝１０との間に配されるミドル主溝２５を具える場合が示される。

これにより、トレッド部２は、ショルダー主溝２６とトレッド面外端２Ｓｅとの間のショルダー陸部Ｙｓ、ショルダー主溝２６とミドル主溝２５との間のミドル陸部Ｙｍ、及びミドル主溝２５とクラウン主溝１０との間のクラウン陸部Ｙｃとに区分される。クラウン陸部Ｙｃは、主に直進走行時において路面と接地する領域である。ショルダー陸部Ｙｓは、主にフルバンクでの旋回走行時において路面と接地する領域である。

図３に示されるように、ショルダー陸部Ｙｓには、このショルダー陸部Ｙｓを横切る複数のショルダー横溝３６が配される。これにより、ショルダー陸部Ｙｓは、複数のブロックＢｓに区分される。

図４に、ショルダー横溝３６の溝幅中心線ｊを通る断面（図３のＡ−Ａ線断面）が示される。同図に示されるように、ショルダー横溝３６は、その溝底３６Ｓが、タイヤ軸方向内側の第１の底面部３８と、この第１の底面部３８からトレッド面外端２Ｓｅまで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部３９とを含んで構成される。第２の底面部３９は、第１の底面部３８に接するのが好ましい。

この凹円弧状の第２の底面部３９では、トレッド面２Ｓからの溝深さＨｓが、タイヤ軸方向外側に向かって漸減し、しかもトレッド面外端２Ｓｅにおいて、溝深さＨｓが０となる。なお前記「凹円弧状」とは、円弧中心がトレッド面２Ｓよりもタイヤ外側にある円弧を意味する。

これに対して、第１の底面部３８は、溝深さＨｓが第２の底面部３９の溝深さＨｓ以上である。第１の底面部３８は、ショルダー横溝３６のうちで溝深さＨｓが最大Ｈｓmax となる最大溝深さ部分４０を含む。本例では、第１の底面部３８の溝深さＨｓが、実質的に一定であり、従って、第１の底面部３８の全体が最大溝深さ部分４０を構成している。

なお第１の底面部３８の溝深さＨｓが、長さ方向に変化する場合、溝深さＨｓは、タイヤ軸方向内側に向かって増加するのが好ましい。

図５（ａ）、（ｂ）に、ショルダー横溝３６の溝底３６Ｓの他の例が示される。同図には、溝底３６Ｓの形状を明確化するために、敢えてトレッド面２Ｓを直線として描かれているが、実際には、トレッド面２Ｓは図４と同様、凸円弧状に湾曲してる。本例では、第１の底面部３８は、それぞれ、タイヤ軸方向内側、外側の第１底面部３８ｉ、３８ｏから構成されている。図５（ａ）、（ｂ）において、外側の第１底面部３８ｏは、それぞれ、溝深さＨｓを一定比率で増加させながらタイヤ軸方向内側にのびる。又図５（ａ）では、内側の第１底面部３８ｉは、溝深さＨｓを一定比率で増加させながらタイヤ軸方向内側にのびるが、内側の第１底面部３８ｉよりも溝深さＨｓの増加の割合は小である。又図５（ｂ）では、内側の第１底面部３８ｉは、一定の溝深さＨｓでタイヤ軸方向内側にのびる。

図３、４に示すように、ショルダー横溝３６のタイヤ軸方向内端３６Ａは、ショルダー主溝２６とは、そのタイヤ軸方向内側縁２６Ｅｉで交わって終端している。又ショルダー横溝３６の最大溝深さＨｓmax は、ショルダー主溝２６の溝深さＧｓよりも小である。従って、ショルダー主溝２６の溝底２６Ｓは、ショルダー横溝３６の溝底３６Ｓと重複し、この重複部Ｑでは、浅い溝底３６Ｓが出現している。

このように、タイヤ１では、ショルダー横溝３６の溝底３６Ｓが、タイヤ軸方向内側の第１の底面部３８からトレッド面外端２Ｓｅまで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部３９を含む。即ち、ショルダー横溝３６は、第２の底面部３９が配される領域では、溝深さＨｓがタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、しかもトレッド面外端２Ｓｅにおいて溝深さＨｓが０となる。

そのため、溝底３６Ｓにおける剛性が高まり、接地時における溝底３６Ｓでの変形が抑制される。その結果、溝底３６Ｓでのクラックの発生が抑えられる。

このとき、曲率半径Ｒは５０〜２００mmの範囲が好ましい。曲率半径Ｒが５０mmを下回ると、ショルダー陸部Ｙｓの剛性を高く維持することが難しくなり、旋回時の操縦安定性が減じる傾向を招く。又曲率半径Ｒが２００mmを越えると、ショルダー横溝３６の溝容積が減じて排水性が低下し、ウエット性能に悪影響を与える。そのため、曲率半径Ｒの下限は７０mm以上がより好ましく、又上限は１５０mm以下がより好ましい。

図３に示すように、ショルダー横溝３６の溝幅Ｗｓは、トレッド面外端２Ｓｅに向かって増加するのが好ましい。これにより、第２の底面部３９に起因する溝容積の低下を抑えることができ、排水性やウエット性能の低下を最小限に抑えることが可能になる。

自動二輪車用タイヤの場合、ショルダー横溝３６の最大溝深さＨｓmax は４．０mm以下であるのが好まく、４．０mmを越えると、凹円弧状の第２の底面部３９を設けた場合にも、旋回時の操縦安定性を維持することは難しくなる。最大溝深さＨｓmax の上限は３．０mm以下がより好ましく、下限は排水性の観点から２．０mm以上が好ましい。

又ショルダー横溝３６の溝幅中心線ｊの、タイヤ周方向に対する角度αは、５０〜９０度の範囲であるのが好ましい。ここで角度αが小さいほど、カーカスコードのラジアル配列の影響を受けにくくなるため、クラックの発生が起こりにくくなる。しかしその反面、排水性、排土性、操縦安定性に悪影響を与える。従って、クラックの発生の抑制と、排水性、排土性、及び操縦安定性とのバランスの観点から、前記角度αは５０〜９０度の範囲であるのが好ましい。

図１に示されるように、トレッド補強コード層９のタイヤ軸方向の外端９Ｅは、ショルダー主溝２６よりもタイヤ軸方向外側で終端するのが好ましい。詳しくは、ショルダー主溝２６のタイヤ軸方向外側縁を通ってトレッド面２Ｓと直交する基準線Ｘよりもタイヤ軸方向外側に、前記外端９Ｅが位置するのが好ましい。

このようなトレッド補強コード層９は、基準線Ｘからタイヤ軸方向外側にはみ出す部分９ａが、ショルダー横溝３６の溝下を補強し、接地時の溝底３６Ｓでの変形を抑制する。そのため、凹円弧状の第２の底面部３９と協働して、クラックの発生の抑制効果をより高めうる。又耐偏摩耗性や操縦安定性の向上にも役立つ。

はみ出す部分９ａの、トレッド補強コード層９に沿ったタイヤ軸方向の長さ９Ｌは、ショルダー陸部Ｙｓのトレッド面２Ｓに沿った長さ２ＳＬの３０％以上、さらには５０％以上が好ましい。

図３に示されるように、ショルダー主溝２６は、本例では、タイヤ周方向に繰り返して配置される複数の単位模様４１で構成されている。なおショルダー主溝２６は、単位模様４１を繰り返すことなく、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であっても良い。

本例の単位模様４１は、タイヤ軸方向外側に向かって凸円弧状に湾曲する円弧部４２により形成される。このショルダー主溝２６は、タイヤ周方向と平行に延びる成分（以下、「周方向成分」という場合がある。）を含まない。そのため、ショルダー主溝２６の溝底２６Ｓでの変形が抑えられ、溝底２６Ｓでのクラックの発生が抑制されるとともに操縦安定性が向上される。又ショルダー主溝２６内を通る空気の振動が攪乱されるため、騒音性の向上に役立つ。

本例では、円弧部４２がタイヤ軸方向外側に最も突出する円弧の頂部４２Ｐにおいて、前記ショルダー横溝３６と連結する。そのため、ショルダー横溝３６のタイヤ軸方向の長さを短くすることができる。その結果、溝底３６Ｓにおけるクラックの抑制、及び操縦安定性の向上等に有利となる、

図６に示されるように、クラウン主溝１０は、本例では、タイヤ周方向に繰り返して配置される複数の単位模様１１で構成される。なおクラウン主溝１０は、単位模様１１を繰り返すことなく、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であっても良い。

本例の単位模様１１は、第１傾斜要素１３と第２傾斜要素１４と第１曲がり要素１５と第２曲がり要素１６とから構成される。第１傾斜要素１３は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を斜め（図では左上がり）に横切る。第２傾斜要素１４は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を第１傾斜要素１３とは逆向きで斜め（図では右上がり）に横切る。第１曲がり要素１５は、第１傾斜要素１３と第２傾斜要素１４との間を連結する。第２曲がり要素１６は、第２傾斜要素１４に連結される。即ち、単位模様１１は、本例では、図の上側から、第１傾斜要素１３、第１曲がり要素１５、第２傾斜要素１４及び第２曲がり要素１６の順に形成される。

第１曲がり要素１５は、周方向成分を有することなくタイヤ軸方向一方側（図では右側）に凸となるように曲げられている。また、第２曲がり要素１６は、周方向成分を有することなくタイヤ軸方向他方側（図では左側）に凸となるように曲げられている。このようなクラウン主溝１０は、周方向成分を有さないため、例えば、レイングルーブ路に設けられたレイングルーブと噛み合うことが防止される。その結果、スムーズにレーンチェンジを行うことができる。また、例えば、バンドコードがタイヤ周方向に延びるタイヤ１では、クラウン主溝１０とバンドコードとの向きが異なるので、溝底での変形が抑えられ、溝底でのクラックの発生が抑制される。又クラウン主溝１０内を通る空気の振動が攪乱されるため、騒音性の向上に役立つ。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６よりもタイヤ周方向に対する角度が大、かつ、タイヤ周方向の長さが小である。即ち、タイヤ周方向に対する角度が大きい第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６よりもタイヤ周方向の長さが小さく形成される。このような第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、スムーズなレーンチェンジを可能としつつ、溝底での変形が抑えられ、溝底でのクラックの発生が抑制される。また、タイヤ軸方向の長さ成分が小さい第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、ピッチ音の発生を抑制する。第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、タイヤ周方向の長さが大きいがタイヤ周方向に対する角度が小さいので、大きなピッチ音の発生を抑制する。

第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、タイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜する第１部分１８と、この第１部分１８に連なりかつ第１部分１８とは逆向き（図では左上がり）に傾斜する第２部分１９とを具える。

第１部分１８及び第２部分１９は、直線状にのびる。これにより、第１曲がり要素１５は、タイヤ軸方向一方側に凸の横向きＶ字状に形成される。また、第２曲がり要素１６は、タイヤ軸方向他方側に凸の横向きＶ字状に形成される。このような第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、溝内を流れる空気の振動を第１部分１８と第２部分１９との連結部で撹乱して、騒音性能を高く維持することができる。

第１部分１８及び第２部分１９は、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ１が５〜２０度であるのが望ましい。前記角度θ１が５度未満の場合、クラックの発生の抑制効果が悪化するおそれがある。前記角度θ１が２０度を超える場合、タイヤ１の転動によるピッチ音が大きくなるおそれがある。

第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６は、第１のタイヤ周方向線ｃ１を横切ることなく形成されており、本例のクラウン主溝１０は、第１のタイヤ周方向線ｃ１上の任意の点で点対称となる態様で形成される。なお、クラウン主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、非点対称な態様でも良い。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４のタイヤ周方向の長さＬ１は、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６のタイヤ周方向の長さＬ２の５％〜１５％であるのが望ましい。これにより、バランス良く、騒音性能を維持しつつ、操縦安定性能を高めるとともに、クラックの発生を抑制することができる。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、直線状に延びる。なお、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４は、このような態様に限定されるものではなく、円弧状に延びる態様でも良い。

第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４の角度θ２は、特に限定されるものではないが、例えば、４５〜７５度程度であるのが望ましい。これにより、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６と、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４との間の連結位置で、クラウン主溝１０内の空気の振動を撹乱することができる。また、第１傾斜要素１３及び第２傾斜要素１４によって生じるピッチ音の増加を抑制することができる。

第１のタイヤ周方向線ｃ１は、タイヤ赤道Ｃ上に位置するのが望ましい。

クラウン主溝１０のタイヤ軸方向の両端１０ｅ、１０ｅは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側へトレッド展開幅ＴＷｅ（図１、２に示される。）の４％〜１０％の範囲の位置に配されるのが望ましい。クラウン主溝１０の両端１０ｅは、第１曲がり要素１５及び第２曲がり要素１６の第１部分１８と第２部分１９との連結位置に形成されている。

クラウン主溝１０は、溝幅Ｗ１がタイヤ周方向で変化することなく、一定幅に形成されている。なお、クラウン主溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、溝幅Ｗ１が変化する態様でも良い。本明細書では、溝幅は、長手方向に延びる溝中心線と直交する方向の長さである。

図７に示されるように、ミドル主溝２５は、本例では、タイヤ周方向に繰り返して配置される複数の単位模様２１で構成されている。なおミドル主溝２５は、単位模様２１を繰り返すことなく、タイヤ周方向に直線状に延びるストレート溝であっても良い。

本例の単位模様２１は、ミドル第１傾斜要素２８とミドル第２傾斜要素２９とミドル曲がり要素３０と直線要素３１とから構成される。ミドル第１傾斜要素２８は、第２のタイヤ周方向線ｃ２を斜め（図では左上がり）に横切る。ミドル第２傾斜要素２９は、第２のタイヤ周方向線ｃ２をミドル第１傾斜要素２８とは逆向きで斜め（図では右上がり）に横切る。ミドル曲がり要素３０は、ミドル第１傾斜要素２８とミドル第２傾斜要素２９との間を連結する。直線要素３１は、ミドル第２傾斜要素２９に連結される。このように、本例の単位模様２１は、図の上側から、ミドル第１傾斜要素２８、ミドル曲がり要素３０、ミドル第２傾斜要素２９及び直線要素３１の順に形成される。

ミドル曲がり要素３０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜するミドル第１部分３２と、このミドル第１部分３２に連なりかつミドル第１部分３２とは逆向きに傾斜するミドル第２部分３３とを具える。

ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、直線状にのびる。即ち、ミドル曲がり要素３０は、タイヤ赤道Ｃ側へ凸の横向きＶ字状に形成される。このようなミドル曲がり要素３０は、ミドル主溝２５内を流れる空気の振動をミドル第１部分３２とミドル第２部分３３との連結部で撹乱することができる。なお、ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、円弧状にのびる態様でも構わない。

ミドル第１部分３２及びミドル第２部分３３は、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ３が５〜２０度であるのが望ましい。これにより、タイヤ１の転動によるピッチ音を小さくできるとともに、溝底でのクラックの発生を抑制することができる。

直線要素３１は、タイヤ周方向にのびる。このような直線要素３１は、ミドル第２傾斜要素２９との連結部において、ミドル主溝２５内の空気の振動を撹乱する。さらに、直線要素３１は、主に直線走行から旋回走行への過渡期に接地するため、例えば、レイングルーブ路を走行した場合でも、レイングルーブと噛み合う機会が小さくなり、レーンチェンジ時の安定性が高く維持される。

直線要素３１の溝幅Ｗ２ｃは、ミドル曲がり要素３０の溝幅Ｗ２ｂの５％〜３０％であるのが望ましい。さらに、直線要素３１の溝深さ（図示省略）は、ミドル曲がり要素３０の溝深さ（図示省略）の５０％〜９０％であるのが望ましい。

ミドル第１傾斜要素２８及びミドル第２傾斜要素２９の溝幅Ｗ２ａと、ミドル曲がり要素３０の溝幅Ｗ２ｂとは、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１よりも大きい。即ち、クラウン主溝１０の溝幅Ｗ１を小さくすることで、直進時の走行の安定性を高めうる。

図２に示されるように、本例では、単位模様１１のピッチ数と、単位模様２１のピッチ数と、単位模様４１のピッチ数とは互いに同数である。又左側のミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０は、第１曲がり要素１５と同じタイヤ周方向位置に形成されている。また、右側のミドル主溝２５のミドル曲がり要素３０は、第２曲がり要素１６と同じタイヤ周方向位置に形成されている。これにより、クラウン陸部Ｙｃのタイヤ軸方向巾が、タイヤ周方向に変動するのが低く抑えられる。又ミドル主溝２５の直線要素３１と、ショルダー主溝２６の頂部４２Ｐとは、同じタイヤ周方向位置に形成されている。これにより、ミドル陸部Ｙｍのタイヤ軸方向の巾が、タイヤ周方向に変動するのが低く抑えられる。その結果、直線走行から旋回走行への過渡期における安定性を高く確保しうる。又優れた耐偏摩耗性能を発揮しうる。

本発明は、自動二輪車用のタイヤに限定されるものではなく、例えば、乗用車用、重荷重用や他のカテゴリーのタイヤにも採用されうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造、及び、図２の基本パターンを有する自動二輪車用の空気入りラジアルタイヤ（１８０／５５Ｒ１７）が、表１の仕様に基づき試作された。そして各試供タイヤのショルダー横溝の溝底における耐クラック性能、操縦安定性、ウエット性能についてそれぞれテストされた。

各試供タイヤとも、表１に記載以外、各タイヤとも同仕様である。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐クラック性能＞
各試供タイヤが、リム（ＭＴ５．５０×１７）、内圧（２９０kPa）の条件にて大型自動二輪車（排気量１３００cc）の後輪に装着され、アスファルトのドライ路面のテストコースを５０００km の距離で走行された。走行後、ショルダー横溝の溝底におけるクラックの発生状況が、検査員による目視検査によって確認された。評価は、以下の３段階で示される。
Ａ−−−クラックの発生無し。
Ｂ−−−明確なクラックは無いが、クラックのきざしがある。
Ｃ−−−クラックの発生有り。

＜操縦安定性＞
上記車両を用い、上記のテストコースを走行したときの、旋回時及びレーンチェンジ時の操縦安定性についてライダーの官能により評価された。評価は、比較例１を３点とする５点法で示される。数値が大きい方か操縦安定性に優れている。

＜ウエット性能＞
上記車両を用い、アスファルトのウエット路面のテストコースを走行したときの旋回時及びレーンチェンジ時の操縦安定性についてライダーの官能により評価された。評価は、比較例１を３点とする５点法で示される。数値が大きい方かウエット性能に優れている。

テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダー横溝の溝底における耐クラック性能を向上しうるのが確認できる。

１ 空気入りラジアルタイヤ
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
２Ｓｅ トレッド面外端
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
９ トレッド補強コード層
９Ｅ 外端
２６ ショルダー主溝
３６ ショルダー横溝
３６Ｓ 溝底
３８ 第１の底面部
３９ 第２の底面部
Ｃ タイヤ赤道
Ｈｓmax 最大溝深さ
ｊ 溝幅中心線
Ｗｓ 溝幅
Ｙｓ ショルダー陸部

Claims (7)

1. トレッド面がタイヤ赤道からトレッド面外端まで凸円弧状にのびるトレッド部に、 タイヤ周方向にのびるショルダー主溝、及び前記ショルダー主溝と前記トレッド面外端との間のショルダー陸部を横切る複数のショルダー横溝を具える空気入りラジアルタイヤであって、
   前記ショルダー横溝の溝幅中心線を通る断面において、
   前記ショルダー横溝の溝底は、タイヤ軸方向内側の第１の底面部と、前記第１の底面部から前記トレッド面外端まで凹円弧状にのびる曲率半径Ｒの第２の底面部とを含む、
   空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記曲率半径Ｒは、５０〜２００mmの範囲である、
   請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記第２の底面部は、第１の底面部に接する、
   請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ショルダー横溝は、溝幅が、トレッド面外端に向かって増加する、
   請求項１〜３の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ショルダー横溝は、最大溝深さが４．０mm以下である、
   請求項１〜４の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ショルダー横溝の溝幅中心線は、タイヤ周方向に対して５０〜９０度の角度でのびる、
   請求項１〜５の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるトレッド補強コード層とをさらに含み、
   前記トレッド補強コード層のタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側で終端する、
   請求項１〜６の何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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