JP2013116708A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能及び排水性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる。
【解決手段】回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有し、かつトレッド部２にクラウン主溝３及びクラウン陸部５Ａが設けられた空気入りタイヤ１である。クラウン主溝３は、ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして設けられる。クラウン陸部５Ａには、一方のクラウン横溝１５Ａと他方のクラウン横溝１５Ｂとが隔設されることにより、一方のクラウンブロック１７Ａ及び他方のクラウンブロック１７Ｂが交互に形成される。各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの先着コーナ部２１ａの角度θ１、後着コーナ部２１ｂの角度θ２、及びクラウン横溝１５Ａの溝幅Ｗ４が、所定の範囲に限定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、雪上性能及び排水性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

近年、トレッド部に配された複数のブロックの外面に、サイピングが設けられた空気入りタイヤが種々提案されている。このような空気入りタイヤは、サイピングのエッジによって、氷路でのグリップを得ることができ、氷上性能を向上しうる。

また、上記のような空気入りタイヤでは、雪路でのグリップや排水性能の向上も同時に求められる。このような性能をも満足させるためには、溝面積を大きくすることにより、大きな雪柱せん断力を得るとともに、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に案内することが重要である。関連する技術として次のものがある。

特開平６−２７８４１２号公報

しかしながら、上記空気入りタイヤでは、溝面積を大きくすると、ブロックの剛性が低下して、制動時や旋回時に倒れ込みやすくなり、氷上性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝をジグザグに形成するとともに、クラウン陸部に形成されるクラウンブロックの回転方向先着側に突出する先着コーナ部の角度θ１、回転方向後着側に突出する後着コーナ部の角度θ２、及びクラウン横溝の溝幅を、所定の範囲に限定することを基本として、雪上性能及び排水性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有し、該トレッド部に、タイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝を具えるとともに、該クラウン主溝間にクラウン陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記クラウン主溝は、回転方向に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する傾斜部と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部間を該傾斜部よりも小さい長さの継ぎ部とを接続したジグザグであり、一方の前記クラウン主溝と他方のクラウン主溝とは、前記ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして設けられ、前記クラウン陸部には、前記一方のクラウン主溝の傾斜部と前記継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する一方のクラウン横溝と、前記他方のクラウン主溝の傾斜部と前記継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する他方のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に隔設され、前記一方のクラウン主溝の内端は、前記他方のクラウン横溝の端部以外に連通して終端するとともに、前記他方のクラウン主溝の内端は、前記一方のクラウン横溝の端部以外に連通して終端することにより、前記クラウン陸部には、一方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の一方のクラウン横溝と、他方のクラウン横溝とで区分される一方のクラウンブロック、及び、他方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の他方のクラウン横溝と、一方のクラウン横溝とで区分される他方のクラウンブロックがタイヤ周方向交互に形成され、前記各クラウンブロックは、回転方向の先着側に突出する先着コーナ部の角度θ１、及び、回転方向の後着側に突出する後着コーナ部の角度θ２は、ともに９０゜よりも小さく、かつθ１＞θ２であり、しかも、前記クラウン横溝の溝幅が１．５〜４．０mmであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１５〜２５％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記各クラウンブロックには、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向に傾斜するサイピングが複数本設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向外側に、ブロックが隔設されたブロック列が設けられ、前記ブロックのうち、少なくともクラウンブロックとタイヤ軸方向外側で隣接するブロックには、該クラウンブロックの前記サイピングとは逆方向に傾斜したサイピングが複数本設けられる請求項３に記載の空気入りタイヤである。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッド部を有し、該トレッド部に、タイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝を具えるとともに、該クラウン主溝間にクラウン陸部が区分される。また、クラウン主溝は、回転方向に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する傾斜部と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部間を該傾斜部よりも小さい長さの継ぎ部で接続したジグザグである。

このようなクラウン主溝は、トレッド部と路面との間の水膜を切り裂くとともに、タイヤ周方向に円滑に案内できる。また、クラウン主溝は、ジグザグ形状によって大きな雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。さらに、クラウン主溝は、ストレート溝からなるものに比べて、エッジ成分を大きくできるため、氷上性能を向上しうる。

また、一方のクラウン主溝と他方のクラウン主溝とは、ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして設けられる。これにより、各クラウン主溝は、雪柱せん断力やエッジ成分を、タイヤ周方向で万遍なく得ることができ、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。

さらに、クラウン陸部には、一方のクラウン主溝の傾斜部と継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する一方のクラウン横溝と、他方のクラウン主溝の傾斜部と前記継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する他方のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に隔設される。

このような一方のクラウン横溝及び他方のクラウン横溝は、各クラウン主溝からタイヤ赤道を超えて、クラウン陸部に万遍なく配置されるため、該クラウン陸部と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、各クラウン横溝は、クラウン陸部において、エッジ成分や雪柱せん断力をバランス良く高めることができ、氷上性能及び雪上性能を向上しうる。

また、一方のクラウン主溝の内端は、他方のクラウン主溝の端部以外に連通して終端するとともに、他方のクラウン主溝の内端は、一方のクラウン主溝の端部以外に連通して終端する。これにより、クラウン陸部には、一方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の一方のクラウン横溝と、他方のクラウン横溝とで区分される一方のクラウンブロック、及び、他方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の他方のクラウン横溝と、一方のクラウン横溝とで区分される他方のクラウンブロックがタイヤ周方向交互に形成される。これにより、一方のクラウンブロック及び他方のクラウンブロックのエッジ成分を、タイヤ周方向で交互に発揮させることができ、氷上性能を向上しうる。

さらに、各クラウンブロックは、回転方向の先着側に突出する先着コーナ部の角度θ１、及び、回転方向の後着側に突出する後着コーナ部の角度θ２は、ともに９０゜よりも小さく、かつθ１＞θ２である。

このような各クラウンブロックは、先着コーナ部及び後着コーナ部が鋭角に形成されるため、雪路に効果的に食い込んで大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。さらに、クラウンブロックは、先着コーナ部の剛性が相対的に大きく設定されるため、氷路での制動時において、回転方向の先着側へのブロックの倒れ込みを抑制でき、接地面積減少による氷上性能の低下を防ぐことができる。

また、クラウン横溝の溝幅は、１．５〜４．０mmに設定される。これにより、各クラウンブロックは、制動時や旋回時において、クラウン横溝を介して隣り合うクラウンブロックと接して支え合い、各クラウンブロックの倒れ込みが効果的に抑制され、氷上性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 クラウン陸部の拡大図である。 ミドル陸部の拡大図である。 ショルダー陸部の拡大図である。 同方向に傾斜するサイピングを有するトレッド部の展開図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、該タイヤ１の回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有する乗用車用のスタッドレスタイヤとして構成される。また、回転方向Ｒは、例えばタイヤのサイドウォール部（図示省略）などに、絵記号等によって表示される。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、該クラウン主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。

これにより、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３、３間のクラウン陸部５Ａ、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間のミドル陸部５Ｂ、及びショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間のショルダー陸部５Ｃに区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときにおいて、最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記クラウン主溝３は、タイヤ軸方向で隣り合う一方のクラウン主溝３Ａと、他方のクラウン主溝３Ｂとを含む。図３に拡大して示されるように、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する傾斜部７と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部７、７間を接続する継ぎ部８とを含む。これらの傾斜部７及び継ぎ部８がタイヤ周方向で交互に設けられることにより、クラウン主溝３はジグザグ状に形成される。

前記傾斜部７は、そのタイヤ軸方向の外端７ｏから内端７ｉに向かって、タイヤ周方向に対する角度α１ａを滑らかに漸減させてのびている。ここで、前記外端７ｏ、内端７ｉ及び角度α１ａは、クラウン主溝３の溝中心線３ｃ上で特定されるものとする。

一方、前記継ぎ部８は、傾斜部７の内端７ｉと、該傾斜部７と回転方向Ｒで隣り合う傾斜部７の外端７ｏとの間を、タイヤ周方向に対して相対的に大きな角度α１ｂで、傾斜部７とは逆方向に傾斜してのびる。また、継ぎ部８のタイヤ周方向の長さＬ１ｂは、傾斜部７のタイヤ周方向の長さＬ１ａよりも小に設定される。

このようなクラウン主溝３は、トレッド部２と路面との間の水膜を切り裂くとともに、タイヤ周方向に案内できるため、排水性能を向上しうる。また、クラウン主溝３は、傾斜部７と継ぎ部８との鋸刃状のジグザグ形状によって、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。さらに、クラウン主溝３は、ストレート溝からなるものに比べて、エッジ成分を大きくできるため、氷上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、クラウン主溝３は、その溝幅Ｗ１（図１に示す）が、トレッド接地端２ｔ、２ｔのタイヤ軸方向の長さであるトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２〜６％程度、溝深さＤ１（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの３〜７％程度が望ましい。

また、傾斜部７の前記角度α１ａは、０〜２０度程度、継ぎ部８の前記角度α１ｂが４０〜６０度程度、及び継ぎ部８の前記長さＬ１ｂと傾斜部７の前記長さＬ１ａとの比Ｌ１ｂ／Ｌ１ａが１０〜３０％程度が望ましい。

さらに、傾斜部７の内端７ｉと外端７ｏとの距離であるクラウン主溝３のジグザグ幅Ｗ１０は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜４％が望ましい。なお、前記幅の比Ｗ１０／ＴＷが１％未満であると、雪柱せん断力や、エッジ成分を十分に得ることができないおそれがある。逆に、前記比Ｗ１０／ＴＷが４％を超えると、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Ｗ１０／ＴＷは、より好ましくは２％以上が望ましく、また、より好ましくは３％以下が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、一方のクラウン主溝３Ａと他方のクラウン主溝３Ｂとは、タイヤ赤道Ｃに関して対称形状をなすが、ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして配置される。これにより、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂは、雪柱せん断力やエッジ成分を、タイヤ周方向で万遍なく高めることができ、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂの位相差Ｍ１は、傾斜部７の前記長さＬ１ａ（図３に示す）の４０〜６０％程度が望ましい。なお、前記位相差Ｍ１は、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂの傾斜部７の外端７ｏ、７ｏ間で測定されるものとする。

前記ショルダー主溝４は、一方のクラウン主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に配される一方のショルダー主溝４Ａと、他方のクラウン主溝３Ｂのタイヤ軸方向外側に配される他方のショルダー主溝４Ｂとを含む。

各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する第１ショルダー傾斜部１１と、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダー傾斜部１１、１１を接続し、かつタイヤ軸方向外側に傾斜する第２ショルダー傾斜部１２とを含む。これらのショルダー傾斜部１１、１２がタイヤ周方向に交互に設けられることにより、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、鋸刃状のジグザグ形状をなしている。

前記第１ショルダー傾斜部１１及び前記第２ショルダー傾斜部１２は、タイヤ周方向に対する角度α２ａ、α２ｂが１５〜３５度程度、かつタイヤ周方向の各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが同一に設定される。なお、前記各角度α２ａ、α２ｂ、及び各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂは、ショルダー主溝４の溝中心線４ｃ上で測定されるものとする。

このようなショルダー主溝４は、クラウン主溝３と同様にジグザグ状に形成されるため、雪上性能及び排水性能を向上しうる。また、ショルダー主溝４は、第１ショルダー傾斜部１１及び第２ショルダー傾斜部１２の各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが同一に設定されるため、各傾斜部１１、１２のエッジ成分をバランスよく発揮でき、氷上性能を向上しうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％程度、溝深さＤ２（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの２〜６％程度が望ましい。また、第１ショルダー傾斜部１１及び第２ショルダー傾斜部１２の各長さＬ２ａ、Ｌ２ｂは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２３％程度が望ましい。

さらに、本実施形態では、一方のショルダー主溝４Ａと他方のショルダー主溝４Ｂとは、タイヤ赤道Ｃに関して対称形状をなすが、ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして設けられる。これにより、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、雪柱せん断力やエッジ成分を、タイヤ周方向で万遍なく高めることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、一方のショルダー主溝４Ａと他方のショルダー主溝４Ｂとの位相差Ｍ２は、各ショルダー傾斜部１１、１２の前記長さＬ２ａ（図４に示す）の４０〜６０％が望ましい。なお、前記位相差Ｍ２は、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの各ショルダー傾斜部１１、１２の接続部１３、１３間で測定されるものとする。

図３に示されるように、前記クラウン陸部５Ａには、一方のクラウン主溝３Ａの傾斜部７と継ぎ部８との接続部をなす該傾斜部７の内端７ｉから、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する一方のクラウン横溝１５Ａと、他方のクラウン主溝３Ｂの傾斜部７と継ぎ部８との接続部をなす該傾斜部７の内端７ｉから、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜する他方のクラウン横溝１５Ｂとが設けられる。これらのクラウン横溝１５Ａ、１５Ｂは、タイヤ周方向に交互に隔設される。

これにより、クラウン陸部５Ａには、一方のクラウン主溝３Ａの傾斜部７と、タイヤ周方向に隣り合う一対の一方のクラウン横溝１５Ａ、１５Ａと、他方のクラウン横溝１５Ｂとで区分される一方のクラウンブロック１７Ａ、及び他方のクラウン主溝３Ｂの傾斜部７と、タイヤ周方向に隣り合う一対の他方のクラウン横溝１５Ｂ、１５Ｂと、一方のクラウン横溝１５Ａとで区分される他方のクラウンブロック１７Ｂが形成される。そして、これらのクラウンブロック１７Ａ、１７Ｂがタイヤ周方向に交互に配置されることにより、クラウン陸部５Ａには、クラウンブロック列６Ａが形成される。

図１に示されるように、クラウン陸部５Ａは、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％に設定される。これにより、クラウン陸部５Ａは、タイヤ軸方向の広範囲に亘って接地面を形成できるため、氷上性能を向上しうる。

なお、前記最大幅Ｗ３とトレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ３／ＴＷが、１５％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｗ３／ＴＷが２５％を超えると、クラウン陸部のランド比が過大となり、雪上性能及び排水性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｗ３／ＴＷは、より好ましくは１８％以上が望ましく、また、より好ましくは２２％以下が望ましい。

図３に示されるように、前記一方のクラウン横溝１５Ａは、タイヤ周方向に対する角度α４ａを滑らかに漸減させて傾斜するとともに、タイヤ赤道Ｃを超えてのびる内端１５Ａｉを有する。この内端１５Ａｉは、他方のクラウン横溝１５Ｂの各端部１５Ｂｉ、１５Ｂｏ以外、本実施形態では、該他方のクラウン横溝１５Ｂの各端部１５Ｂｉ、１５Ｂｏの中点１５Ｂｍに連通して終端する。

また、前記他方のクラウン横溝１５Ｂは、タイヤ周方向に対する角度α４ｂを滑らかに漸減させて傾斜するとともに、タイヤ赤道Ｃを超えてのびる内端１５Ｂｉを有する。この内端１５Ｂｉは、一方のクラウン横溝１５Ａの各端部１５Ａｉ、１５Ａｏ以外、本実施形態では、該一方のクラウン横溝１５Ａの各端部１５Ａｉ、１５Ａｏの中点１５Ａｍに連通して終端する。

このような一方のクラウン横溝１５Ａ及び他方のクラウン横溝１５Ｂは、各クラウン主溝３Ａ、３Ｂからタイヤ赤道Ｃを超えて配置されるため、該クラウン陸部５Ａと路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、各クラウン横溝１５Ａ、１５Ｂは、エッジ成分や雪柱せん断力をバランス良く高めることができ、氷上性能及び雪上性能を向上しうる。なお、各クラウン横溝１５Ａ、１５Ｂの各溝深さＤ４（図２に示す）は、トレッド接地幅ＴＷの１〜５％程度、前記各角度α４ａ、α４ｂが２０〜５０度程度が望ましい。

さらに、図１に示されるように、各クラウン横溝１５Ａ、１５Ｂの溝幅Ｗ４は、１．５〜４．０mmに設定される。このように、各クラウン横溝１５Ａ、１５Ｂは、比較的細く形成されるため、制動時や旋回時において、各クラウン横溝１５Ａ、１５Ｂを介して隣り合うクラウンブロック１７Ａ、１７Ｂを接して支え合わせることができる。これにより、クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの倒れ込みが効果的に抑制され、接地面積減少による氷上性能の低下を防ぐことができる。

なお、前記溝幅Ｗ４が４．０mmを超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ４が１．５mm未満であると、溝容積が過度に小さくなり、雪上性能及び排水性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ４は、より好ましくは３．０mm以下が望ましく、また、より好ましくは２．０mm以上が望ましい。

図３に示されるように、前記一方のクラウンブロック１７Ａ及び他方のクラウンブロック１７Ｂは、タイヤ周方向の長さＬ５ａが、タイヤ軸方向の幅Ｗ５ａよりも大に形成される。さらに、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、回転方向Ｒの先着側に突出する先着コーナ部２１ａと後着側に突出する後着コーナ部２１ｂとが設けられ、縦長菱形状に形成される。

このような各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、雪上性能を向上しうる。さらに、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、そのタイヤ周方向の接地長さを相対的に大きくすることができ、氷上性能を向上しうる。なお、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの前記長さＬ５ａは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の２０〜３０％程度、前記幅Ｗ５ａは、トレッド接地幅ＴＷの８〜１３％程度が望ましい。

また、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、前記先着コーナ部２１ａの角度θ１、及び前記後着コーナ部２１ｂの角度θ２が、ともに９０度よりも小に設定される。これにより、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、先着コーナ部２１ａ及び後着コーナ部２１ｂが鋭角に形成されるため、雪路に効果的に食い込んで大きな雪柱せん断力を得ることができるとともに、トレッド部２と路面との間の水膜を切り裂くことができ、雪上性能及び排水性能を向上しうる。

なお、前記角度θ１、θ２が９０度以上であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ１、θ２が２０度以下であると、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの周方向剛性が低下し、雪上性能及び氷上性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１、θ２は、より好ましくは７０度以下が望ましく、また、より好ましくは２５度以上が望ましい。

さらに、本実施形態では、先着コーナ部２１ａの前記角度θ１が、後着コーナ部２１ｂの角度θ２よりも大に設定される。これにより、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂは、先着コーナ部２１ａの剛性が相対的に大きく設定されるため、氷路での制動時において、回転方向Ｒの後着側へのブロックの倒れ込みを抑制でき、接地面積減少による氷上性能の低下を防ぐことができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度θ１と前記角度θ２との差θ１−θ２は、２０〜４０度が望ましい。なお、前記差θ１−θ２が２０度未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記差θ１−θ２が４０度を超えると、先着コーナ部２１ａと後着コーナ部２１ｂとの剛性差が過大となり、雪上性能及び氷上性能の低下や、偏磨耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記差（θ１−θ２）は、より好ましくは２５度以上が望ましく、また、より好ましくは３５度以下が望ましい。

また、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの踏面には、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって、回転方向Ｒの先着側へ傾斜してのびる複数のサイピングＳ１が設けられる。このようなサイピングＳ１は、直進時から旋回初期時に亘って、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの踏面のエッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。なお、サイピングＳ１の深さ（図示省略）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の７０〜１００％程度、タイヤ周方向に対する角度β１が５０〜７０度程度が望ましい。

本実施形態のサイピングＳ１は、その一端が各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの側縁で開口し、かつその他端が各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂ内で終端するセミオープンサイプからなる。このようなセミオープンサイプは、エッジ成分を維持しつつ、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂの剛性を高めることができ、氷上性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

また、サイピングＳ１は、各クラウンブロック１７Ａ、１７Ｂのタイヤ軸方向内側で開口する第１セミオープンサイプＳ１ａと、タイヤ軸方向外側で開口する第２セミオープンサイプＳ１ｂとを含み、これらのサイプＳ１ａ、Ｓ１ｂがタイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。これにより、サイピングＳ１のエッジ成分をタイヤ軸方向にバランスよく形成することができ、氷上性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記ミドル陸部５Ｂには、タイヤ周方向にのびるミドル副溝２３、及びクラウン主溝３とショルダー主溝４との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝２４が設けられる。

これにより、図１及び図４に示されるように、ミドル陸部５Ｂには、クラウン主溝３の傾斜部７と、タイヤ周方向で隣り合う一対のミドル横溝２４、２４と、ミドル副溝２３とで区分される内側ミドルブロック２５、及びミドル副溝２３と、タイヤ周方向で隣り合う一対のミドル横溝２４、２４と、ショルダー主溝４とで区分される外側ミドルブロック２６が設けられる。そして、ミドル陸部５Ｂには、各内側ミドルブロック２５及び外側ミドルブロック２６が、タイヤ周方向に隔設されることにより、内側ミドルブロック列６Ｂ及び外側ミドルブロック列６Ｃが設けられる。

前記ミドル副溝２３は、回転方向Ｒに向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する第１ミドル傾斜部２３ａと、タイヤ周方向で隣り合う第１ミドル傾斜部２３ａ、２３ａを接続し、かつタイヤ軸方向外側に傾斜する第２ミドル傾斜部２３ｂとを含む。これらのミドル傾斜部２３ａ、２３ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、ミドル副溝２３は、タイヤ軸方向外側で隣り合うショルダー主溝４と同一の位相で、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。

このようなミドル副溝２３は、ミドル陸部５Ｂの剛性を維持しつつ、ミドル陸部５Ｂと路面との間の水膜をタイヤ周方向に案内しうるとともに、大きな雪柱せん断力やエッジ成分を得ることができ、排水性能、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。なお、ミドル副溝２３の溝幅Ｗ６（図１に示す）は、トレッド接地幅ＴＷの１〜３％程度、溝深さＤ６（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度が望ましい。

前記ミドル横溝２４は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝２４は、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向へ円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。なお、ミドル横溝２４の溝幅Ｗ７（図１に示す）は、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度、溝深さＤ７（図２に示す）がトレッド接地幅ＴＷの２〜５％程度が望ましい。

また、本実施形態のミドル横溝２４は、クラウン主溝３の傾斜部７の外端７ｏからタイヤ周方向に対して５０〜７０度の角度α７ａで傾斜してのびる急傾斜部２４ａと、該急傾斜部２４ａからタイヤ周方向に対して８０〜９０度の角度α７ｂで傾斜してのびる緩傾斜部２４ｂとを含む。

このようなミドル横溝２４は、急傾斜部２４ａが、クラウン主溝３内の水を効率的に取り込んで、タイヤ軸方向外側に円滑に案内できるため、排水性能を大幅に向上しうる。さらに、ミドル横溝２４は、急傾斜部２４ａと緩傾斜部２４ｂとの屈曲により、雪柱せん断力やエッジ成分を高めることができるため、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、前記急傾斜部２４ａは、緩傾斜部２４ｂとの接続部２４ｃからクラウン主溝３に向かって、その溝幅Ｗ７（図１に示す）が漸増するのが望ましい。これにより、急傾斜部２４ａは、クラウン主溝３内の水を、より効率的に取り込むことができるため、排水性能を向上しうる。

前記内側ミドルブロック２５は、タイヤ軸方向の外側縁２５Ａｏがタイヤ軸方向内側に凹む第１内側ミドルブロック２５Ａ、及び外側縁２５Ｂｏがタイヤ軸方向外側に突出する第２内側ミドルブロック２５Ｂを含む。これらの内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。また、各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂは、タイヤ周方向の長さＬ５ｂが、タイヤ軸方向の幅Ｗ５ｂよりもやや大きい縦長状に形成される。

このような第１、第２内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂは、ブロックの剛性及び接地長さを、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向でバランスよく大きくすることができ、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。また、各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂは、各外側縁２５Ａｏ、２５Ｂｏによってエッジ成分を高めることができ、氷上性能をさらに向上しうる。なお、各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂの前記長さＬ５ｂは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％程度、前記幅Ｗ５ｂが、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％程度が望ましい。

また、第１、第２内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂの踏面には、複数のサイピングＳ２が設けられる。このようなサイピングＳ２は、各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂの踏面のエッジ成分を高めることができ、氷上性能を向上しうる。なお、サイピングＳ２の深さ（図示省略）は、各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１の深さと同一範囲が望ましい。

さらに、前記サイピングＳ２は、タイヤ軸方向内側で隣接する各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１とは逆方向に傾斜している。これにより、サイピングＳ２は、クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１とは異なる方向のエッジ成分を形成でき、氷上性能をさらに向上しうる。なお、サイピングＳ２のタイヤ周方向に対する角度β２は、５５〜７５度が望ましい。

また、前記サイピングＳ２は、その一端がクラウン主溝３で開口し、かつその他端が、各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂ内で終端するセミオープンサイプからなる。このようなセミオープンサイプは、旋回時に大きな横力がかかる各内側ミドルブロック２５Ａ、２５Ｂの外側縁２５Ａｏ、２５Ｂｏ側の剛性を維持することができ、雪上性能及び偏摩耗性能を向上しうる。

前記外側ミドルブロック２６は、タイヤ軸方向内側にく字状に屈曲する第１外側ミドルブロック２６Ａと、タイヤ軸方向外側に逆く字状に屈曲する第２外側ミドルブロック２６Ｂとを含む。これらの外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。また、外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂは、タイヤ周方向の長さＬ５ｃが、タイヤ軸方向の幅Ｗ５ｃよりも小さい縦長状に形成される

このような各外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂは、タイヤ周方向の剛性を向上させつつ、エッジ成分を高めることができるため、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。なお、各外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂの前記長さＬ５ｃは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１３〜２３％程度、前記幅Ｗ５ｃが、トレッド接地幅ＴＷの８〜１８％程度が望ましい。

また、第１、第２外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂの踏面には、複数のサイピングＳ３が設けられる。このサイピングＳ３は、各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１とは逆方向に傾斜している。このようなサイピングＳ３は、内側ミドルブロック２５のサイピングＳ２と同様に、クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１とは異なる方向のエッジ成分を形成でき、氷上性能を向上しうる。なお、サイピングＳ３の深さ（図示省略）は、各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１の深さと同一範囲が望ましい。

さらに、サイピングＳ３は、タイヤ周方向に対する角度β３が、内側ミドルブロック２５のサイピングＳ２の前記角度β２よりも大に設定される。これにより、サイピングＳ３は、内側ミドルブロック２５のサイピングＳ２とは異なる方向のエッジ成分を形成できるため、氷上性能を向上しうる。なお、前記角度β３は、７０〜９０度が望ましい。

また、本実施形態のサイピングＳ３は、各外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂのタイヤ軸方向内側で開口する第１セミオープンサイプＳ３ａと、外側で開口する第２セミオープンサイプＳ３ｂと、タイヤ軸方向両側で開口するフルオープンサイプＳ３ｃとを含み、交互に配置される。このようなサイプＳ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ３ｃは、各外側ミドルブロック２６Ａ、２６Ｂの踏面に、エッジ成分をタイヤ軸方向でバランスよく形成しうる。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部５Ｃには、ショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝３１が設けられる。これにより、ショルダー陸部５Ｃには、ショルダー主溝４と、タイヤ周方向で隣り合う一対のショルダー横溝３１、３１と、トレッド接地端２ｔとで区分されるショルダーブロック３２が設けられる。そして、ショルダー陸部５Ｃには、ショルダーブロック３２がタイヤ周方向に隔設されることにより、ショルダーブロック列６Ｄが設けられる。

図５に拡大して示されるように、前記ショルダー横溝３１は、ショルダー主溝からトレッド接地端２ｔに向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなショルダー横溝３１は、ミドル横溝２４と同様に、排水性能及び雪上性能を高めうる。

さらに、本実施形態のショルダー横溝３１は、そのタイヤ周方向の角度α８が、ミドル横溝２４の緩傾斜部２４ｂの前記角度α７ｂと同一に設定され、かつ該緩傾斜部２４ｂとショルダー主溝４を介して直線状に連続して配置される。

これにより、ショルダー横溝３１は、トレッド部２と路面との間の水膜を、ミドル横溝２４と共に、連続して案内することができ、排水性能を大幅に向上しうる。なお、ショルダー横溝３１の溝幅Ｗ８及び溝深さＤ８（図２に示す）は、ミドル横溝２４の溝幅Ｗ７及び溝深さＤ７と同一範囲が望ましい。

前記ショルダーブロック３２は、そのタイヤ軸方向の内側縁３２Ａｉがタイヤ軸方向の内側に突出する第１ショルダーブロック３２Ａと、外側に突出する第２ショルダーブロック３２Ｂとを含む。これらのショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。また、各ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂは、各タイヤ周方向の長さＬ５ｄが、タイヤ軸方向の幅Ｗ５ｄと略同一に設定される。

このような第１、第２ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂは、ブロックの剛性や接地長さを、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向でバランスよく大きくすることができ、氷上性能及び氷上性能を向上しうる。また、各ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂは、各内側縁３２Ａｉ、３２Ｂｉによってエッジ成分を高めることができ、氷上性能をさらに向上しうる。なお、各ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂの前記長さＬ５ｄは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１２〜２２％程度、前記幅Ｗ５ｄが、トレッド接地幅ＴＷの８〜１８％程度が望ましい。

また、第１、第２ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂの踏面には、各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１とは逆方向に傾斜する複数のサイピングＳ４が設けられる。このようなサイピングＳ４は、前記サイピングＳ１とは異なる方向のエッジ成分を形成でき、氷上性能を高めうる。なお、サイピングＳ４の深さ（図示省略）は、各クラウンブロック１７Ａ、１７ＢのサイピングＳ１の深さと同一範囲が望ましい。

さらに、サイピングＳ４は、タイヤ周方向に対する角度β４が、外側ミドルブロック２６のサイピングＳ３の前記角度β３（図４に示す）と同一に設定される。これにより、ショルダーブロック３２は、外側ミドルブロック２６と同一方向のエッジを発揮しうるため、氷路における旋回性能を大幅に向上しうる。

また、前記サイピングＳ４は、その一端がショルダー主溝４で開口し、かつその他端が、各ショルダーブロック３２Ａ、３２Ｂ内で終端するセミオープンサイプからなる。このようなサイピングＳ４は、旋回時に大きな横力がかかるトレッド接地端２ｔ側の剛性を維持することができ、雪上性能及び偏摩耗性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す主溝、陸部、及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、図６に示される各ブロックに設けられるサイピングが同方向に傾斜して配置されるタイヤや、図７に示される従来のタイヤ（比較例１）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／６５ Ｒ１７
リムサイズ：１７×６．５Ｊ
トレッド接地幅ＴＷ：１７５mm
クラウン主溝：
溝幅Ｗ１：７．０mm、比Ｗ１／ＴＷ：４．０％
溝深さＤ１：１１．０mm、比Ｄ１／ＴＷ：６．３％
傾斜部：
角度α１ａ：５〜１０度、長さＬ１ａ：２４mm
継ぎ部：
角度α１ｂ：５０度、長さＬ１ｂ：２．５mm
比Ｌ１ｂ／Ｌ１ａ：１０．４％
位相差Ｍ１：１７mm、比Ｍ１／Ｌ１ａ：７０．８％
クラウン横溝：
溝深さＤ４：９．０mm、比Ｄ４／ＴＷ：５．１％
角度α４ａ、α４ｂ：３０〜４０度
ミドル横溝：
溝幅Ｗ７：４．５mm、比Ｗ７／ＴＷ：２．６％
溝深さＤ７：１１．０mm、比Ｄ７／ＴＷ：６．３％
急傾斜部の角度α７ａ：６０度
緩傾斜部の角度α７ｂ：８５度
クラウンブロックのサイピングの角度β１：６０度
内側ミドルブロックのサイピングの角度β２：６５度
外側ミドルブロックのサイピングの角度β３：８０度
ショルダーブロックのサイピングの角度β４：８０度
テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａ充填して、国産四輪駆動車（排気量２４００cc）の全輪に装着するとともに、気温−５℃の環境下にあるミラーバーン状の氷路において、速度３０km／ｈからフルロックの急制動をかけ、車が停車するまでの制動距離が測定された。結果は、各制動距離の逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど氷上性能が良好であることを示す。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、雪路タイヤテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど雪上性能が良好であることを示す。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、水深５mmのアスファルト路面において、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能及び排水性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
５Ａ クラウン陸部
１５Ａ 一方のクラウン横溝
１５Ｂ 他方のクラウン横溝
１７Ａ 一方のクラウンブロック
１７Ｂ 他方のクラウンブロック
２１ａ 先着コーナ部
２１Ｂ 後着コーナ部

Claims (4)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有し、該トレッド部に、タイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝を具えるとともに、該クラウン主溝間にクラウン陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記クラウン主溝は、回転方向に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する傾斜部と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜部間を該傾斜部よりも小さい長さの継ぎ部とを接続したジグザグであり、
   一方の前記クラウン主溝と他方のクラウン主溝とは、前記ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして設けられ、
   前記クラウン陸部には、前記一方のクラウン主溝の傾斜部と前記継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する一方のクラウン横溝と、
   前記他方のクラウン主溝の傾斜部と前記継ぎ部との接続部から回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜するとともにタイヤ赤道を超えてのびる内端を有する他方のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に隔設され、
   前記一方のクラウン主溝の内端は、前記他方のクラウン横溝の端部以外に連通して終端するとともに、前記他方のクラウン主溝の内端は、前記一方のクラウン横溝の端部以外に連通して終端することにより、
   前記クラウン陸部には、一方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の一方のクラウン横溝と、他方のクラウン横溝とで区分される一方のクラウンブロック、及び、他方のクラウン主溝の傾斜部と、タイヤ周方向に隣り合う一対の他方のクラウン横溝と、一方のクラウン横溝とで区分される他方のクラウンブロックがタイヤ周方向交互に形成され、
   前記各クラウンブロックは、回転方向の先着側に突出する先着コーナ部の角度θ１、及び、回転方向の後着側に突出する後着コーナ部の角度θ２は、ともに９０゜よりも小さく、かつθ１＞θ２であり、
   しかも、前記クラウン横溝の溝幅が１．５〜４．０mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の１５〜２５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各クラウンブロックには、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向に傾斜するサイピングが複数本設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン陸部のタイヤ軸方向外側に、ブロックが隔設されたブロック列が設けられ、
   前記ブロックのうち、少なくともクラウンブロックとタイヤ軸方向外側で隣接するブロックには、該クラウンブロックの前記サイピングとは逆方向に傾斜したサイピングが複数本設けられる請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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