JP2012201335A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる。
【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上又はタイヤ赤道Ｃの両側でのびるセンター縦溝３と、センター縦溝３の両側でのびるショルダー縦溝４とが設けられることにより、ミドル陸部６と、ショルダー陸部７とを有する空気入りタイヤ１である。ショルダー陸部７は、外端がトレッド接地端２ｔに連通するショルダー横溝２６が隔設されることによりブロック状要素２７が区分される。ブロック状要素２７は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素３１Ｓ、４１Ｓと、長さが最も大きい大要素３１Ｌ、４１Ｌとを少なくとも含む。小要素３１Ｓ、４１Ｓに設けられたショルダーサイプ３２Ａ、３２Ｂの本数が、大要素３１Ｌ、４１Ｌに設けられたショルダーサイプ３２Ａ、３２Ｂの本数よりも小である。
【選択図】図１

Description

本発明は、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

図７に示されるように、舗装路のみならず氷雪路等での走行性能をも高めた空気入りタイヤ（オールシーズンタイヤとも呼ばれる）ａが知られている。この種のタイヤａでは、トレッド部ｂのショルダー領域に、ショルダー横溝ｕによって区分されたブロックｇがタイヤ周方向に並ぶブロック列が設けられる。また、ブロックｇには、タイヤ軸方向にのびるサイプｓが形成されている。

このようなブロックｇは、雪路に食い込んでトラクションを得ることができ、また氷路では、サイプｓのエッジによって大きな摩擦力を得ることができる。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００１−２１９７１８号公報

ところで、空気入りタイヤでは、走行時のノイズを抑えるために、ブロック列に大きさの異なる複数種類のブロックｇをランダムに配置させたいわゆるピッチバリエーション手法が採用されている。

しかしながら、従来のタイヤａでは、ブロックｇの大きさに拘わらず、各ブロックｇにそれぞれ同一本数のサイプｓが設けられているため、小さいブロックｇの剛性が過度に低下し、摩耗が集中しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部を、ショルダー横溝によって、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを含むブロック状要素に区分するとともに、小要素のショルダーサイプの本数を、大要素のショルダーサイプの本数よりも小さくすることを基本として、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、前記センター縦溝と前記ショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分され、前記ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含み、しかも前記各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられるとともに、前記小要素に設けられたショルダーサイプの本数が、前記大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ショルダーサイプは、前記外端とトレッド接地端とのタイヤ軸方向の距離が５mm以下である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダー横溝のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝に連通するとともに、前記内側ショルダー横溝の車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバーが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダーサイプのうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダーサイプは、前記ショルダー縦溝に連通する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ミドル陸部のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して２０〜６０度の角度でのびる内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックに区分される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記内側ミドルブロックには、前記内側ミドル横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３０〜７０度の角度でのびる２乃至４本の内側ミドルサイプが設けられる請求項５に記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、センター縦溝とショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する。

前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびかつ少なくともタイヤ軸方向の外端がトレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分される。このようなブロック状要素は、雪路に食い込んでトラクションを得ることができ、雪上性能を向上しうる。

また、ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含む。これにより、ブロック状要素は、ピッチバリエーションを形成でき、走行ノイズを分散してホワイトノイズ化しうる。

さらに、各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端がトレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられる。このようなショルダーサイプは、トレッド部のエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。

しかも、小要素に設けられたショルダーサイプの本数は、大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小に設定されるので、ピッチバリエーション手法を採用しつつも小要素と大要素との剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 センター陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 内側ミドル陸部の拡大図である。 外側ショルダー陸部の拡大図である。 内側ショルダー陸部の拡大図である。 従来の空気入りタイヤを示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、舗装路のみならず氷雪路等での走行性能をも高めた所謂オールシーズンタイヤとして構成される。

前記タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝３と、該センター縦溝３の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝４とが設けられる。

これにより、トレッド部２は、一対のセンター縦溝３、３で区分されたセンター陸部５、センター縦溝３とショルダー縦溝４とで区分されたミドル陸部６、及びショルダー縦溝４とトレッド接地端２ｔとで区分されたショルダー陸部７が設けられる。なお、本実施形態のセンター縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されるが、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびるものでもよい。

前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定された左右非対称パターンを具える。なお、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記センター縦溝３は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝３Ａと、車両内側に位置する内側センター縦溝３Ｂとを含む。これらの外側、内側センター縦溝３Ａ、３Ｂは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。

このようなストレート溝は、トレッド部２のトレッド面２Ｓ（図２に示す）と路面との間に介在する水膜や雪を後方に排出でき、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、センター縦溝３の溝幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの２〜７％程度、溝深さＤ１（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離とする。

本実施形態の外側センター縦溝３Ａは、内側センター縦溝３Ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に配置される。さらに、外側センター縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、内側センター縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂよりも大に設定される。このような外側センター縦溝３Ａは、直進走行時から旋回時にかけて、排水性能、及び雪上性能を効果的に高めうる。好ましくは、外側センター縦溝３Ａの溝中心線３Ａｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ａが、内側センター縦溝３Ｂの溝中心線３Ｂｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ｂの３０〜７０％程度、外側センター縦溝３Ａの前記溝幅Ｗ１ａが、内側センター縦溝３Ｂの前記溝幅Ｗ１ｂの１１０〜１４０％程度が望ましい。

前記ショルダー縦溝４は、車両装着時に、車両外側に位置する外側ショルダー縦溝４Ａと、車両内側に位置する内側ショルダー縦溝４Ｂとを含む。これらの外側、内側ショルダー縦溝４Ａ、４Ｂも、センター縦溝３と同様に、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなり、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、ショルダー縦溝の溝幅Ｗ２がトレッド幅ＴＷの２〜７％程度、溝深さＤ２（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

また、前記外側ショルダー縦溝４Ａは、内側ショルダー縦溝４Ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される。このような外側ショルダー縦溝４Ａは、車両外側のトレッド接地端２ｔ側のランド比を増加させて、旋回時のトレッド部２の剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー縦溝４Ａの溝中心線４Ａｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２ａが、内側ショルダー縦溝４Ｂの溝中心線４Ｂｃとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２ｂの６０〜９０％程度が望ましい。

前記センター陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このようなセンター陸部５は、その剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。

図３に拡大して示されるように、センター陸部５には、タイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝１１、タイヤ軸方向の両側縁５ｏ、５ｉを切り欠いた切欠部１２、及びセンター副溝１１と切欠部１２との間をのびるセンターサイプ１３が形成される。

前記センター副溝１１は、センター陸部５の幅方向の中心（即ち、この例ではタイヤ赤道Ｃよりも車両内側となる位置）でタイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター副溝１１は、路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、前記センター副溝１１の溝幅Ｗ３ａが、センター陸部５の最大幅Ｗ４ａの３〜７％程度、溝深さＤ３ａ（図２に示す）が１．５〜３．５mm程度が望ましい。

前記切欠部１２は、センター陸部５の車両外側となる外側縁５ｏを切り欠いた外側切欠部１２Ａと、車両内側となる内側縁１２ｉを切り欠いた内側切欠部１２Ｂとを含み、これらは、タイヤ周方向に位相をずらして千鳥状に隔設される。また、外側、内側切欠部１２Ａ、１２Ｂは、夫々、平面視において、センター陸部５の両側縁５ｏ、５ｉから幅方向内側へ、タイヤ周方向の長さＬ６を減じた略台形状に形成される。

このような外側切欠部１２Ａ、及び内側切欠部１２Ｂは、その中に雪に食い込ませ雪柱せん断力を効果的に得ることができ、雪上性能を向上しうる。しかも、外側、内側切欠部１２Ａ、１２Ｂは、上記のように、位相をずらして千鳥状に隔設されるので、タイヤ周方向で万遍なく雪柱せん断力を得ることができる。好ましくは、外側、内側切欠部１２Ａ、１２Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬ６ａが６〜１０mm程度、深さ（図示省略）が６〜９mm程度が望ましい。

前記センターサイプ１３は、センター副溝１１に対して車両外側に配される外側サイプ１３Ａと、車両内側に配される内側サイプ１３Ｂとを含む。これらの外側、内側サイプ１３Ａ、１３Ｂは、センター副溝１１と、各外側、内側切欠部１２Ａ、１２Ｂの各内端との間を連通するとともに、タイヤ周方向に対して５０〜８０度程度の角度α５ａで互いに同方向に傾斜してのびる。

さらに、外側サイプ１３Ａ、及び内側サイプ１３Ｂは、外側切欠部１２Ａ、及び内側切欠部１２Ｂとともに、タイヤ周方向に位相をずらして配置される。換言すれば、外側サイプ１３Ａ、及び内側サイプ１３Ｂは、センター副溝１１を介して、一直線状に連続しないように配置される。このような外側、内側サイプ１３Ａ、１３Ｂは、センター陸部５のエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができるとともに、剛性が小さくなる溝交差部の形成を防ぐ。これは、偏摩耗の防止に役立つ。

図１に示されるように、前記ミドル陸部６は、車両外側に位置する外側ミドル陸部６Ａと、車両内側に位置する内側ミドル陸部６Ｂとからなる。

前記外側ミドル陸部６Ａは、センター陸部５と同じストレートリブからなる。このような外側ミドル陸部６Ａは、その横剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

図３に拡大して示されるように、外側ミドル陸部６Ａは、タイヤ周方向に連続してのびる外側ミドル副溝１５、該外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の両側縁６Ａｏ、６Ａｉを切り欠いた切欠部１６、及び外側ミドル副溝１５と交わる外側ミドルサイプ１７が形成される。

前記外側ミドル副溝１５は、外側ミドル陸部６Ａの幅方向の中心をタイヤ周方向に連続してのび、排水性能を高めうる。好ましくは、外側ミドル副溝１５の溝幅Ｗ３ｂが、外側ミドル陸部６Ａの最大幅Ｗ４ｂの３〜７％程度、溝深さＤ３ｂ（図２に示す）が１．５〜３．５mm程度が望ましい。

前記切欠部１６は、外側ミドル陸部６Ａの車両外側となる外側縁６Ａｏを切り欠いた外側切欠部１６Ａと、車両内側となる内側縁６Ａｉを切り欠いた内側切欠部１６Ｂとを含み、これらはタイヤ周方向に位相をずらして千鳥状に隔設される。これらの外側、内側切欠部１６Ａ、１６Ｂも、平面視において略台形状に形成され、雪上性能を向上するのに役立つ。

前記外側ミドルサイプ１７は、外側ミドル副溝１５に対して車両外側に配される外側サイプ１７Ａと、車両内側に配される内側サイプ１７Ｂとを含み、いずれもタイヤ周方向に対して５０〜８０度程度の角度α５ｂで同方向に傾斜してのびている。

前記外側サイプ１７Ａは、外側ミドル副溝１５と各外側切欠部１６Ａとの間をのびている。一方、前記内側サイプ１７Ｂは、外側ミドル副溝１５と内側切欠部１６Ｂとの間をのびる第１内側サイプ１７Ｂａ、及びタイヤ周方向で隣り合う第１内側サイプ１７Ｂａ間で、該第１内側サイプ１７Ｂａと平行にのびる第２内側サイプ１７Ｂｂを含んでいる。

これらの外側、内側サイプ１７Ａ、１７Ｂは、外側ミドル陸部６Ａのエッジ成分を増加させることができ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。しかも、第２内側サイプ１７Ｂｂは、外側ミドル陸部６Ａの車両内側のエッジ成分を高めることができ、直進走行時における氷上性能を向上しうる。

図４に拡大して示されるように、前記内側ミドル陸部６Ｂには、タイヤ軸方向に対して２０〜６０度の角度α７ａでのびる内側ミドル横溝１９がタイヤ周方向に隔設される。これにより、内側ミドル陸部６Ｂには、内側ミドル横溝１９によって区分される内側ミドルブロック２０がタイヤ周方向に隔設される。

前記内側ミドル横溝１９は、内側ミドル陸部６Ｂの車両内側となる内側縁６Ｂｉから車両外側となる外側縁６Ｂｏに向かって、タイヤ周方向に対する角度α７ａ、溝幅Ｗ７ａ、及び溝深さＤ７ａ（図２に示す）をともに漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。

このような内側ミドル横溝１９は、内側ミドル陸部６Ｂと路面との間に介在する水膜を円滑に排出しうるとともに、雪を食い込ませて、雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。しかも、内側ミドル横溝１９は、内側ミドル陸部６Ｂの内側縁６Ｂｉから外側縁６Ｂｏに向かって、角度α７ａ、溝幅Ｗ７ａ、及び溝深さＤ７ａを漸減してのびるため、接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドル横溝１９の溝幅Ｗ７ａがトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１〜６％程度、溝深さＤ７ａ（図２に示す）が６〜９mm程度が望ましい。

前記内側ミドルブロック２０は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅Ｗ４ｃよりも、タイヤ周方向の長さＬ４ｃが大きい縦長かつ平行四辺形状に形成される。このような内側ミドルブロック２０は、縦剛性を高めてグリップを発揮しうるとともに、雪を食い込ませてトラクションを得ることができ、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドルブロック２０の幅Ｗ４ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の例えば１０〜１５％程度、かつ前記長さＬ４ｃが幅Ｗ４ｃの例えば１５０〜２５０％程度が望ましい。

また、内側ミドルブロック２０には、内側ミドル横溝１９と略平行に傾斜してのびるスロット２１と、内側ミドル横溝１９とは逆向きにのびる内側ミドルサイプ２２とが設けられる。

前記スロット２１は、内側ミドル陸部６Ｂの内側縁６Ｂｉから内側ミドル横溝１９と略平行に傾斜してのび、かつ外側縁６Ｂｏに至ることなく終端する。このようなスロット２１も、路面との間の水膜を内側ショルダー縦溝４Ｂに排出できるとともに、雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、スロット２１の溝幅Ｗ７ｄが１〜４mm程度、溝深さ（図示省略）が１〜４mm程度が望ましい。

本実施形態の内側ミドルサイプ２２は、内側ミドル横溝１９とは逆向き、かつタイヤ軸方向に対して３０〜７０度の角度α５ｃでのびる。この内側ミドルサイプ２２は、直進走行時、及び旋回走行時の氷路において、トラクションを効果的に得ることができる。しかも、内側ミドルサイプ２２は、内側ミドル横溝１９、及びスロット２１と逆向きのエッジ成分を発揮でき、氷上性能をより効果的に高めうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ミドルサイプ２２は、内側ミドルブロック２０に２乃至４本設けられるのが望ましい。なお、内側ミドルサイプ２２の本数が２本未満であると、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記本数が４本を超えると、内側ミドルブロック２０の剛性が過度に低下するおそれがある。

本実施形態の内側ミドルサイプ２２は、内側ミドル横溝１９の車両内側の内端１９ｉ近傍からタイヤ周方向に隣り合う内側ミドル横溝１９の車両外側の外端１９ｏ近傍へのびる中央サイプ２２Ａ、内側ミドル横溝１９のタイヤ軸方向の中点１９ｃ近傍から、内側ミドルブロック２０の外側縁２０ｏのタイヤ周方向の中点２０ｏｃ近傍へのびる外側サイプ２２Ｂ、及びスロット２１の車両内側の内端２１ｉ近傍から内側ミドル横溝１９のタイヤ軸方向の中点１９ｃ近傍とを連通する内側サイプ２２Ｃとを含み、内側ミドルブロック２０に３本形成される。

これらの内側ミドルサイプ２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃは、内側ミドルブロック２０の広範囲に亘って、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ成分を万遍なく発揮しうる。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部７は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部７Ａと、車両内側に位置する内側ショルダー陸部７Ｂとからなる。これらの外側、内側ショルダー陸部７Ａ、７Ｂは、各ショルダー縦溝４と交わる向きにのびるショルダー横溝２６がタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側、内側ショルダー陸部７Ａ、７Ｂは、ショルダー横溝２６間で挟まれるブロック状要素２７がそれぞれ区分される。

図５に拡大して示されるように、前記外側ショルダー陸部７Ａは、車両外側の外端２６Ａｏがトレッド接地端２ｔに連通するとともに、内端２６Ａｉが外側ショルダー縦溝４Ａに至ることなく終端する外側ショルダー横溝２６Ａがタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側ショルダー陸部７Ａには、外側ショルダー横溝２６Ａで挟まれて区分される外側ブロック状要素２７Ａと、外側ブロック状要素２７Ａを車両内側で連結しかつタイヤ周方向に連続してのびるリブ状部２８とが形成される。

前記外側ショルダー横溝２６Ａは、その内端２６Ａｉから外端２６Ａｏにかけて、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度α７ｂで漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。

このような外側ショルダー横溝２６Ａは、外側ショルダー陸部７Ａの剛性低下を抑制しつつ、路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪中せん断力を得ることができる。従って、外側ショルダー横溝２６Ａは、操縦安定性能、排水性能、及び雪上性能を高い次元で両立しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝２６Ａの溝幅Ｗ７ｂがトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１〜６％程度、溝深さＤ７ｂ（図２に示す）が６〜９mm程度が望ましい。

さらに、外側ショルダー横溝２６Ａの外端２６Ａｏには、溝幅が局部的に大となる幅広部２９が設けられる。このような幅広部２９は、コーナリング時に、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。

前記外側ブロック状要素２７Ａは、タイヤ軸方向の幅Ｗ８が、タイヤ周方向の長さＬ８と略同一、又は長さＬ８よりも大きい略平行四辺形状に形成される。このような外側ブロック状要素２７Ａは、横剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、外側ブロック状要素２７Ａの幅Ｗ８は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の例えば２０〜３０％程度、かつ前記長さＬ８が幅Ｗ８の例えば９０〜１１０％程度が望ましい。

さらに、本実施形態の外側ブロック状要素２７Ａは、タイヤ周方向の長さＬ８（Ｌ８ｓ）が最も小さい小要素３１Ｓと、タイヤ周方向の長さＬ８（Ｌ８ｌ）が最も大きい大要素３１Ｌとを少なくとも含む複数種類からなり、これらは外側ショルダー陸部７Ａにランダムに配置される。これにより、外側ブロック状要素２７Ａは、外側ショルダー陸部７Ａにピッチバリエーションを形成でき、走行ノイズを分散してホワイトノイズ化しうる。

また、各外側ブロック状要素２７Ａには、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度α５ｄで湾曲してのびる外側ショルダーサイプ３２Ａが設けられる。この外側ショルダーサイプ３２Ａは、そのタイヤ軸方向の外端３２Ａｏがトレッド接地端２ｔに連通することなく終端するとともに、その内端３２Ａｉが外側ショルダー縦溝４Ａ、及びリブ状部２８に至ることなく終端する。

このような外側ショルダーサイプ３２Ａは、外側ブロック状要素２７Ａの剛性の過度の低下を抑制しつつ、外側ブロック状要素２７Ａのエッジ成分を増加させることができ、氷上性能、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能をバランスよく向上しうる。

なお、外側ショルダーサイプ３２Ａの前記角度α５ｄが３０度を越えると、外側ブロック状要素２７Ａの剛性が過度に低下し、偏摩耗が生じやすくなるおそれがある。逆に、前記角度α５ｄが過度に小さくても、エッジ成分を十分に大きくできないおそれがある。このような観点より、前記角度α５ｄは、より好ましくは３０度以下が望ましく、好ましくは１０度以上、さらに好ましくは１５度以上が望ましい。

また、外側ブロック状要素２７Ａのエッジ成分を効果的に発揮するために、外側ショルダーサイプ３２Ａの外端３２Ａｏとトレッド接地端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５ｄが小さいのが望ましい。

なお、前記距離Ｌ５ｄが大きいと、エッジ成分を十分に増加できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ５ｄが過度に小さくなると、外側ブロック状要素２７Ａの剛性が低下し、偏摩耗が生ずるおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ５ｄは、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは５mm以下が望ましく、また、好ましくは０mm以上、さらに好ましくは２mm以上が望ましい。

そして、本実施形態では、小要素３１Ｓに設けられた外側ショルダーサイプ３２Ａの本数（本実施形態では１本）が、前記大要素３１Ｌに設けられた外側ショルダーサイプ３２Ａの本数（本実施形態では２本）よりも小に設定される。これにより、外側ショルダー陸部７Ａは、上記のように、ピッチバリエーションを形成しつつも小要素３１Ｓと大要素３１Ｌとの剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。

なお、小要素３１Ｓの外側ショルダーサイプ３２Ａの本数が多いと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記本数が少なくても、氷路において、トラクションを十分に得ることができないおそれがある。このような観点より、大要素３１Ｌの外側ショルダーサイプ３２Ａの本数と、小要素３１Ｓの前記本数との差は、好ましくは１本以上が望ましく、また、好ましくは２本以下が望ましい。

また、外側ショルダー陸部７Ａのタイヤ周方向の剛性差をより小さくして、耐偏摩耗性能を効果的に向上させるために、大要素３１Ｌのタイヤ周方向の長さＬ８ｌの６７％以下のタイヤ周方向の長さＬ８を有する外側ブロック状要素２７Ａを対して、外側ショルダーサイプ３２Ａの本数を少なくするのが望ましい。

前記リブ状部２８には、外側ショルダー陸部７Ａの車両内側の内側縁７Ａｉを切り欠いた切欠部３５、及び外側ショルダー縦溝４Ａと外側ショルダー横溝２６Ａとの間をのびる内側サイプ３６が設けられる。本実施形態では、切欠部３５及び内側サイプ３６は、タイヤ周方向に交互に配置される。

前記切欠部３５は、上述のセンター陸部５の各切欠部１２Ａ、１２Ｂ等と同様に、略台形状に形成され、雪上性能を向上するのに役立つ。

また、内側サイプ３６は、外側ショルダーサイプ３２Ａとはタイヤ軸方向に対して逆方向、かつタイヤ軸方向に対して１０〜３０度程度の角度α５ｅで傾斜してのびる。このような内側サイプ３６は、リブ状部２８の剛性を過度に低下させることなくエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。

さらに、本実施形態の外側ブロック状要素２７Ａとリブ状部２８との間には、タイヤ周方向にのびるショルダー副溝３３が設けられる。このショルダー副溝３３は、外側ショルダー陸部７Ａで低下しがちな排水性能を高めるのに役立つ。

図６に示されるように、前記内側ショルダー陸部７Ｂには、車両外側の外端２６Ｂｏが内側ショルダー縦溝４Ｂに連通するとともに、内端２６Ｂｉがトレッド接地端２ｔに連通する内側ショルダー横溝２６Ｂが設けられる。これにより、内側ショルダー陸部７Ｂには、内側ショルダー横溝２６Ｂで挟まれて区分される内側ブロック状要素２７Ｂがタイヤ周方向に隔設される。

前記内側ショルダー横溝２６Ｂは、外端２６Ｂｏから内端２６Ｂｉにかけて、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度α７ｃで漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。このような内側ショルダー横溝２６Ｂは、路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪中せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝２６Ｂの溝幅Ｗ７ｃ及び溝深さＤ７ｃ（図２に示す）は、外側ショルダー横溝２６Ａと同一範囲が望ましい。

また、内側ショルダー横溝２６Ｂの車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバー３７が設けられる。このタイバー３７は、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性段差を小さくでき、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

なお、前記タイバー３７のタイヤ軸方向の長さＬ１０が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ１０が大きすぎても、内側ショルダー横溝２６Ｂの溝容積が過度に小さくなり、雪上性能、及び排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ１０は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは２０mm以下、さらに好ましくは１５mm以下が望ましい。

同様の観点より、前記タイバー３７の、内側ショルダー横溝２６Ｂからの高さＨ１０（図２に示す）は、好ましくは、内側ショルダー横溝２６Ｂの溝深さＤ７ｃ（図２に示す）の２０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。

前記内側ブロック状要素２７Ｂは、外側ブロック状要素２７Ａと同様に、タイヤ軸方向の幅Ｗ９が、タイヤ周方向の長さＬ９と略同一、又は長さＬ９よりも大きい略平行四辺形状に形成され、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ブロック状要素２７Ｂの幅Ｗ９は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の例えば１５〜２５％程度、かつ前記長さＬ９が幅Ｗ９の例えば７５〜１００％程度が望ましい。

さらに、内側ブロック状要素２７Ｂも、タイヤ周方向の長さＬ９（Ｌ９ｓ）が最も小さい小要素４１Ｓと、タイヤ周方向の長さＬ９（Ｌ９ｌ）が最も大きい大要素４１Ｌとを少なくとも含む複数種類からなり、内側ショルダー陸部７Ｂにランダムに配置される。これにより、内側ショルダー陸部７Ｂも、ピッチバリエーションを形成でき、耐ノイズ性能を向上するのに役立つ。

また、内側ブロック状要素２７Ｂには、その車両外側の外側縁７Ａｏを切り欠き、かつ略台形状に形成される切欠部３８と、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度α５ｆで湾曲してのびる内側ショルダーサイプ３２Ｂとが設けられる。この内側ショルダーサイプ３２Ｂは、タイヤ軸方向の外端３２Ｂｏがトレッド接地端２ｔに連通することなく終端し、かつその内端３２Ｂｉが内側ショルダー縦溝７Ｂに連通する。

このような内側ショルダーサイプ３２Ｂは、内側ブロック状要素２７Ｂのエッジ成分を効果的に増加できるとともに、内側ブロック状要素２７Ｂの過度の剛性低下を抑制できるので、氷上性能、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能を向上しうる。なお、内側ショルダーサイプ３２Ｂの前記角度α５ｆは、外側ショルダーサイプ３２Ａの前記角度α５ｄと同一範囲が望ましい。

上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ショルダーサイプ３２Ｂの外端３２Ｂｏとトレッド接地端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５ｆは、外側ショルダーサイプ３２Ａの前記距離Ｌ５ｄと同一が望ましい。

そして、本実施形態では、小要素４１Ｓに設けられた内側ショルダーサイプ３２Ｂの本数（本実施形態では１本）が、前記大要素４１Ｌに設けられた内側ショルダーサイプ３２Ｂの本数（本実施形態では２本）よりも小に設定される。このような内側ショルダー陸部７Ｂも、ピッチバリエーションを形成しつつも小要素４１Ｓと大要素４１Ｌとの剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。

なお、大要素４１Ｌの内側ショルダーサイプ３２Ｂの本数と小要素４１Ｓの内側ショルダーサイプ３２Ｂの本数との差は、外側ショルダーサイプ３２Ａと同一の範囲が望ましい。

また、内側ショルダー陸部７Ｂのタイヤ周方向の剛性差をより小さくして、耐偏摩耗性能を効果的に向上させるために、大要素４１Ｌのタイヤ周方向の長さＬ９ｌの６７％以下のタイヤ周方向の長さＬ９を有する内側ブロック状要素２７Ｂに対して、内側ショルダーサイプ３２Ｂの本数を少なくするのが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すブロック状要素、及びショルダーサイプを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：Ｐ２３５／６０Ｒ１８
リムサイズ：１８×７．５
トレッド幅ＴＷ：１９８mm
センター縦溝：
溝深さＤ１：８．２mm
外側センター縦溝の溝幅Ｗ１ａ：８．７mm、距離Ｌ１ａ：１２．４５mm
内側センター縦溝の溝幅Ｗ１ｂ：７．１mm、距離Ｌ１ｂ：２０．８５mm
ショルダー縦溝：
溝幅Ｗ２：８．７mm
溝深さＤ２：８．２mm
外側ショルダー縦溝の距離Ｌ２ａ：４５．８５mm
内側ショルダー縦溝の距離Ｌ２ｂ：５４．７mm
センター副溝、外側ミドル副溝：
溝幅Ｗ３ａ、Ｗ３ｂ：１．３mm、溝深さＤ３ａ、Ｄ３ｂ：２．５mm
外側、内側切欠部：
最大長さＬ６ａ：１０．５mm、深さ：８．２mm
センターサイプ、外側ミドルサイプ：
角度α５ａ、α５ｂ：７０度
内側ミドル横溝：
角度α７ａ：７０度、溝幅Ｗ７ａ：４．９mm、溝深さＤ７ａ：８．２mm
内側ミドルブロック：
幅Ｗ４ｃ：２９．０mm、長さＬ４ｃ：５８．０〜６６．０mm
スロット：
溝幅Ｗ７ｄ：３．５mm
溝深さ：５．８mm
内側ミドルサイプ：
角度α５ｃ：６０度
外側ショルダー横溝：
角度α７ｂ：１０度、溝幅Ｗ７ｂ：６．０mm、溝深さＤ７ｂ：７．２mm
外側ブロック状要素：
幅Ｗ８：５６．３mm、長さＬ８：２１．４〜３２．１mm
小要素の長さＬ８ｓ：２１．４mm
大要素の長さＬ８ｌ：３２．１mm
内側サイプ：
角度α５ｅ：１０度
内側ショルダー横溝：
角度α７ｂ：１０度、溝幅Ｗ７ｃ：６．０mm、溝深さＤ７ｃ：７．２mm
内側ブロック状要素：
幅Ｗ９：５６．３mm、長さＬ９：２１．４〜３２．１mm
小要素の長さＬ９ｓ：２１．４mm
大要素の長さＬ９ｌ：３２．１mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２２０ｋＰａを充填して排気量３５００ccの国産乗用車４輪に装着するとともに、雪路タイヤテストコースを走行させ、直進安定性、制動安定性、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜実車摩耗評価＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用車に装着して、高速道路、市街地及び山岳路を含む合計１００００km走行し、タイヤ周上の３箇所において、外側ショルダー陸部、及び内側ショルダー陸部それぞれの小要素及び大要素の摩耗量を測定した。評価は、小要素の摩耗量の平均と、大要素の摩耗量の平均との差の逆数を、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、良好である。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用車に装着して、氷路面において、速度３０km／ｈからロック急制動をかけたときの制動距離が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程、制動距離が短く、氷上性能に優れることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ センター縦溝
４ ショルダー縦溝
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
２６ ショルダー横溝
３１Ｓ、４１Ｓ 小要素
３１Ｌ、４１Ｌ 大要素

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、前記センター縦溝と前記ショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分され、
   前記ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含み、
   しかも前記各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられるとともに、
   前記小要素に設けられたショルダーサイプの本数が、前記大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーサイプは、前記外端とトレッド接地端とのタイヤ軸方向の距離が５mm以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、
   前記ショルダー横溝のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝に連通するとともに、
   前記内側ショルダー横溝の車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバーが設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、
   前記ショルダーサイプのうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダーサイプは、前記ショルダー縦溝に連通する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、
   前記ミドル陸部のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して２０〜６０度の角度でのびる内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックに区分される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ミドルブロックには、前記内側ミドル横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して３０〜７０度の角度でのびる２乃至４本の内側ミドルサイプが設けられる請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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