JP2020066274A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能と旋回時の操縦安定性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、複数の主溝は、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、を備え、車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁と空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心であるタイヤ赤道面との距離は、車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁とタイヤ赤道面との距離よりも、大きい。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備えている（例えば、特許文献１）。そして、複数の主溝は、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝とを備えている。そして、空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着される場合がある。

ところで、特許文献１に係る空気入りタイヤにおいては、車両内側ショルダー主溝の外側端縁とタイヤ赤道面との距離は、車両外側ショルダー主溝の外側端縁とタイヤ赤道面との距離よりも、小さくなっている。斯かる構成によれば、耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロプレーニング現象が起きることを抑制する性能）及び旋回時の操縦安定性能が低下する。

特開２０１２−１１６３０６号公報

そこで、課題は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能と旋回時の操縦安定性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、前記複数の主溝は、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、を備え、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁と前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心であるタイヤ赤道面との距離は、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁と前記タイヤ赤道面との距離よりも、大きい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記タイヤ赤道面と車両装着時に内側に配置される接地端との間の領域における、ボイド比は、前記タイヤ赤道面と車両装着時に外側に配置される接地端との間の領域における、ボイド比よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも内側に配置される主溝の面積の総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも外側に配置される主溝の面積の総和よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸部を備え、前記複数の陸部のそれぞれは、陸溝を備え、車両装着時に外側から２番目に配置される陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ形状である、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの直進時の接地形状を示す図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤの外輪として旋回時の接地形状を示す図である。 図５は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部１３のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）Ｄ１１に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）Ｄ１２に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。なお、車両内側Ｄ１１は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心に近い側となり、車両外側Ｄ１２は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心から遠い側となる。

トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。

なお、接地端２ｂ，２ｃのうち、車両内側Ｄ１１に配置される接地端２ｂは、車両内側接地端２ｂといい、車両外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃは、車両外側接地端２ｃという。また、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ〜３ｄを備えている。複数の主溝３ａ〜３ｄのそれぞれは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。

例えば、主溝３ａ〜３ｄは、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ〜３ｄは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ〜３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ〜３ｄにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。本実施形態においては、センター主溝３ｃ，３ｄの数は、二つである。

ショルダー主溝３ａ，３ｂにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるショルダー主溝３ａは、車両内側ショルダー主溝３ａといい、車両外側Ｄ１２に配置されるショルダー主溝３ｂは、車両外側ショルダー主溝３ｂという。センター主溝３ｃ，３ｄにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるセンター主溝３ｃは、車両内側センター主溝３ｃといい、車両外側Ｄ１２に配置されるセンター主溝３ｄは、車両外側センター主溝３ｄという。

図２に示すように、トレッドゴム２は、接地面のうち、車両内側Ｄ１１に配置される車両内側領域２ｄと、接地面のうち、車両外側Ｄ１２に配置される車両外側領域２ｅとを備えている。車両内側領域２ｄは、タイヤ赤道面Ｓ１と車両内側接地端２ｂとの間の領域であり、車両外側領域２ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１と車両外側接地端２ｃとの間の領域である。

また、トレッドゴム２は、主溝３ａ〜３ｄ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４ａ〜４ｅを備えている。複数の陸部４ａ〜４ｅにおいては、ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画され、ショルダー主溝３ａ，３ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部４ａ，４ｂは、ショルダー陸部４ａ，４ｂといい、隣接される主溝３ａ〜３ｄ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４ａ，４ｂ間に配置される陸部４ｃ〜４ｅは、ミドル陸部４ｃ〜４ｅという。

なお、ミドル陸部４ｃ〜４ｅのうち、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸部４ｃ，４ｄは、メディエイト陸部４ｃ，４ｄといい、センター主溝３ｃ，３ｄ同士によって区画される陸部４ｅは、センター陸部４ｅという。本実施形態においては、センター主溝３ｃ，３ｄは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されており、これにより、センター陸部４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。

ショルダー陸部４ａ，４ｂにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるショルダー陸部４ａは、車両内側ショルダー陸部４ａといい、車両外側Ｄ１２に配置されるショルダー陸部４ｂは、車両外側ショルダー陸部４ｂという。メディエイト陸部４ｃ，４ｄにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるメディエイト陸部４ｃは、車両内側メディエイト陸部４ｃといい、車両外側Ｄ１２に配置されるメディエイト陸部４ｄは、車両外側メディエイト陸部４ｄという。

陸部４ａ〜４ｅは、複数の陸溝４ｆ，４ｇを備えている。複数の陸溝４ｆ，４ｇは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている陸溝４ｆ，４ｇのうち、溝幅が１．２ｍｍ以上である陸溝４ｆは、幅溝４ｆといい、溝幅が１．２ｍｍ未満である陸溝４ｇは、サイプ４ｇという。なお、陸部４ａ〜４ｅは、溝幅が主溝３ａ〜３ｄの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

ところで、タイヤ１は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、下から上に向かうにつれて、車両外側Ｄ１２から車両内側Ｄ１１に向かう方向に傾斜することになる。これにより、図３に示すように、直進時のタイヤ１の接地形状（図３において、陸溝４ｆ，４ｇは図示していない）においては、車両内側Ｄ１１ほど、接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなる。

これにより、車両内側Ｄ１１に配置される車両内側領域２ｄにおいて、水の滞留が起き易くなる。特に、最も車両内側Ｄ１１に配置される車両内側ショルダー陸部４ａにおいて、水の滞留が起き易くなる。したがって、車両内側領域２ｄ、特に、車両内側ショルダー陸部４ａに水の滞留が起きることを抑制することができれば、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

一方、図４に示すように、外輪として旋回時のタイヤ１の接地形状（図４において、陸溝４ｆ，４ｇは図示していない）においては、車両外側Ｄ１２ほど、接地長が長くなる。これは、車両外側Ｄ１２ほど、大きな力が働いているためである。したがって、車両外側領域２ｅ、特に、車両外側ショルダー陸部４ｂの剛性を大きくすることができれば、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

そこで、まず、車両内側ショルダー主溝３ａと車両外側ショルダー主溝３ｂとの位置に係る構成について、以下に説明する。

図２に戻り、車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｅ（車両内側Ｄ１１の端縁３ｅ）とタイヤ赤道面Ｓ１との第１距離Ｗ１は、車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｆ（車両外側Ｄ１２の端縁３ｆ）とタイヤ赤道面Ｓ１との第２距離Ｗ２よりも、大きくなっている。これにより、車両内側ショルダー陸部４ａの陸幅（タイヤ幅方向Ｄ１の幅寸法）Ｗ４ａは、車両外側ショルダー陸部４ｂの陸幅Ｗ４ｂよりも、小さくなっている。

このように、車両内側ショルダー陸部４ａの陸幅Ｗ４ａが大きくなることを抑制できているため、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両内側ショルダー陸部４ａの直進時の接地領域が大きくなり過ぎることを抑制することができる。したがって、車両内側ショルダー陸部４ａにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

一方で、車両外側ショルダー陸部４ｂの陸幅Ｗ４ｂが大きくなっているため、車両外側ショルダー陸部４ｂのゴム体積が大きくなる。これにより、車両外側ショルダー陸部４ｂの剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

なお、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）は、１より大きい、という構成であれば、特に限定されないが、例えば、１．３以下であることが好ましい。例えば、当該比（Ｗ１／Ｗ２）が１．３以下であれば、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された直進時に、車両内側ショルダー陸部４ａの接地面積と車両外側ショルダー陸部４ｂの接地面積との差が大きくなることを抑制することができる。

これにより、車両内側ショルダー陸部４ａの接地圧と車両外側ショルダー陸部４ｂの接地圧との差が大きくなることを抑制することができる。したがって、タイヤ１全体としての摩擦係数が低下することを抑制することができるため、制動性能が低下することを抑制することができる。

次に、溝３ａ〜３ｄ，４ｆ，４ｇによるボイド比（溝３ａ〜３ｄ，４ｆ，４ｇの面積）に係る構成について、以下に説明する。ボイド比とは、接地面積（主溝３ａ〜３ｄの面積と陸部４ａ〜４ｅの面積（陸溝４ｆ，４ｇを含む）との和）に対する、溝面積（主溝３ａ〜３ｄの面積と陸溝４ｆ，４ｇの面積との和）の比のことである。

まず、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和よりも、大きくなっている。そして、主溝３ａ〜３ｄは、ストレート主溝であるため、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される主溝３ａ，３ｃの溝幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）Ｗ３ａ，Ｗ３ｃの総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの溝幅Ｗ３ｂ，Ｗ３ｄの総和よりも、大きくなっている

したがって、車両内側領域２ｄの主溝３ａ，３ｃによるボイド比は、車両外側領域２ｅの主溝３ｂ，３ｄによるボイド比よりも、大きくなっている。しかも、車両内側領域２ｄの陸溝４ｆ，４ｇによるボイド比も、車両外側領域２ｅの陸溝４ｆ，４ｇによるボイド比よりも、大きくなっている。このように、車両内側領域２ｄのボイド比は、車両外側領域２ｅのボイド比よりも、大きくなっている。

これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両内側領域２ｄの接地長が、車両外側領域２ｅの接地長よりも、長くなることに対して、車両内側領域２ｄにおいて、溝３ａ，３ｃ，４ｆ，４ｇの面積が大きくなっている。したがって、車両内側領域２ｄにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

一方で、車両外側領域２ｅにおいて、溝３ｂ，３ｄ，４ｆ，４ｇの面積が大きくなることを抑制することができている。これにより、車両外側領域２ｅのゴム体積が大きくなるため、車両外側ショルダー陸部４ｂの剛性が大きくなる。これにより、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、本実施形態においては、車両内側Ｄ１１に位置する主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、溝幅Ｗ３ａ，Ｗ３ｃ，Ｗ３ｄ，Ｗ３ｂが大きくなっている。具体的には、車両内側ショルダー主溝３ａの溝幅Ｗ３ａは、車両内側センター主溝３ｃの溝幅Ｗ３ｃよりも大きく、車両内側センター主溝３ｃの溝幅Ｗ３ｃは、車両外側センター主溝３ｄの溝幅Ｗ３ｄよりも大きく、車両外側センター主溝３ｄの溝幅Ｗ３ｄは、車両外側ショルダー主溝３ｂの溝幅Ｗ３ｂよりも大きくなっている。

これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、直進時に、車両内側Ｄ１１ほど、接地長が長くなることに対して、車両内側Ｄ１１に位置する主溝３ａ，３ｃ，３ｄ，３ｂほど、溝幅Ｗ３ａ，Ｗ３ｃ，Ｗ３ｄ，Ｗ３ｂが大きくなっている。これにより、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させることができる。なお、主溝３ａ〜３ｄの溝幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄの大小関係は、特に限定されない。

次に、ミドル陸部４ｃ〜４ｅに係る構成について、以下に説明する。

ミドル陸部４ｃ〜４ｅのうち、外輪として旋回した際に、車両外側メディエイト陸部４ｄに最も大きな力が働く。それに対して、車両外側メディエイト陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状となっている。これにより、車両外側メディエイト陸部４ｄの剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

なお、リブ形状とは、幅溝４ｆによってタイヤ周方向Ｄ３で分断されていない陸部４ａ，４ｃ〜４ｅの形状をいう。反対に、幅溝４ｆによってタイヤ周方向Ｄ３に分断されている陸部４ｂの形状は、ブロック形状という。したがって、リブ形状の陸部４ａ，４ｃ〜４ｅにおいては、幅溝４ｆの少なくとも一方の端部は、陸部４ａ，４ｃ〜４ｅの内部に位置し、主溝３ａ〜３ｄから離れて位置している。

ところで、本実施形態においては、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部４ｄ，４ｅ，４ｃほど、陸幅Ｗ４ｄ，Ｗ４ｅ，Ｗ４ｃが大きくなっている。具体的には、車両外側メディエイト陸部４ｄの陸幅Ｗ４ｄは、センター陸部４ｅの陸幅Ｗ４ｅよりも大きく、センター陸部４ｅの陸幅Ｗ４ｅは、車両内側メディエイト陸部４ｃの陸幅Ｗ４ｃよりも大きくなっている。

これにより、外輪として旋回した際に、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部４ｄ，４ｅ，４ｃほど、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部４ｄ，４ｅ，４ｃほど、剛性が大きくなっている。これにより、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。なお、ミドル陸部４ｃ〜４ｅの陸幅Ｗ４ｃ〜Ｗ４ｅの大小関係は、特に限定されない。

また、車両内側メディエイト陸部４ｃが車両内側ショルダー主溝３ａと車両内側センター主溝３ｃとに隣接しており、車両内側ショルダー主溝３ａの溝幅Ｗ３ａが車両内側センター主溝３ｃの溝幅Ｗ３ｃよりも大きくなっている。そこで、車両内側メディエイト陸部４ｃの全ての幅溝４ｆにおいては、第１端部が車両内側ショルダー主溝３ａと連接し、第２端部が車両内側センター主溝３ｃから離れている。

これにより、車両内側メディエイト陸部４ｃの幅溝４ｆは、隣接される主溝３ａ，３ｃのうち、溝幅Ｗ３ａの大きい主溝３ａ側に排水している。したがって、車両内側メディエイト陸部４ｃにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させることができる。

しかも、外輪として旋回した際に、車両内側メディエイト陸部４ｃにおいては、車両内側Ｄ１１よりも車両外側Ｄ１２に、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２の部分は、幅溝４ｆによって分断されることなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続している。これにより、車両外側Ｄ１２の部分の剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、センター陸部４ｅが車両内側センター主溝３ｃと車両外側センター主溝３ｄとに隣接しており、車両内側センター主溝３ｃの溝幅Ｗ３ｃが車両外側センター主溝３ｄの溝幅Ｗ３ｄよりも大きくなっている。そこで、センター陸部４ｅの全ての幅溝４ｆにおいては、第１端部が車両内側センター主溝３ｃと連接し、第２端部が車両外側センター主溝３ｄから離れている。

これにより、センター陸部４ｅの幅溝４ｆは、隣接される主溝３ｃ，３ｄのうち、溝幅Ｗ３ｃの大きい主溝３ｃ側に排水している。したがって、センター陸部４ｅにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させることができる。

しかも、外輪として旋回した際に、センター陸部４ｅにおいては、車両内側Ｄ１１よりも車両外側Ｄ１２に、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２の部分は、幅溝４ｆによって分断されることなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続している。これにより、車両外側Ｄ１２の部分の剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ〜３ｄを備える空気入りタイヤ１であって、前記複数の主溝３ａ〜３ｄは、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される車両内側ショルダー主溝３ａと、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される車両外側ショルダー主溝３ｂと、を備え、前記車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｅと前記空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１は、前記車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｆと前記タイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２よりも、大きい。

斯かる構成によれば、車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｅとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１が、大きくなっているため、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される陸部４ａの陸幅Ｗ４ａは、小さくなる。これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時の内側Ｄ１１の接地長が、車両装着時の外側Ｄ１２の接地長よりも、長くなることに対して、車両装着時に最も内側に配置される陸部４ａの接地領域が大きくなり過ぎることを抑制することができている。

したがって、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される陸部４ａにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

また、車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｆとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２が、小さくなっているため、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される陸部４ｂの陸幅Ｗ４ｂは、大きくなる。これにより、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される陸部４ｂのゴム体積が大きくなる。

したがって、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される陸部４ｂの剛性が大きくなっている。その結果、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記タイヤ赤道面Ｓ１と車両装着時に内側Ｄ１１に配置される接地端２ｂとの間の領域２ｄにおける、ボイド比は、前記タイヤ赤道面Ｓ１と車両装着時に外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃとの間の領域２ｅにおける、ボイド比よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ赤道面Ｓ１と車両装着時に内側Ｄ１１に配置される接地端２ｂとの間の領域２ｄにおける、ボイド比は、大きくなっている。これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時の内側領域２ｄの接地長が、車両装着時の外側領域２ｅの接地長よりも、長くなることに対して、車両装着時の内側領域２ｄにおける、溝３ａ〜３ｄ，４ｆ，４ｇの面積が大きくなっている。

したがって、車両装着時の内側領域２ｄにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させることができる。

また、タイヤ赤道面Ｓ１と車両装着時に外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃとの間の領域２ｅにおける、ボイド比は、小さくなっているため、車両装着時の外側領域２ｅのゴム体積が大きくなる。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、車両装着時の外側領域２ｅの剛性が大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に前記タイヤ赤道面Ｓ１よりも内側に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、大きくなっている。これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時の内側領域２ｄの接地長が、車両装着時の外側領域２ｅの接地長よりも、長くなることに対して、車両装着時の内側領域２ｄにおける、主溝３ａ，３ｃの面積が大きくなっている。

したがって、車両装着時の内側領域２ｄにおいて、水の滞留が起きることを抑制することができる。その結果、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させることができる。

また、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和は、小さくなっているため、車両装着時の外側領域２ｅのゴム体積が大きくなる。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、車両装着時の外側領域２ｅの剛性が大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ〜３ｄ及び一対の接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４ａ〜４ｅを備え、前記複数の陸部４ａ〜４ｅのそれぞれは、陸溝４ｆ，４ｇを備え、車両装着時に外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状である、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時に外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に分断されたブロック形状ではなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続したリブ形状である。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、当該陸部４ｄの剛性が大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側領域２ｄのボイド比は、車両外側領域２ｅのボイド比よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側領域２ｄのボイド比は、車両外側領域２ｅのボイド比以下である、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される主溝３ａ，３ｃの面積の総和は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される主溝３ｂ，３ｄの面積の総和以下である、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に分断されるブロック形状である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ〜３ｄの数は、四つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ〜３ｄの数は、二つ、三つ、又は五つ以上である、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ〜３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びているストレート主溝である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ〜３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。斯かる構成において、主溝３ａ，３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の端縁３ｅ，３ｆの位置は、主溝３ａ，３ｂの端縁３ｅ，３ｆのタイヤ幅方向Ｄ１の平均位置となる。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ〜３ｄの溝幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ〜３ｄの溝幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、主溝３ａ〜３ｄの溝幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄは、主溝３ａ〜３ｄの、溝幅Ｗ３ａ〜Ｗ３ｄの平均値となる。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、陸部４ａ〜４ｅの陸幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、陸部４ａ〜４ｅの陸幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、変化している、という構成でもよい。斯かる構成において、陸部４ａ〜４ｅの陸幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅは、陸部４ａ〜４ｅの陸幅Ｗ４ａ〜Ｗ４ｅの平均値となる。

タイヤ１の構成と効果を具体的に示すため、タイヤ１の実施例とその比較例とについて、図５を参照しながら、以下に説明する。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
ネガティブキャンバーが設定された車両に、各タイヤを装着し、片輪を水深８ｍｍの水路、片輪を乾燥路の直進路で左右輪のスリップ率差１０％に到達した速度を測定した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生し難く、耐ハイドロプレーニング性能に優れていることを示す。

＜旋回時操縦安定性能＞
ネガティブキャンバーが設定された車両に、各タイヤを装着し、ドライ路面の旋回走行を実施した。そして、ドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜制動性能＞
ネガティブキャンバーが設定された車両に、各タイヤを装着し、時速１００キロメートルでドライ路面を走行させた状態からＡＢＳを作動させて、フルブレーキングしてから停止するまでの制動距離を測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

＜実施例及び比較例＞
実施例１は、第２距離Ｗ２（車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｆとタイヤ赤道面Ｓ１との距離）に対する第１距離Ｗ１（車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側端縁３ｅとタイヤ赤道面Ｓ１との距離）の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．１であるタイヤである。
実施例２は、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．２であるタイヤである。
実施例３は、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．３であるタイヤである。
実施例４は、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．４であるタイヤである。
比較例は、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．０であるタイヤである。

＜評価結果＞
図５に示すように、実施例１〜４においては、耐ハイドロプレーニング性能が１００よりも大きくなっており、旋回時操縦安定性能が１００よりも大きくなっている。したがって、第１距離Ｗ１が第２距離Ｗ２よりも大きいことによって、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、耐ハイドロプレーニング性能と旋回時の操縦安定性能とを向上させることができている。

また、タイヤのより好ましい実施例について、以下に説明する。

実施例１〜３においては、制動性能が１００よりも大きくなっているのに対して、実施例４においては、制動性能が１００のままである。したがって、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．３以下であることによって、制動性能を向上させることができる。このように、タイヤ１は、第２距離Ｗ２に対する第１距離Ｗ１の比（Ｗ１／Ｗ２）が１．３以下である、という構成が好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…車両内側接地端、２ｃ…車両外側接地端、２ｄ…車両内側領域、２ｅ…車両外側領域、３ａ…車両内側ショルダー主溝、３ｂ…車両外側ショルダー主溝、３ｃ…車両内側センター主溝、３ｄ…車両外側センター主溝、３ｅ…端縁、３ｆ…端縁、４ａ…車両内側ショルダー陸部、４ｂ…車両外側ショルダー陸部、４ｃ…車両内側メディエイト陸部（ミドル陸部）、４ｄ…車両外側メディエイト陸部（ミドル陸部）、４ｅ…センター陸部（ミドル陸部）、４ｆ…陸溝（幅溝）、４ｇ…陸溝（サイプ）、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…車両内側、Ｄ１２…車両外側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
   前記複数の主溝は、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、を備え、
   前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁と前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の中心であるタイヤ赤道面との距離は、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側端縁と前記タイヤ赤道面との距離よりも、大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道面と車両装着時に内側に配置される接地端との間の領域における、ボイド比は、前記タイヤ赤道面と車両装着時に外側に配置される接地端との間の領域における、ボイド比よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも内側に配置される主溝の面積の総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも外側に配置される主溝の面積の総和よりも、大きい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸部を備え、
   前記複数の陸部のそれぞれは、陸溝を備え、
   車両装着時に外側から２番目に配置される陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ形状である、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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