JP4153107B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤ、特にハイドロ・プレーニング性能を維持しつつ気柱共鳴音の低減および大舵角コーナリング性能を向上して乗用車又はレーシングカー等のタイヤとして好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に、空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）のトレッドパターンを示している。
図５において、トレッド１の中央部にはタイヤ周方向で連続する直線状の縦リブ２が突隆形成され、該縦リブ２の左右外側方には、タイヤ周方向で直線状として連続する左右の縦主溝３Ｌ，３Ｒを介してタイヤ周方向でブロック４Ｌ，４Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列５Ｌ，５Ｒが突隆形成され、該左右の中間ブロック列５Ｌ，５Ｒの左右外側方には、タイヤ周方向で直線状として連続する左右の縦副溝６Ｌ，６Ｒを介してタイヤ周方向でショルダーブロック７Ｌ，７Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒを突隆形成したリブ・ブロックパターンが例えば周波数分散理論によって構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図５に示したタイヤのようにショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒを構成するショルダーブロック７Ｌ，７Ｒが大きくてタイヤ１周当りのブロック個数が少ない場合、ショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒの横溝９Ｌ，９Ｒで発生する音及びブロック剛性の強さからくる振動音等でバターンノイズとロードノイズが高くなるという課題があった。
また、ショルダーブロック７Ｌ，７Ｒを横細溝１０Ｌ，１０Ｒで完全に２分すると大舵角コーナリング性能が低下するという課題があった。
【０００４】
更に、中間ブロック４Ｌ，４Ｒの剛性軽減のため、切込み１１Ｌ，１１Ｒを形成すると、接地の際切込み溝内の空気が圧縮され破裂音を発生し、パターンノイズが高くなるという課題があった。
更に、縦主溝３Ｌ，３Ｒおよび縦副溝６Ｌ，６Ｒはいずれも直線形状であるため気柱共鳴も高くなるという課題があった。
この気柱共鳴は、タイヤ接地面において、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タイヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面からの入力により共振し、気柱の長さの約２倍の波長の音が発生し、乗用車用タイヤの場合耳障な８００Ｈｚ〜１ＫＨｚの騒音の主たる音源となる。
【０００５】
この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加させるのである。
この気柱共鳴を防止するため縦溝の本数、容積を減らすとウェットグリップ性特にウェット路面を高速走行する際に発生するハイドロプレーニング現象を防止する性能が低下する。
そこで本発明は、トレッドの中央部にタイヤ周方向に連続する縦リブを備え、この縦リブの左右に形成した縦主溝を介して左右の中間ブロック列を備えるとともに、該中間ブロックの左右外方に縦副溝を介して左右のショルダーブロック列を備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを対象として、前記中間ブロックおよびショルダーブロックの配列と形状を工夫するとともに縦溝の形状を工夫することによって、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、パターンノイズ（騒音）の低減、大舵角コーナリング性能の向上並びにショルダーブロックの偏摩耗を抑制できるようにした空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の目的を達成するために、本発明は次の技術的手段を講じている。
すなわち、請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド２０の中央部にタイヤ周方向に連続する縦リブ２１を突隆して備え、該縦リブ２１の左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦溝２２Ｌ，２２Ｒを介してタイヤ周方向にブロック２３Ｌ，２３Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを突隆して備え、該左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを介してタイヤ周方向にショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒを突隆して備え、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒは、周方向の１ピッチＰ１に横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒを介して３個のブロック２３Ｌ，２３Ｒが並べられ、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒは、前記周方向の１ピッチＰ１と等ピッチである周方向の１ピッチＰ２に横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒを介して２個のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒが並べられており、前記縦リブ２１、ブロック２３Ｌ，２３Ｒおよびショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒのいずれかには、前記左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒ又は左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くして気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、ブロック２３Ｌ，２３Ｒとショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒはインサイド側（タイヤを自動車に装着したときの内側）とアウトサイド側（タイヤを自動車に装着したときの外側）とが３個：２個の配列パターンとなることから、パターン・ノイズの周波数分散に有効となる。また、縦リブ２１、ブロック２３Ｌ，２３Ｒおよびショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒには、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒ又は縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くする突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがタイヤ周方向の間隔をおいて形成したことによって、気柱共鳴音の波長をカットすることとなって、騒音低減が期待できるのである。
【０００８】
前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒは、タイヤ接地面（通常は、横長楕円形となる）に少なくともひとつ形成（位置）されていればよい。
また、請求項２に係る空気入りタイヤは、前述した請求項１の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、タイヤ回転方向Ｆに対して後退角θ１，θ２，θ３，θ４を有しており、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの後退角θ１は１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの後退角θ２より大きな角度とされており、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの後退角θ３は１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの後退角θ４より大きな角度とされていることを特徴とするものである。
【０００９】
ここで後退角とは、タイヤが回転するとき、横溝の外方端（排水口側）が内方端（集水口側）よりも遅く（後で）接地するように溝長手方向の成分とタイヤ回転方向の成分とのなす角（交角）をいい、この交角が９０°であれば、横溝はタイヤ軸方向と平行に形成される（すなわち、横溝の内・外端が同時に接地する）ことになり、これ故、後退角は９０°以下であって、９０°に近づくほど横溝の傾斜はゆるやかとなり、走行中（回転中）における排水効果が悪化する。一方、９０°から遠くほど横溝の傾斜は急となり、排水性が向上することになる。
【００１０】
また、請求項２に係る空気入りタイヤによれば、大舵角コーナリング性能が向上するとともに、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制して耐久性が向上する。
更に、請求項３に係る空気入りタイヤは、前述した請求項１又は請求項２の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、排水入口部３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの溝幅が広い集水部に形成されていて、該排水入口部から左右外方に向って曲線形状として溝長手方向に延伸されていることを特徴とするものである。
【００１１】
このような構成を採用することによって、タイヤ回転中（自動車走行中）において、横溝を介しての排水性が良好となるのである。
更に、請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加えて前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒ）は、タイヤ回転方向Ｆの先行側Ｆ１において前記縦主溝２２Ｌ，２２Ｒまたは前記縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅が徐々に狭くなるようにタイヤ周方向に傾斜し、タイヤ回転方向Ｆの後行側Ｆ２において前記縦主溝２２Ｌ，２２Ｒまたは前記縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅が徐々に再び広くなるようにタイヤ周方向に傾斜し、かつ、前記先行側Ｆ１におけるタイヤ周方向に対する傾斜の程度が前記後行側Ｆ２における傾斜の程度よりも大きい山形状とされていることを特徴とするものである。
【００１２】
このような構成を採用することによって、気柱共鳴（騒音）を確実に軽減できるだけでなく、突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒによる排水乱流が防止されるのである。
また、請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれかに記載の構成に加えて、前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒが前記縦リブ２１に形成されており、該突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒにおける横溝２９Ｌ，２９Ｒの排水入口部３５Ｌ，３５Ｒと対向する位置に配置されているを特徴とするものである。
【００１３】
このような構成を採用することによって、中間ブロック列における横溝を介しての排水性が良好となったのである。
更に、請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれかに記載の構成に加えて、前記突隆部３３Ｌ，３３Ｒが前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを構成するブロック２３Ｌ，２３Ｒの外側方に形成されており、該突隆部３３Ｌ，３３Ｒは、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒの排水入口部３６Ｌ，３６Ｒと対向する位置に配置されていることを特徴とするものである。
【００１４】
このような構成を採用することによって、ショルダーブロック列における横溝を介しての排水性が良好となったのである。
また、請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれかに記載の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの周方向の１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの溝幅より広幅とされており、更に、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの周方向の１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの溝幅より広幅とされていることを特徴とするものである。
【００１５】
このような構成を採用したことによって、中間ブロック列およびショルダーブロック列によるグリップ性を確保してドライグリップ性能を向上しつつ操縦安定性を約束しながらも排水性を良好としてウェット性能を確保しているのである。
更に、請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１〜７のいずれかに記載の構成に加えて、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおけるショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの接地面には、トレッド幅方向に延伸する独立サイプ３７Ｌ，３７Ｒが形成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
このような構成を採用したことによって、インサイドおよびアウトサイドのショルダーブロックの剛性を緩和してブロック剛性の強さに基因する振動音等でパターンノイズおよびロードノイズが高くなるのを抑制しているとともに、サイプによる薄い水膜切断効果を確保しているのであり、該サイプはオープンではなくクローズ（独立）しているので偏摩耗等を抑制できるのである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
空気入りタイヤ、より具体的には空気入りラジアルタイヤ（偏平タイヤ）におけるトレッド２０の一部を平面的に示した図１および図１の拡大図を示している図２を参照して実施形態について説明する。
図１で示すように、トレッド２０の中央部にはタイヤ周方向（矢符Ｆがタイヤの回転方向）に直線状として連続する縦リブ２１が突隆して備えられ、外縦リブ２１の左右（タイヤを自動車に装着したときのインサイドおよびアウトサイドであり、以下同じ）外側方に、タイヤ周方向でほぼ直線状に連続する左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを介してタイヤ周方向にブロック２３Ｌ，２３Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを突隆して備えている。
【００１８】
左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの左右外側方には、タイヤ周方向でほぼ直線状に連続する左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを介してタイヤ周方向にショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒを突隆して備えている。
前記左右の中間ブロック列２３Ｌ，２３Ｒは、周方向の１ピッチＰ１に横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒを介して３個のブロック２３Ｌ，２３Ｒが周方向に並べられており、更に、前記左右のショルダーブロック列２６Ｌ，２６Ｒは、前記周方向の１ピッチＰ１と等ピッチ（完全に等しいものだけでなく多少の長短があるものを含む）である周方向の１ピッチＰ２に横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒを介して２個のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒが周方向に並べられており、左右の中間ブロック列２３Ｌ，２３Ｒと左右のショルダーブロック列２６Ｌ，２６Ｒは周方向に符号Ｔで示すようにオフセット（位相ずれ）されて前記１ピッチＰ１，Ｐ２を基本ピッチとして周方向にブロックが多数個並べられており、前記オフセットＴの基でトレッドパターンはタイヤの赤道線を境として左右対称形状とされている。
【００１９】
タイヤを自動車（乗用車，レーシングカー等）に装着して走行中に、タイヤ接地面において、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タイヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面からの入力により共振し、気柱共鳴と呼ばれる耳障りな８００Ｈｚ〜１ＫＨｚの騒音の主たる音源となる。
そこで本発明においては、前記左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒおよび／または左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くして気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒを縦リブ２１、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒ、左右のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒのいずれか（実施形態ではリブ、ブロックの双方）にタイヤ周方向の間隔をおいて形成することによって、基柱共鳴音（騒音）を抑制するように構成されている。
【００２０】
図１に示す第１実施の形態では、縦リブ２１の左右立面に、左右において周方向の位相ずれをもって突隆部３２Ｌ，３２Ｒが１ピッチＰ１，Ｐ２とほぼ同ピッチのもとで周方向に間隔をおいて形成され、この突隆部３２Ｌ，３２Ｒの突隆量（タイヤ軸方向の突出量）によって左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝幅を狭くしており、また、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの縦主溝２２Ｌ，２２Ｒに面する（位置する）側の立面に、１ピッチＰ１内のひとつのブロック２３Ｌ，２３Ｒに突隆部３３Ｌ，３３Ｒを形成することで縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝幅を狭くしており、この中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒにおける突隆部３３Ｌ，３３Ｒは縦リブ２１に形成した突隆部３２Ｌ，３２Ｒの周方向間隔（長さ）のほぼ中央部位に配置されている。
【００２１】
ここに、トレッド１の中央接地部位において、少なくとも１つ以上の気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒが形成されることによって耳障りな騒音源を抑制しているのである。
更に、トレッド１の左右側部接地部位においても縦副溝２５Ｌ，２５Ｒによる気柱共鳴音が発生するので、該縦副溝２５Ｌ，２５Ｒに面する（位置する）中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの各外側および左右のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの各内側に縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くするための突隆部３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ周方向の間隔をおいて形成されている。
【００２２】
前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、タイヤ回転方向Ｆに対して後退角θ１，θ２，θ３，θ４を有しており、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの後退角θ１，θ１は１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの後退角θ２，θ２より大きな角度とされており、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの後退角θ３，θ３は１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの後退角θ４より大きな角度とされている。
【００２３】
具体的には、タイヤ形式２２５／５０Ｒ１６においては、θ１は７６°、θ２は６７°、θ３は６４°、θ４は５２°とされている。
ここで後退角θ１〜θ４については、前述した定義の通りであり、その交角（後退角）は９０°以下を条件としてθ１＞θ２，θ３＞θ４の関係にあればよく、その数値は前述した値に特定されるものではなく、また、図１ではトレッド左側に角度θ１〜θ４を付しているが、トレッド右側においてもθ１〜θ４は左側と同じである。
【００２４】
更に、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、排水入口部３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの溝幅が広い集水部に形成されていて、該排水入口部から左右外方（タイヤ軸方向外方）に向って曲線形状として溝長手方向に延伸されている。
ここに、タイヤが路面上を転動するとき、左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを流動する排水は、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒにおける横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒの集水部３５Ｌ，３５Ｒに導入され、各横溝の長手方向に沿って左右外方に排水され、この排水は左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを流れる排水と合流されつつ左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒの集水部３６Ｌ，３６Ｒに導入されて溝長手方向に流下されるのであり、これによって、ハイドロ・プレーニング性能を確保しつつパターンノイズ（気柱共鳴音）の抑制（低減）をしているのである。
【００２５】
更に、縦リブ２１の左右に形成されている突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、図２において右側で例示（左側も同じ）しているように、中間ブロック列２４Ｒにおける横溝２９Ｒの集水部３５Ｒとほぼ対向する位置に配置されることによって、縦主溝２２Ｒを流れる排水をより一層集水部に導入可能としており、ここに、縦リブ２１の左右に形成した突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、気柱共鳴音の波長をカットする機能（段目）と縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを流れる水の排水性を良好にしているのである。
【００２６】
また、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの外側方に形成されている突隆部３３Ｌ，３３Ｒについても左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒの集水部３６Ｌ，３６Ｒとほぼ対向する位置に配置されて、ここに、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒからの水の排水を縦副溝２５Ｌ，２５Ｒに合流させつつ横溝を介しての左右方向へすばやく排水可能としており、これによって、突隆部３３Ｌ，３３Ｒは気柱共鳴音の波長カット機能と排水促進機能を備えているのである。
【００２７】
更に、図２で示すように前述したそれぞれの突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒは、タイヤ回転方向Ｆの先行側Ｆ１が急傾斜で後行側Ｆ２が緩傾斜されたほぼ山形状とされていることにより、先行側Ｆ１においては水の集水機能を向上させ、後行側Ｆ２においては水の乱流を防止して、排水機能を向上しているのである。
また、図１で示しているように、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの周方向の１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの溝幅より広幅とされており、更に、左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの周方向の１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの溝幅より広幅とされていることによって、１ピッチ内で中間ブロックを３個ショルダーブロックを２個配列したことに相まって大舵角コーナリング性能を確保しているのである。
【００２８】
更に、左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおけるショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの接地面には、トレッド幅方向に延伸する独立サイプ３７Ｌ，３７Ｒが形成されていることによって、サイプによる薄い水膜切断効果を発揮させつつ偏摩耗を防止し、耐久性を向上しているのである。
図３および図４はそれぞれ本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの第２及び第３の実施形態を示しており、基本構成と作用は図１及び図２を参照して既述した第１実施形態と同じであることから、同一部位は同一符号を付し、以下、相違点について説明する。
【００２９】
図３の第２実施形態では、中央部の縦リブ２１には左右の突隆部が形成されてなく所謂ストレートリブとされている。しかし、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの各内側に突隆部３３Ｌ，３３Ｒが形成されていることから、左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒにおいての気柱共鳴音の波長はカットされ得るのである。
図４の第３実施形態では、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの内側に形成した突隆部３３Ｌ，３３Ｒをブロック周方向の中途に配置したものである。
但し、図１および図２で示すように、突隆部３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒについてはブロックの周方向端に形成する方がブロック剛性を向上し、異常偏摩耗を防止する観点からは有利となる。
【００３０】
なお、図１および図２において（図３，図４でも同じ）、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝深さを１００％としたとき、縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝深さは９０％、ショルダーブロック列の横深さは８０％とされており、中間ブロック列の横溝は主溝側が５０％で副溝側が８０％とれることによって、中間ブロックの剛性を確保している。
また、前述した構成は一例であって、本発明では次のような設計変更は可能である。
【００３１】
トレッド中央の縦リブについては、周方向にジグザグ状とされたものでも良いこと。
トレッド中央の縦リブについてはこの接地面に細溝を形成して中央２本の縦リブにすること。
また、ショルダーブロックに形成する独立サイプは２本であっても良く、かつ形状は「へ」の字形、波形であっても良いこと。
【００３２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、パターンノイズの低減すなわち、周波数分散を良くし気柱共鳴音の低減による騒音の抑制が図れるし、大舵角コーナリング性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図４】 第３実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図５】 従来例の平面図である。
【符号の説明】
２０ トレッド
２１ 縦リブ
２２Ｌ，２２Ｒ 縦主溝
２３Ｌ，２３Ｒ 中間ブロック
２４Ｌ，２４Ｒ 中間ブロック列
２５Ｌ，２５Ｒ 縦副溝
２６Ｌ，２６Ｒ ショルダーブロック
２７Ｌ，２７Ｒ ショルダーブロック列
３２Ｌ，３２Ｒ 突隆部
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤ、特にハイドロ・プレーニング性能を維持しつつ気柱共鳴音の低減および大舵角コーナリング性能を向上して乗用車又はレーシングカー等のタイヤとして好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５に、空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）のトレッドパターンを示している。
図５において、トレッド１の中央部にはタイヤ周方向で連続する直線状の縦リブ２が突隆形成され、該縦リブ２の左右外側方には、タイヤ周方向で直線状として連続する左右の縦主溝３Ｌ，３Ｒを介してタイヤ周方向でブロック４Ｌ，４Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列５Ｌ，５Ｒが突隆形成され、該左右の中間ブロック列５Ｌ，５Ｒの左右外側方には、タイヤ周方向で直線状として連続する左右の縦副溝６Ｌ，６Ｒを介してタイヤ周方向でショルダーブロック７Ｌ，７Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒを突隆形成したリブ・ブロックパターンが例えば周波数分散理論によって構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図５に示したタイヤのようにショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒを構成するショルダーブロック７Ｌ，７Ｒが大きくてタイヤ１周当りのブロック個数が少ない場合、ショルダーブロック列８Ｌ，８Ｒの横溝９Ｌ，９Ｒで発生する音及びブロック剛性の強さからくる振動音等でバターンノイズとロードノイズが高くなるという課題があった。
また、ショルダーブロック７Ｌ，７Ｒを横細溝１０Ｌ，１０Ｒで完全に２分すると大舵角コーナリング性能が低下するという課題があった。
【０００４】
更に、中間ブロック４Ｌ，４Ｒの剛性軽減のため、切込み１１Ｌ，１１Ｒを形成すると、接地の際切込み溝内の空気が圧縮され破裂音を発生し、パターンノイズが高くなるという課題があった。
更に、縦主溝３Ｌ，３Ｒおよび縦副溝６Ｌ，６Ｒはいずれも直線形状であるため気柱共鳴も高くなるという課題があった。
この気柱共鳴は、タイヤ接地面において、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タイヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面からの入力により共振し、気柱の長さの約２倍の波長の音が発生し、乗用車用タイヤの場合耳障な８００Ｈｚ〜１ＫＨｚの騒音の主たる音源となる。
【０００５】
この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加させるのである。
この気柱共鳴を防止するため縦溝の本数、容積を減らすとウェットグリップ性特にウェット路面を高速走行する際に発生するハイドロプレーニング現象を防止する性能が低下する。
そこで本発明は、トレッドの中央部にタイヤ周方向に連続する縦リブを備え、この縦リブの左右に形成した縦主溝を介して左右の中間ブロック列を備えるとともに、該中間ブロックの左右外方に縦副溝を介して左右のショルダーブロック列を備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤを対象として、前記中間ブロックおよびショルダーブロックの配列と形状を工夫するとともに縦溝の形状を工夫することによって、ハイドロプレーニング性能を低下させることなく、パターンノイズ（騒音）の低減、大舵角コーナリング性能の向上並びにショルダーブロックの偏摩耗を抑制できるようにした空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の目的を達成するために、本発明は次の技術的手段を講じている。
すなわち、請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド２０の中央部にタイヤ周方向に連続する縦リブ２１を突隆して備え、該縦リブ２１の左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦溝２２Ｌ，２２Ｒを介してタイヤ周方向にブロック２３Ｌ，２３Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを突隆して備え、該左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを介してタイヤ周方向にショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒを突隆して備え、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒは、周方向の１ピッチＰ１に横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒを介して３個のブロック２３Ｌ，２３Ｒが並べられ、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒは、前記周方向の１ピッチＰ１と等ピッチである周方向の１ピッチＰ２に横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒを介して２個のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒが並べられており、前記縦リブ２１、ブロック２３Ｌ，２３Ｒおよびショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒのいずれかには、前記左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒ又は左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くして気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
ここで、ブロック２３Ｌ，２３Ｒとショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒはインサイド側（タイヤを自動車に装着したときの内側）とアウトサイド側（タイヤを自動車に装着したときの外側）とが３個：２個の配列パターンとなることから、パターン・ノイズの周波数分散に有効となる。また、縦リブ２１、ブロック２３Ｌ，２３Ｒおよびショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒには、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒ又は縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くする突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがタイヤ周方向の間隔をおいて形成したことによって、気柱共鳴音の波長をカットすることとなって、騒音低減が期待できるのである。
【０００８】
前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒは、タイヤ接地面（通常は、横長楕円形となる）に少なくともひとつ形成（位置）されていればよい。
また、請求項２に係る空気入りタイヤは、前述した請求項１の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、タイヤ回転方向Ｆに対して後退角θ１，θ２，θ３，θ４を有しており、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの後退角θ１は１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの後退角θ２より大きな角度とされており、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの後退角θ３は１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの後退角θ４より大きな角度とされていることを特徴とするものである。
【０００９】
ここで後退角とは、タイヤが回転するとき、横溝の外方端（排水口側）が内方端（集水口側）よりも遅く（後で）接地するように溝長手方向の成分とタイヤ回転方向の成分とのなす角（交角）をいい、この交角が９０°であれば、横溝はタイヤ軸方向と平行に形成される（すなわち、横溝の内・外端が同時に接地する）ことになり、これ故、後退角は９０°以下であって、９０°に近づくほど横溝の傾斜はゆるやかとなり、走行中（回転中）における排水効果が悪化する。一方、９０°から遠くほど横溝の傾斜は急となり、排水性が向上することになる。
【００１０】
また、請求項２に係る空気入りタイヤによれば、大舵角コーナリング性能が向上するとともに、ショルダーブロックの偏摩耗を抑制して耐久性が向上する。
更に、請求項３に係る空気入りタイヤは、前述した請求項１又は請求項２の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、排水入口部３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの溝幅が広い集水部に形成されていて、該排水入口部から左右外方に向って曲線形状として溝長手方向に延伸されていることを特徴とするものである。
【００１１】
このような構成を採用することによって、タイヤ回転中（自動車走行中）において、横溝を介しての排水性が良好となるのである。
更に、請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加えて前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒ）は、タイヤ回転方向Ｆの先行側Ｆ１において前記縦主溝２２Ｌ，２２Ｒまたは前記縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅が徐々に狭くなるようにタイヤ周方向に傾斜し、タイヤ回転方向Ｆの後行側Ｆ２において前記縦主溝２２Ｌ，２２Ｒまたは前記縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅が徐々に再び広くなるようにタイヤ周方向に傾斜し、かつ、前記先行側Ｆ１におけるタイヤ周方向に対する傾斜の程度が前記後行側Ｆ２における傾斜の程度よりも大きい山形状とされていることを特徴とするものである。
【００１２】
このような構成を採用することによって、気柱共鳴（騒音）を確実に軽減できるだけでなく、突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒによる排水乱流が防止されるのである。
また、請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれかに記載の構成に加えて、前記突隆部３２Ｌ，３２Ｒが前記縦リブ２１に形成されており、該突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒにおける横溝２９Ｌ，２９Ｒの排水入口部３５Ｌ，３５Ｒと対向する位置に配置されているを特徴とするものである。
【００１３】
このような構成を採用することによって、中間ブロック列における横溝を介しての排水性が良好となったのである。
更に、請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれかに記載の構成に加えて、前記突隆部３３Ｌ，３３Ｒが前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを構成するブロック２３Ｌ，２３Ｒの外側方に形成されており、該突隆部３３Ｌ，３３Ｒは、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒの排水入口部３６Ｌ，３６Ｒと対向する位置に配置されていることを特徴とするものである。
【００１４】
このような構成を採用することによって、ショルダーブロック列における横溝を介しての排水性が良好となったのである。
また、請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれかに記載の構成に加えて、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの周方向の１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの溝幅より広幅とされており、更に、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの周方向の１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの溝幅より広幅とされていることを特徴とするものである。
【００１５】
このような構成を採用したことによって、中間ブロック列およびショルダーブロック列によるグリップ性を確保してドライグリップ性能を向上しつつ操縦安定性を約束しながらも排水性を良好としてウェット性能を確保しているのである。
更に、請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１〜７のいずれかに記載の構成に加えて、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおけるショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの接地面には、トレッド幅方向に延伸する独立サイプ３７Ｌ，３７Ｒが形成されていることを特徴とするものである。
【００１６】
このような構成を採用したことによって、インサイドおよびアウトサイドのショルダーブロックの剛性を緩和してブロック剛性の強さに基因する振動音等でパターンノイズおよびロードノイズが高くなるのを抑制しているとともに、サイプによる薄い水膜切断効果を確保しているのであり、該サイプはオープンではなくクローズ（独立）しているので偏摩耗等を抑制できるのである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
空気入りタイヤ、より具体的には空気入りラジアルタイヤ（偏平タイヤ）におけるトレッド２０の一部を平面的に示した図１および図１の拡大図を示している図２を参照して実施形態について説明する。
図１で示すように、トレッド２０の中央部にはタイヤ周方向（矢符Ｆがタイヤの回転方向）に直線状として連続する縦リブ２１が突隆して備えられ、外縦リブ２１の左右（タイヤを自動車に装着したときのインサイドおよびアウトサイドであり、以下同じ）外側方に、タイヤ周方向でほぼ直線状に連続する左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを介してタイヤ周方向にブロック２３Ｌ，２３Ｒを並べて構成した左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒを突隆して備えている。
【００１８】
左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの左右外側方には、タイヤ周方向でほぼ直線状に連続する左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを介してタイヤ周方向にショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒを並べて構成した左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒを突隆して備えている。
前記左右の中間ブロック列２３Ｌ，２３Ｒは、周方向の１ピッチＰ１に横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒを介して３個のブロック２３Ｌ，２３Ｒが周方向に並べられており、更に、前記左右のショルダーブロック列２６Ｌ，２６Ｒは、前記周方向の１ピッチＰ１と等ピッチ（完全に等しいものだけでなく多少の長短があるものを含む）である周方向の１ピッチＰ２に横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒを介して２個のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒが周方向に並べられており、左右の中間ブロック列２３Ｌ，２３Ｒと左右のショルダーブロック列２６Ｌ，２６Ｒは周方向に符号Ｔで示すようにオフセット（位相ずれ）されて前記１ピッチＰ１，Ｐ２を基本ピッチとして周方向にブロックが多数個並べられており、前記オフセットＴの基でトレッドパターンはタイヤの赤道線を境として左右対称形状とされている。
【００１９】
タイヤを自動車（乗用車，レーシングカー等）に装着して走行中に、タイヤ接地面において、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タイヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面からの入力により共振し、気柱共鳴と呼ばれる耳障りな８００Ｈｚ〜１ＫＨｚの騒音の主たる音源となる。
そこで本発明においては、前記左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒおよび／または左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くして気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒを縦リブ２１、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒ、左右のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒのいずれか（実施形態ではリブ、ブロックの双方）にタイヤ周方向の間隔をおいて形成することによって、基柱共鳴音（騒音）を抑制するように構成されている。
【００２０】
図１に示す第１実施の形態では、縦リブ２１の左右立面に、左右において周方向の位相ずれをもって突隆部３２Ｌ，３２Ｒが１ピッチＰ１，Ｐ２とほぼ同ピッチのもとで周方向に間隔をおいて形成され、この突隆部３２Ｌ，３２Ｒの突隆量（タイヤ軸方向の突出量）によって左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝幅を狭くしており、また、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの縦主溝２２Ｌ，２２Ｒに面する（位置する）側の立面に、１ピッチＰ１内のひとつのブロック２３Ｌ，２３Ｒに突隆部３３Ｌ，３３Ｒを形成することで縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝幅を狭くしており、この中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒにおける突隆部３３Ｌ，３３Ｒは縦リブ２１に形成した突隆部３２Ｌ，３２Ｒの周方向間隔（長さ）のほぼ中央部位に配置されている。
【００２１】
ここに、トレッド１の中央接地部位において、少なくとも１つ以上の気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒが形成されることによって耳障りな騒音源を抑制しているのである。
更に、トレッド１の左右側部接地部位においても縦副溝２５Ｌ，２５Ｒによる気柱共鳴音が発生するので、該縦副溝２５Ｌ，２５Ｒに面する（位置する）中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの各外側および左右のショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの各内側に縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝幅を狭くするための突隆部３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ周方向の間隔をおいて形成されている。
【００２２】
前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、タイヤ回転方向Ｆに対して後退角θ１，θ２，θ３，θ４を有しており、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの後退角θ１，θ１は１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの後退角θ２，θ２より大きな角度とされており、前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの後退角θ３，θ３は１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの後退角θ４より大きな角度とされている。
【００２３】
具体的には、タイヤ形式２２５／５０Ｒ１６においては、θ１は７６°、θ２は６７°、θ３は６４°、θ４は５２°とされている。
ここで後退角θ１〜θ４については、前述した定義の通りであり、その交角（後退角）は９０°以下を条件としてθ１＞θ２，θ３＞θ４の関係にあればよく、その数値は前述した値に特定されるものではなく、また、図１ではトレッド左側に角度θ１〜θ４を付しているが、トレッド右側においてもθ１〜θ４は左側と同じである。
【００２４】
更に、前記左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒおよび前記左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒは、排水入口部３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの溝幅が広い集水部に形成されていて、該排水入口部から左右外方（タイヤ軸方向外方）に向って曲線形状として溝長手方向に延伸されている。
ここに、タイヤが路面上を転動するとき、左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを流動する排水は、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒにおける横溝２８Ｌ，２８Ｒ，２９Ｌ，２９Ｒの集水部３５Ｌ，３５Ｒに導入され、各横溝の長手方向に沿って左右外方に排水され、この排水は左右の縦副溝２５Ｌ，２５Ｒを流れる排水と合流されつつ左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒ，３１Ｌ，３１Ｒの集水部３６Ｌ，３６Ｒに導入されて溝長手方向に流下されるのであり、これによって、ハイドロ・プレーニング性能を確保しつつパターンノイズ（気柱共鳴音）の抑制（低減）をしているのである。
【００２５】
更に、縦リブ２１の左右に形成されている突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、図２において右側で例示（左側も同じ）しているように、中間ブロック列２４Ｒにおける横溝２９Ｒの集水部３５Ｒとほぼ対向する位置に配置されることによって、縦主溝２２Ｒを流れる排水をより一層集水部に導入可能としており、ここに、縦リブ２１の左右に形成した突隆部３２Ｌ，３２Ｒは、気柱共鳴音の波長をカットする機能（段目）と縦主溝２２Ｌ，２２Ｒを流れる水の排水性を良好にしているのである。
【００２６】
また、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの外側方に形成されている突隆部３３Ｌ，３３Ｒについても左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおける横溝３０Ｌ，３０Ｒの集水部３６Ｌ，３６Ｒとほぼ対向する位置に配置されて、ここに、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒからの水の排水を縦副溝２５Ｌ，２５Ｒに合流させつつ横溝を介しての左右方向へすばやく排水可能としており、これによって、突隆部３３Ｌ，３３Ｒは気柱共鳴音の波長カット機能と排水促進機能を備えているのである。
【００２７】
更に、図２で示すように前述したそれぞれの突隆部３２Ｌ，３２Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒは、タイヤ回転方向Ｆの先行側Ｆ１が急傾斜で後行側Ｆ２が緩傾斜されたほぼ山形状とされていることにより、先行側Ｆ１においては水の集水機能を向上させ、後行側Ｆ２においては水の乱流を防止して、排水機能を向上しているのである。
また、図１で示しているように、左右の中間ブロック列２４Ｌ，２４Ｒの周方向の１ピッチＰ１を構成する横溝２８Ｌ，２８Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ１内の中間横溝２９Ｌ，２９Ｒの溝幅より広幅とされており、更に、左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒの周方向の１ピッチＰ２を構成する横溝３０Ｌ，３０Ｒの溝幅は、該１ピッチＰ２内の中間横溝３１Ｌ，３１Ｒの溝幅より広幅とされていることによって、１ピッチ内で中間ブロックを３個ショルダーブロックを２個配列したことに相まって大舵角コーナリング性能を確保しているのである。
【００２８】
更に、左右のショルダーブロック列２７Ｌ，２７Ｒにおけるショルダーブロック２６Ｌ，２６Ｒの接地面には、トレッド幅方向に延伸する独立サイプ３７Ｌ，３７Ｒが形成されていることによって、サイプによる薄い水膜切断効果を発揮させつつ偏摩耗を防止し、耐久性を向上しているのである。
図３および図４はそれぞれ本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの第２及び第３の実施形態を示しており、基本構成と作用は図１及び図２を参照して既述した第１実施形態と同じであることから、同一部位は同一符号を付し、以下、相違点について説明する。
【００２９】
図３の第２実施形態では、中央部の縦リブ２１には左右の突隆部が形成されてなく所謂ストレートリブとされている。しかし、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの各内側に突隆部３３Ｌ，３３Ｒが形成されていることから、左右の縦主溝２２Ｌ，２２Ｒにおいての気柱共鳴音の波長はカットされ得るのである。
図４の第３実施形態では、左右の中間ブロック２３Ｌ，２３Ｒの内側に形成した突隆部３３Ｌ，３３Ｒをブロック周方向の中途に配置したものである。
但し、図１および図２で示すように、突隆部３３Ｌ，３３Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒについてはブロックの周方向端に形成する方がブロック剛性を向上し、異常偏摩耗を防止する観点からは有利となる。
【００３０】
なお、図１および図２において（図３，図４でも同じ）、縦主溝２２Ｌ，２２Ｒの溝深さを１００％としたとき、縦副溝２５Ｌ，２５Ｒの溝深さは９０％、ショルダーブロック列の横深さは８０％とされており、中間ブロック列の横溝は主溝側が５０％で副溝側が８０％とれることによって、中間ブロックの剛性を確保している。
また、前述した構成は一例であって、本発明では次のような設計変更は可能である。
【００３１】
トレッド中央の縦リブについては、周方向にジグザグ状とされたものでも良いこと。
トレッド中央の縦リブについてはこの接地面に細溝を形成して中央２本の縦リブにすること。
また、ショルダーブロックに形成する独立サイプは２本であっても良く、かつ形状は「へ」の字形、波形であっても良いこと。
【００３２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、ハイドロプレーニング性能を維持しつつ、パターンノイズの低減すなわち、周波数分散を良くし気柱共鳴音の低減による騒音の抑制が図れるし、大舵角コーナリング性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図４】 第３実施形態に係る空気入りタイヤの一部平面図である。
【図５】 従来例の平面図である。
【符号の説明】
２０ トレッド
２１ 縦リブ
２２Ｌ，２２Ｒ 縦主溝
２３Ｌ，２３Ｒ 中間ブロック
２４Ｌ，２４Ｒ 中間ブロック列
２５Ｌ，２５Ｒ 縦副溝
２６Ｌ，２６Ｒ ショルダーブロック
２７Ｌ，２７Ｒ ショルダーブロック列
３２Ｌ，３２Ｒ 突隆部
Claims (8)
- トレッド（２０）の中央部にタイヤ周方向に連続する縦リブ（２１）を突隆して備え、
該縦リブ（２１）の左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦溝（２２Ｌ）（２２Ｒ）を介してタイヤ周方向にブロック（２３Ｌ）（２３Ｒ）を並べて構成した左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）を突隆して備え、
該左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）の左右外側方に、タイヤ周方向に連続する左右の縦副溝（２５Ｌ）（２５Ｒ）を介してタイヤ周方向にショルダーブロック（２６Ｌ）（２６Ｒ）を並べて構成した左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）を突隆して備え、
前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）は、周方向の１ピッチ（Ｐ１）に横溝（２８Ｌ）（２８Ｒ）（２９Ｌ）（２９Ｒ）を介して３個のブロック（２３Ｌ）（２３Ｒ）が並べられ、
前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）は、前記周方向の１ピッチ（Ｐ１）と等ピッチである周方向の１ピッチ（Ｐ２）に横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）（３１Ｌ）（３１Ｒ）を介して２個のショルダーブロック（２６Ｌ）（２６Ｒ）が並べられており、
前記縦リブ（２１）、ブロック（２３Ｌ）（２３Ｒ）およびショルダーブロック（２６Ｌ）（２６Ｒ）のいずれかには、前記左右の縦主溝（２２Ｌ）（２２Ｒ）または左右の縦副溝（２５Ｌ）（２５Ｒ）の溝幅を狭くして気柱共鳴音の波長をカットするための突隆部（３２Ｌ）（３２Ｒ）（３３Ｌ）（３３Ｒ）（３４Ｌ）（３４Ｒ）がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）の横溝（２８Ｌ）（２８Ｒ）（２９Ｌ）（２９Ｒ）および前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）の横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）（３１Ｌ）（３１Ｒ）は、タイヤ回転方向（Ｆ）に対して後退角（θ１）（θ２）（θ３）（θ４）を有しており、
前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）の１ピッチ（Ｐ１）を構成する横溝（２８Ｌ）（２８Ｒ）の後退角（θ１）は１ピッチ（Ｐ１）内の中間横溝（２９Ｌ）（２９Ｒ）の後退角（θ２）より大きな角度とされており、
前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）の１ピッチ（Ｐ２）を構成する横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）の後退角（θ３）は１ピッチ（Ｐ２）内の中間横溝（３１Ｌ）（３１Ｒ）の後退角（θ４）より大きな角度とされている
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）の横溝（２８Ｌ）（２８Ｒ）（２９Ｌ）（２９Ｒ）および前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）の横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）（３１Ｌ）（３１Ｒ）は、排水入口部（３５Ｌ）（３５Ｒ）（３６Ｌ）（３６Ｒ）の溝幅が広い集水部に形成されていて、該排水入口部から左右外方に向って曲線形状として溝長手方向に延伸されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 前記突隆部（３２Ｌ）（３２Ｒ）（３３Ｌ）（３３Ｒ）（３４Ｌ）（３４Ｒ）は、
タイヤ回転方向（Ｆ）の先行側（Ｆ１）において前記縦主溝（２２Ｌ）（２２Ｒ）または前記縦副溝（２５Ｌ）（２５Ｒ）の溝幅が徐々に狭くなるようにタイヤ周方向に傾斜し、
タイヤ回転方向（Ｆ）の後行側（Ｆ２）において前記縦主溝（２２Ｌ）（２２Ｒ）または前記縦副溝（２５Ｌ）（２５Ｒ）の溝幅が徐々に再び広くなるようにタイヤ周方向に傾 斜し、
かつ、前記先行側（Ｆ１）におけるタイヤ周方向に対する傾斜の程度が前記後行側（Ｆ２）における傾斜の程度よりも大きい山形状とされている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記突隆部（３２Ｌ）（３２Ｒ）が前記縦リブ（２１）に形成されており、
該突隆部（３２Ｌ）（３２Ｒ）は、前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）における横溝（２９Ｌ）（２９Ｒ）の排水入口部（３５Ｌ）（３５Ｒ）と対向する位置に配置されている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記突隆部（３３Ｌ）（３３Ｒ）が前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）を構成するブロック（２３Ｌ）（２３Ｒ）の外側方に形成されており、
該突隆部（３３Ｌ）（３３Ｒ）は、前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）における横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）の排水入口部（３６Ｌ）（３６Ｒ）と対向する位置に配置されている
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記左右の中間ブロック列（２４Ｌ）（２４Ｒ）の周方向の１ピッチ（Ｐ１）を構成する横溝（２８Ｌ）（２８Ｒ）の溝幅は、該１ピッチ（Ｐ１）内の中間横溝（２９Ｌ）（２９Ｒ）の溝幅より広幅とされており、
更に、前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）の周方向の１ピッチ（Ｐ２）を構成する横溝（３０Ｌ）（３０Ｒ）の溝幅は、該１ピッチ（Ｐ２）内の中間横溝（３１Ｌ）（３１Ｒ）の溝幅より広幅とされている
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記左右のショルダーブロック列（２７Ｌ）（２７Ｒ）におけるショルダーブロック（２６Ｌ）（２６Ｒ）の接地面には、トレッド幅方向に延伸する独立サイプ（３７Ｌ）（３７Ｒ）が形成されている
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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| JP30737298A JP4153107B2 (ja) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | 空気入りタイヤ |
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