WO2006035666A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Akio Kusano
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Bridgestone Corporation
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    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a block in a tread portion.
  • Patent Documents 1 to 3 Conventionally, in order to improve tire running performance, it has been proposed to form a step in a block constituting a tread portion (see, for example, Patent Documents 1 to 3).
  • a main groove in the tire circumferential direction is provided in the tread portion, and the outermost main groove force is also directed to the grounding edge. Is provided.
  • the lug groove formed in this way generates a shear force by forming a snow column in the groove when the snow surface is swallowed, and in addition, synergizes with the edge effect (wedge effect), and the tractive force on the snow. Is generated.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 63-278809
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 3-186406
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 4-278809
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved snow performance without significantly reducing dry performance.
  • a partial force of at least one of the block constituting the tread portion of the tire and the step-in side end portion and the kick-out side end portion of the block is projected toward the groove portion, and the block And a step portion lower than the height of the block.
  • the stepped portion is stretched by applying a force to at least a partial force groove portion of the stepping side end portion and the kicking side end portion of each block constituting the tread portion. Steps are provided without removing the blocks and the height of the steps is lower than the block height, enabling optimization of snow performance and dry performance.
  • the width of the stepped portion is preferably in the range of 1.0 mm to 2. Omm. If the width is less than 1. Omm, it is not so easy to obtain sufficient snow performance at the edge pressure. Also, if the width is 2. Omm or more, the block rigidity is likely to be greatly reduced, so the dry performance is likely to be reduced.
  • the depth of the stepped portion is preferably in the range of 1.0 mm to 2. Omm. If the depth is 1. Om m or less, it is not easy to obtain sufficient snow performance from the edge pressure. In addition, if the depth is 2. Omm or more, the block rigidity tends to be greatly reduced, so that the dry performance is likely to deteriorate.
  • Both the width and depth of the step are 1. Omn! 2. If it is within the range of Omm, it will be the optimum dimension that can obtain sufficient edge pressure, and the degree of block rigidity will be small.
  • the length of the step portion in the tire width direction is preferably within a range of 30 to 100% of the block width.
  • the step portion is formed closer to the inner side in the tire width direction at the stepped side end portion of the block, and the outer side in the tire width direction on the kicking side of the block. It is preferable that they are formed close to each other. This makes it possible to separate the contribution of traction and braking and improve snow performance more effectively. It can be done.
  • the invention according to claim 3 includes a block constituted by a tire circumferential groove and a lug groove intersecting with the circumferential groove, and a partial force groove portion on at least one of both circumferential end surfaces of the block. It has a step portion that protrudes by force and is lower than the height of the block.
  • the invention according to claim 4 is the invention according to claim 3, wherein the stepped portion is formed closer to the inner side in the tire width direction at the end in the circumferential direction of the block, and the block is kicked in the circumferential direction. It is characterized in that it is formed on the outer side in the tire width direction.
  • the invention according to claim 5 is the invention according to claim 2 or claim 4, wherein the step portion extends outward from the inner end portion in the tire width direction at an end portion on the circumferential stepping side of the block. It is characterized in that, on the kicking side of the block, it is extended inward from the outer end in the tire width direction.
  • the invention according to claim 6 is characterized in that the stepped portions are arranged in a staggered manner in the tread portion.
  • the invention described in claim 7 is characterized in that a zigzag sipe in plan view is formed on the block.
  • a pattern having directionality may be formed in the tread portion.
  • the present invention has the above-described configuration, the steering stability when traveling on a dry road surface is greatly reduced. Thus, a pneumatic tire with improved snow performance can be realized.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partial plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a partial cross-sectional view of a block constituting a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention (partial cross-sectional view taken along arrow 3-3 in FIG. 2).
  • FIG. 4A is a schematic plan view of a block constituting a tread portion of a pneumatic tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 4B is a schematic side view of arrows 4B-4B in FIG. 4A.
  • FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing a step portion of a conventional pneumatic tire.
  • a pneumatic tire 10 includes a belt 14 and a tread portion 16 provided with grooves on the outer side of a crown portion 12C of a carcass 12 extending in a toroidal shape. Have.
  • the tread portion 16 is configured to rotate in the rotation direction S when moving forward. Further, the tread portion 16 has step portions 22F and 22R which are continuous so as to protrude from substantially half portions on the stepping side and the kicking side of the blocks 20 constituting the tread portion 16, respectively. The height of the step portions 22F and 22R is lower than the block height.
  • the stepped portion 22F on the step-in side is formed closer to the inner side in the tire width direction, and the stepped portion 22R on the kicking side is formed closer to the outer side in the tire width direction.
  • the stepped portions 22 are arranged in a staggered pattern on the tread surface.
  • the width B of the stepped portions 22F, 22R is preferably in the range of 1.0 mm to 2. Omm.
  • the width B is 1. Omm or less, it is not very easy to obtain sufficient snow performance at the edge pressure.
  • the width B is 2. Omm or more, the allowance for block rigidity increases easily. The lie performance is likely to deteriorate.
  • the depth D of the stepped portions 22F, 22R is preferably in the range of 1.0 mm to 2. Omm.
  • the depth D is 1. Omm or less, it is not easy to obtain sufficient snow performance from the edge pressure.
  • the depth D is 2. Omm or more, the allowance for block rigidity increases and the dry performance tends to decrease.
  • the width B and the depth D of the stepped portions 22F and 22R are both within the range of 1.0 mm to 2. Omm, the edge dimensions are optimally obtained and the block rigidity is reduced. Less degree.
  • each block 20 is formed with a sipe 24 having a zigzag shape in plan view, whereby the snow performance can be further improved.
  • the step portions 22F and 22R are continuous so as to protrude to the stepping side and the kicking side of each block 20 constituting the tread portion 16, respectively. Steps 22F and 22R are provided without shaving.
  • the width B and depth D of the step portions 22F and 22R are defined within the above range.
  • the stepped portion 22F on the step-in side is formed closer to the inner side in the tire width direction
  • the stepped portion 22R on the kicking side is formed closer to the outer side in the tire width direction.
  • the stepped portions 22 are arranged in a staggered pattern on the tread surface.
  • the block rigidity does not decrease so much, and the snow performance can be improved by the step portions.
  • the step portions 22F and 22R are arranged in a zigzag manner on the tread portion 16, which makes it easy to optimize the block rigidity.
  • a pneumatic tire 10 having stepped portions 22F and 22R having a width B of 1.5 mm and a depth D of 2. Omm is attached to a vehicle, and an experiment for evaluating dry performance and snow performance is performed. went .
  • the dry performance was similarly evaluated using BSPG, and the snow performance was evaluated using HPG with an evaluation index of a conventional pneumatic tire set to 100 (see the examples in Table 1). Compared to conventional pneumatic tires, the dry performance was not degraded at all, and the snow performance was greatly improved.
  • a pneumatic tire 10 having stepped portions 22F and 22R having a width B of 2.5 mm and a depth D of 2.5 mm is attached to the vehicle, and the dry performance and snow performance are evaluated in the same manner. did. Compared to conventional pneumatic tires, the dry performance was slightly reduced, but the snow performance was significantly improved.
  • the blocks constituting the tread portion protrude from the stepping-in side and the kicking-out side, respectively.
  • the stepped portion is continuous, and even if the stepped portion is provided, the block rigidity is not lowered so much, and the dry performance is not lowered so much. Also, the snow performance can be improved by the edge pressure of this step.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

【課題】　ドライ性能をさほど低下させることなくスノー性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。 【解決手段】　空気入りタイヤには、トレッド部１６を構成する各ブロック２０の踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように連続する段差部２２Ｆ、２２Ｒが設けられており、段差部２２はトレッド部１６に千鳥状に配置されている。これにより、段差部２２を設けてもブロック２０の剛性はさほど低下せず、ドライ性能がさほど低下しない。また、この段差部２２のエッジ圧によってスノー性能を向上させることができる。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、トレッド部にブロックを有する空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、タイヤ走行性を向上させるために、トレッド部を構成するブロックに段差を形 成することが提案されている (例えば特許文献 1〜3参照)。
[0003] 例えば、雪上でのトラクシヨン性能（以下、スノー性能という）を向上させるためには、 トレッド部にタイヤ周方向の主溝を設け、その最外側の主溝力も接地端に向力 ラグ 溝を設けている。このように形成されたラグ溝は、雪面を嚙み込むときに溝内に雪柱 を形成することによりせん断力を発生させ、更に、エッジ効果 (くさび効果)と相乗し、 雪上におけるトラクシヨン力を発生させている。
[0004] ところで、このようなラグ溝をトレッド部に形成すると、トレッド部の剛性が低下する。
このため、溝付近の接地圧が低下し、ドライ路面走行時の操縦安定性 (以下、ドライ 性能という）を悪化させ、ブロック振動を起こし易くなるため走行時の騒音が激しくなる という難点がある。この難点を克服すベぐ例えば特許文献 1では、図 5 (A)及び (B) に示すように、タイヤ周方向に設けた主溝のうち最外側の主溝力 接地端に向けて サブ溝 90を設け、このサブ溝 90の深さ方向中間高さとなる段部 92をブロック 94に形 成することが提案されて 、る。
[0005] しかし、特許文献 1のような対策を行った場合、ブロック剛性の低下や新たな問題の 発生という懸念がある。なお、サイプを追加する対策を行ってもブロック剛性が低下 する懸念がある。
特許文献 1：特開昭 63— 278809号公報
特許文献 2 :特開平 3— 186406号公報
特許文献 3：特開平 4— 278809号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題 [0006] 本発明は、上記事実を考慮して、ドライ性能をさほど低下させることなくスノー性能 を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
課題を解決するための手段
[0007] 請求項 1に記載の発明では、タイヤのトレッド部を構成するブロックと、該ブロックの 踏み込み側端部及び蹴り出し側端部の少なくとも一方の一部分力も溝部に向力つて 張り出し、かつ該ブロックの高さより低い段差部と、を有することを特徴とする。
[0008] このように、請求項 1に記載の発明では、トレッド部を構成する各ブロックの踏込み 側端部及び蹴出し側端部の少なくとも一方の一部力 溝部に向力つて段差部が張り 出し、ブロックを削ることなく段差部が設けられ、段差部の高さはブロック高さよりも低 ぐスノー性能とドライ性能との最適化を可能にする。
[0009] これにより、段差部を設けてもブロック剛性はさほど低下しないので、ドライ性能がさ ほど低下しない。し力も、この段差部のエッジ圧によってスノー性能を向上させること ができる。
[0010] 段差部の幅は 1. 0mm〜2. Ommの範囲内であることが好ましい。幅が 1. Omm以 下であると、エッジ圧力も充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、幅が 2. Omm以上であると、ブロック剛性が大きく低下し易いのでドライ性能が低下し易い
[0011] 段差部の深さは 1. 0mm〜2. Ommの範囲内であることが好ましい。深さが 1. Om m以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、 深さが 2. Omm以上であると、ブロック剛性が大きく低下し易いのでドライ性能が低下 し易い。
[0012] 段差部の幅及び深さが何れも 1. Omn！〜 2. Ommの範囲内である場合、エッジ圧 が充分に得られる最適な寸法になると共に、ブロック剛性の低下度が少ない。
[0013] 段差部のタイヤ幅方向長さについては、ブロック幅の 30〜100%の範囲内であるこ とが好ましい。この場合、請求項 2に記載の発明のように、該段差部は、該ブロックの 踏み込み側端部では、タイヤ幅方向内側寄りに形成され、該ブロックの蹴り出し側で は、タイヤ幅方向外側寄りに形成されていることが好ましい。これにより、トラクシヨンと ブレーキングとの寄与分離を可能として、より効果的にスノー性能の向上を実現させ ることがでさる。
[0014] 請求項 3に記載の発明は、タイヤ周方向溝と、該周方向溝と交わるラグ溝と、により 構成されるブロックと、該ブロックの周方向両端面の少なくとも一方の一部分力 溝部 に向力つて張り出し、かつ該ブロックの高さより低い段差部と、を有することを特徴と する。
[0015] これにより、請求項 1に記載の発明と同様、段差部を設けてもブロック剛性はさほど 低下しないので、ドライ性能がさほど低下しなぐし力も、この段差部のエッジ圧によつ てスノー性能を向上させることができる。
[0016] 請求項 4に記載の発明は、請求項 3において、該段差部は、該ブロックの周方向踏 み込み側端部では、タイヤ幅方向内側寄りに形成され、該ブロックの周方向蹴り出し 側では、タイヤ幅方向外側寄りに形成されて ヽることを特徴とする。
[0017] これにより、請求項 2に記載の発明と同様、トラクシヨンとブレーキングとの寄与分離 を可能として、より効果的にスノー性能の向上を実現させることができる。
[0018] 請求項 5に記載の発明は、請求項 2又は請求項 4において、該段差部は、該ブロッ クの周方向踏み込み側端部では、タイヤ幅方向内側端部から外側に向かって延設さ れ、該ブロックの蹴り出し側では、タイヤ幅方向外側端部から内側に向力つて延設さ れていることを特徴とする。
[0019] 請求項 6に記載の発明は、前記段差部が前記トレッド部に千鳥状に配置されている ことを特徴とする。
[0020] これにより、ブロック剛性の最適化が容易になる。
[0021] 請求項 7に記載の発明は、前記ブロックに平面視ジグザグ状のサイプが形成されて いることを特徴とする。
[0022] これにより、スノー性能を更に向上させることができる。
[0023] なお、方向性を有するパターンがトレッド部に形成されていてもよい。これにより、踏 み込み時や蹴り出し時のタイヤ幅方向における各機能をより効果的に発揮できるよう になり、より高度な最適化が可能になる。
発明の効果
[0024] 本発明は上記構成としたので、ドライ路面走行時の操縦安定性をさほど低下させる ことなくスノー性能を向上させた空気入りタイヤを実現させることができる。
図面の簡単な説明
[0025] [図 1]本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
[図 2]本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す部分平面図であ る。
[図 3]本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの部 分断面図である（図 2の矢視 3— 3の部分断面図)。
[図 4A]本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの 模式的平面図である。
[図 4B]図 4Aの矢視 4B— 4Bの模式的側面図である。
[図 5]従来の空気入りタイヤの段差部を示す部分断面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0026] 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図 1に示すように 、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ 10は、トロイド状に延びるカーカス 12の クラウン部 12Cの外側に、ベルト 14と、溝を配設したトレッド部 16と、を有する。
[0027] 図 2〜図 4に示すように、このトレッド部 16は、前進するときには回転方向 Sに回転 するようになつている。また、トレッド部 16は、トレッド部 16を構成する各ブロック 20の 踏込み側及び蹴出し側の略半部にそれぞれ張り出すように連続する段差部 22F、 2 2Rを有する。段差部 22F、 22Rの高さはブロック高さよりも低い。
[0028] また、踏込み側の段差部 22Fはタイヤ幅方向内側寄りに形成され、蹴出し側の段 差部 22Rはタイヤ幅方向外側寄りに形成されている。この結果、段差部 22はトレッド 面に千鳥状に配置されて 、る。
[0029] また、踏込み側に段差部 22Fが形成されているブロック部分の蹴出し側には段差 部は形成されておらず、また、蹴出し側に段差部 22Rが形成されているブロック部分 の踏込み側には段差部は形成されて 、な 、。
[0030] 段差部 22F、 22Rの幅 Bは 1. 0mm〜2. Ommの範囲内であることが好ましい。幅 Bが 1. Omm以下であると、エッジ圧力 充分なスノー性能を得ることがあまり容易で ない。また、幅 Bが 2. Omm以上であると、ブロック剛性の落ち代が大きくなり易ぐド ライ性能が低下し易い。
[0031] 段差部 22F、 22Rの深さ Dは 1. 0mm〜2. Ommの範囲内であることが好ましい。
深さ Dが 1. Omm以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容 易でない。また、深さ Dが 2. Omm以上であると、ブロック剛性の落ち代が大きくなり 易ぐドライ性能が低下し易い。
[0032] 段差部 22F、 22Rの幅 B及び深さ Dが何れも 1. 0mm〜2. Ommの範囲内である 場合、エッジ圧が充分に得られる最適な寸法になると共に、ブロック剛性の低下度が 少ない。
[0033] また、各ブロック 20には、平面視ジグザグ状のサイプ 24が形成されており、これによ り、スノー性能を更に向上させることができる。
[0034] 以上説明したように、本実施形態では、トレッド部 16を構成する各ブロック 20の踏 込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように段差部 22F、 22Rが連続しており、 ブロック 20を削ることなく段差部 22F、 22Rを設けている。そして、この段差部 22F、 2 2Rの幅 B、深さ Dが上記の範囲内に規定されている。また、踏込み側の段差部 22F はタイヤ幅方向内側寄りに形成され、蹴出し側の段差部 22Rはタイヤ幅方向外側寄 りに形成されている。この結果、段差部 22はトレッド面に千鳥状に配置されている。
[0035] 従って、段差部 22F、 22Rを設けてもブロック剛性はさほど低下しない、また、この 段差部によってスノー性能を向上させることができる。し力も、段差部 22F、 22Rはト レッド部 16に千鳥状に配置されており、これにより、ブロック剛性の最適化が容易に なる。
[0036] <実験例>
本実験例では、欧州製の FR車を用い、走行速度が lOkmZhから 45kmZhにな るまでの時間内におけるドライ性能、スノー性能を評価する実験を行った。本実験例 では、タイヤサイズを 225Z50R17とした。また、リム幅を 17 X 7. 5とし、内圧をフロ ント側で 240kPa、リア側で 270kPaとした。後述で詳細に説明する実験条件、評価 結果を表 1に示す。
[0037] [表 1] 実施例 比較例 1 比較例 2 従来例
幅 (mm) 1.5 0.8 2.5 無
段差部
深さ（mm) 2.0 5.0 2.5 無、
ドライ性能 7.0 6.5 6.0 7.0
スノー性能 125 105 120 100
[0038] 本実験例では、まず、従来の空気入りタイヤを車輛に取付けた場合のドライ性能及 びスノー性能を調べた。ドライ性能の評価は BSPGで、スノー性能の評価は HPGで 行った (表 1の従来例参照)。なお、 BSPGとは、プリヂストン (株）の栃木テストコース のことであり、 HPGとは、ブリヂストン (株）の北海道テストコースのことである。
[0039] 更に、幅 Bが 1. 5mm、深さ Dが 2. Ommの段差部 22F、 22Rが形成されている空 気入りタイヤ 10を車輛に取付け、ドライ性能及びスノー性能を評価する実験を行った 。ドライ性能の評価は同様に BSPGで行い、スノー性能の評価は、従来の空気入りタ ィャの評価指数を 100として HPGで行った (表 1の実施例参照)。従来の空気入りタ ィャに比べ、ドライ性能は全く低下せず、スノー性能は大幅に向上していた。
[0040] また、幅 Bが 0. 8mm、深さ Dが 5. Ommの段差部 22F、 22Rが形成されている空 気入りタイヤ 10を車輛に取付け、ドライ性能及びスノー性能を同様にして評価した（ 表 1の比較例 1参照)。従来の空気入りタイヤに比べ、ドライ性能は若干落ちるものの スノー性能は向上していた。
[0041] また、幅 Bが 2. 5mm、深さ Dが 2. 5mmの段差部 22F、 22Rが形成されている空 気入りタイヤ 10を車輛に取付け、ドライ性能及びスノー性能を同様にして評価した。 従来の空気入りタイヤに比べ、ドライ性能は若干落ちるもののスノー性能は大幅に向 上していた。
[0042] 以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一 例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利 範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
産業上の利用可能性
[0043] トレッド部を構成する各ブロックの踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように 段差部が連続しており、段差部を設けてもブロック剛性はさほど低下しないので、ドラ ィ性能がさほど低下しない。し力も、この段差部のエッジ圧によってスノー性能を向上 させることがでさる。
符号の説明
10 空気入りタイヤ
16 トレッド部
20 ブロック
22F、R 段差部
24 サイプ

Claims

請求の範囲
[1] タイヤのトレッド部を構成するブロックと、
該ブロックの踏み込み側端部及び蹴り出し側端部の少なくとも一方の一部分力 溝 部に向力つて張り出し、かつ該ブロックの高さより低い段差部と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 請求項 1において、
該段差部は、該ブロックの踏み込み側端部では、タイヤ幅方向内側寄りに形成され 、該ブロックの蹴り出し側では、タイヤ幅方向外側寄りに形成されていることを特徴と する空気入りタイヤ。
[3] タイヤ周方向溝と、該周方向溝と交わるラグ溝と、〖こより構成されるブロックと、 該ブロックの周方向両端面の少なくとも一方の一部分力も溝部に向力つて張り出し 、かつ該ブロックの高さより低い段差部と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
[4] 請求項 3において、
該段差部は、該ブロックの周方向踏み込み側端部では、タイヤ幅方向内側寄りに 形成され、該ブロックの周方向蹴り出し側では、タイヤ幅方向外側寄りに形成されて V、ることを特徴とする空気入りタイヤ。
[5] 請求項 2又は請求項 4において、
該段差部は、該ブロックの周方向踏み込み側端部では、タイヤ幅方向内側端部か ら外側に向力つて延設され、該ブロックの蹴り出し側では、タイヤ幅方向外側端部か ら内側に向力 て延設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
[6] 請求項 4又は請求項 5において、
前記段差部が前記トレッド部に千鳥状に配置されていることを特徴とする空気入り タイヤ。
[7] 請求項 1〜6のうち何れ力 1項において、
前記ブロックに平面視ジグザグ状のサイプが形成されていることを特徴とする空気 入りタイヤ。
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