JP2006089004A

JP2006089004A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2006089004A
Application number: JP2004280685A
Authority: JP
Inventors: Akio Kusano; 亜希夫草野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2004-09-27
Publication date: 2006-04-06
Also published as: US20080257467A1; WO2006035666A1; EP1795374A1; NO20071683L; EP1795374A4

Abstract

【課題】ドライ性能をさほど低下させることなくスノー性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】空気入りタイヤには、トレッド部１６を構成する各ブロック２０の踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように連続する段差部２２Ｆ、２２Ｒが設けられており、段差部２２はトレッド部１６に千鳥状に配置されている。これにより、段差部２２を設けてもブロック２０の剛性はさほど低下せず、ドライ性能がさほど低下しない。また、この段差部２２のエッジ圧によってスノー性能を向上させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にブロックを有するする空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ走行性を向上させるために、トレッド部を構成するブロックに段差を形成することが提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。

例えば、雪上でのトラクション性能（以下、スノー性能という）を向上させるためには、トレッド部にタイヤ周方向の主溝を設け、その最外側の主溝から接地端に向かうラグ溝を設けている。このように形成されたラグ溝は、雪面を噛み込むときに溝内に雪柱を形成することによりせん断力を発生させ、更に、エッジ効果（くさび効果）と相乗し、雪上におけるトラクション力を発生させている。

ところで、このようなラグ溝をトレッド部に形成すると、トレッド部の剛性が低下する。このため、溝付近の接地圧が低下し、ドライ路面走行時の操縦安定性（以下、ドライ性能という）を悪化させ、ブロック振動を起こし易くなるため走行時の騒音が激しくなるという難点がある。この難点を克服すべく、例えば特許文献１では、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、タイヤ周方向に設けた主溝のうち最外側の主溝から接地端に向けてサブ溝９０を設け、このサブ溝９０の深さ方向中間高さとなる段部９２をブロック９４に形成することが提案されている。

しかし、特許文献１のような対策を行った場合、ブロック剛性の低下や新たな問題の発生という懸念がある。なお、サイプを追加する対策を行ってもブロック剛性が低下する懸念がある。
特開昭６３−２７８８０９号公報特開平３−１８６４０６号公報特開平４−２７８８０９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、ドライ性能をさほど低下させることなくスノー性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、トレッド部を構成する各ブロックの踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように連続し、高さがブロック高さよりも低い段差部が設けられ、踏込み側、蹴出し側の少なくとも一方では、前記段差部が踏込み側又は蹴出し側の一部に形成されていることを特徴とする。

このように、請求項１に記載の発明では、トレッド部を構成する各ブロックの踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように段差部が連続しており、ブロックを削ることなく段差部を設けている。また、段差部の高さはブロック高さよりも低く、しかも、踏込み側、蹴出し側の少なくとも一方では、段差部が踏込み側又は蹴出し側の一部に形成されており、スノー性能とドライ性能との最適化を可能にする。

これにより、段差部を設けてもブロック剛性はさほど低下しないので、ドライ性能がさほど低下しない。しかも、この段差部のエッジ圧によってスノー性能を向上させることができる。

段差部の幅は１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。幅が１．０ｍｍ以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、幅が２．０ｍｍ以上であると、ブロック剛性が大きく低下し易いのでドライ性能が低下し易い。

段差部の深さは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。深さが１．０ｍｍ以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、深さが２．０ｍｍ以上であると、ブロック剛性が大きく低下し易いのでドライ性能が低下し易い。

段差部の幅及び深さが何れも１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内である場合、エッジ圧が充分に得られる最適な寸法になると共に、ブロック剛性の低下度が少ない。

段差部のタイヤ幅方向長さについては、ブロック幅の３０〜１００％の範囲内であることが好ましい。この場合、請求項２に記載の発明のように、前記段差部は、踏込み側及び蹴出し側の何れであっても一部に形成されており、踏込み側では、前記段差部がタイヤ幅方向内側寄りに形成され、蹴出し側では、前記段差部がタイヤ幅方向外側寄りに形成されていることが好ましい。

これにより、トラクションとブレーキングとの寄与分離を可能として、より効果的にスノー性能の向上を実現させることができる。

請求項３に記載の発明は、前記段差部が前記トレッド部に千鳥状に配置されていることを特徴とする。

これにより、ブロック剛性の最適化が容易になる。

請求項４に記載の発明は、前記ブロックに平面視ジグザグ状のサイプが形成されていることを特徴とする。

これにより、スノー性能を更に向上させることができる。

なお、方向性を有するパターンがトレッド部に形成されていてもよい。これにより、踏み込み時や蹴り出し時のタイヤ幅方向における各機能をより効果的に発揮できるようになり、より高度な最適化が可能になる。

本発明は上記構成としたので、ドライ路面走行時の操縦安定性をさほど低下させることなくスノー性能を向上させた空気入りタイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、溝を配設したトレッド部１６と、を有する。

図２〜図４に示すように、このトレッド部１６は、前進するときには回転方向Ｓに回転するようになっている。また、トレッド部１６は、トレッド部１６を構成する各ブロック２０の踏込み側及び蹴出し側の略半部にそれぞれ張り出すように連続する段差部２２Ｆ、２２Ｒを有する。段差部２２Ｆ、２２Ｒの高さはブロック高さよりも低い。

また、踏込み側の段差部２２Ｆはタイヤ幅方向内側寄りに形成され、蹴出し側の段差部２２Ｒはタイヤ幅方向外側寄りに形成されている。この結果、段差部２２はトレッド面に千鳥状に配置されている。

また、踏込み側に段差部２２Ｆが形成されているブロック部分の蹴出し側には段差部は形成されておらず、また、蹴出し側に段差部２２Ｒが形成されているブロック部分の踏込み側には段差部は形成されていない。

段差部２２Ｆ、２２Ｒの幅Ｂは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。幅Ｂが１．０ｍｍ以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、幅Ｂが２．０ｍｍ以上であると、ブロック剛性の落ち代が大きくなり易く、ドライ性能が低下し易い。

段差部２２Ｆ、２２Ｒの深さＤは１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。深さＤが１．０ｍｍ以下であると、エッジ圧から充分なスノー性能を得ることがあまり容易でない。また、深さＤが２．０ｍｍ以上であると、ブロック剛性の落ち代が大きくなり易く、ドライ性能が低下し易い。

段差部２２Ｆ、２２Ｒの幅Ｂ及び深さＤが何れも１．０ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲内である場合、エッジ圧が充分に得られる最適な寸法になると共に、ブロック剛性の低下度が少ない。

また、各ブロック２０には、平面視ジグザグ状のサイプ２４が形成されており、これにより、スノー性能を更に向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態では、トレッド部１６を構成する各ブロック２０の踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように段差部２２Ｆ、２２Ｒが連続しており、ブロック２０を削ることなく段差部２２Ｆ、２２Ｒを設けている。そして、この段差部２２Ｆ、２２Ｒの幅Ｂ、深さＤが上記の範囲内に規定されている。また、踏込み側の段差部２２Ｆはタイヤ幅方向内側寄りに形成され、蹴出し側の段差部２２Ｒはタイヤ幅方向外側寄りに形成されている。この結果、段差部２２はトレッド面に千鳥状に配置されている。

従って、段差部２２Ｆ、２２Ｒを設けてもブロック剛性はさほど低下しない、また、この段差部によってスノー性能を向上させることができる。しかも、段差部２２Ｆ、２２Ｒはトレッド部１６に千鳥状に配置されており、これにより、ブロック剛性の最適化が容易になる。

＜実験例＞
本実験例では、欧州製のＦＲ車を用い、走行速度が１０ｋｍ／ｈから４５ｋｍ／ｈになるまでの時間内におけるドライ性能、スノー性能を評価する実験を行った。本実験例では、タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１７とした。また、リム幅を１７×７．５とし、内圧をフロント側で２４０ｋＰａ、リア側で２７０ｋＰａとした。後述で詳細に説明する実験条件、評価結果を表１に示す。

本実験例では、まず、従来の空気入りタイヤを車輌に取付けた場合のドライ性能及びスノー性能を調べた。ドライ性能の評価はＢＳＰＧで、スノー性能の評価はＨＰＧで行った（表１の従来例参照）。なお、ＢＳＰＧとは、ブリヂストン（株）の栃木テストコースのことであり、ＨＰＧとは、ブリヂストン（株）の北海道テストコースのことである。

更に、幅Ｂが１．５ｍｍ、深さＤが２．０ｍｍの段差部２２Ｆ、２２Ｒが形成されている空気入りタイヤ１０を車輌に取付け、ドライ性能及びスノー性能を評価する実験を行った。ドライ性能の評価は同様にＢＳＰＧで行い、スノー性能の評価は、従来の空気入りタイヤの評価指数を１００としてＨＰＧで行った（表１の実施例参照）。従来の空気入りタイヤに比べ、ドライ性能は全く低下せず、スノー性能は大幅に向上していた。

また、幅Ｂが０．８ｍｍ、深さＤが５．０ｍｍの段差部２２Ｆ、２２Ｒが形成されている空気入りタイヤ１０を車輌に取付け、ドライ性能及びスノー性能を同様にして評価した（表１の比較例１参照）。従来の空気入りタイヤに比べ、ドライ性能は若干落ちるもののスノー性能は向上していた。

また、幅Ｂが２．５ｍｍ、深さＤが２．５ｍｍの段差部２２Ｆ、２２Ｒが形成されている空気入りタイヤ１０を車輌に取付け、ドライ性能及びスノー性能を同様にして評価した。従来の空気入りタイヤに比べ、ドライ性能は若干落ちるもののスノー性能は大幅に向上していた。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す部分平面図である。本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの部分断面図である（図２の矢視３−３の部分断面図）。図４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を構成するブロックの模式的平面図、及び、矢視４Ｂ−４Ｂの模式的側面図である。従来の空気入りタイヤの段差部を示す部分断面図である。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
１６トレッド部
２０ブロック
２２Ｆ、Ｒ段差部
２４サイプ

Claims

トレッド部を構成する各ブロックの踏込み側及び蹴出し側にそれぞれ張り出すように連続し、高さがブロック高さよりも低い段差部が設けられ、
踏込み側、蹴出し側の少なくとも一方では、前記段差部が踏込み側又は蹴出し側の一部に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記段差部は、踏込み側及び蹴出し側の何れであっても一部に形成されており、
踏込み側では、前記段差部がタイヤ幅方向内側寄りに形成され、
蹴出し側では、前記段差部がタイヤ幅方向外側寄りに形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記段差部が前記トレッド部に千鳥状に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックに平面視ジグザグ状のサイプが形成されていることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。