WO2018117083A1

WO2018117083A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2018117083A1
Application number: PCT/JP2017/045477
Authority: WO
Inventors: 裕太内田
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2016-12-20
Filing date: 2017-12-19
Publication date: 2018-06-28
Also published as: US11440352B2; JP2018099956A; US20200009917A1; DE112017006424T5; CN109996687A; CN109996687B; JP6844244B2; DE112017006424B4

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、前記センター主溝からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の第１の側に向いて延びる前記第１の側にある第１傾斜ラグ溝と、前記センター主溝からタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の第２の側に向いて延びる前記第２の側にある第２傾斜ラグ溝と、前記第１、２傾斜ラグ溝それぞれの途中から分岐し、前記第１、２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜して前記センターラグ溝に接続した内側分岐ラグ溝と、を有する。前記第１、２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記センターラグ溝からタイヤ幅方向外側に延びるセンター側部分と、ショルダー側からタイヤ幅方向内側に延びる外側部分と、前記センター側部分と前記外側部分とが屈曲して接続する屈曲部と、を含む。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤに関する。

　オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤは、雪上路面における操縦性能・制駆動性能（スノー性能）と乾燥路面及びウェット路面での操縦性能（ドライ／ウェット性能）が優れていることが求められている。しかし、スノー性能の向上のために溝やサイプを設けて溝面積を増大させると、トレッドパターンに設けられたブロック要素のブロック剛性が低下してドライ／ウェット性能が低下するという問題があった。

　一方、ウェットと氷上雪上路面での制動・駆動の性能とを同時に高度に優れたレベルで両立させることができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
　この空気入りタイヤのトレッド部の踏面部は、１本以上の中央周方向主溝と、両側端領域から矢筈状に延びる傾斜主溝と、両側端領域近傍の傾斜主溝から分岐する傾斜副溝と、が区画形成する方向性ブロックの配列を有する回転方向指定のタイヤである。傾斜主溝は両側端領域から内側の主溝部分がタイヤ赤道面に対し３０～６５度の傾斜角度と傾斜副溝より広い溝幅とを有する。傾斜主溝は、タイヤ回転方向前方の主溝部分の一方の溝縁に２箇所以上の溝縁段差部を有し、傾斜主溝の溝幅を溝縁段差部にて拡幅させている。

特開２００１－３２２４０６号公報

　上記空気入りタイヤは、ウェットと氷上雪上路面での制動・駆動の性能を向上させる冬用空気入りラジアルタイヤであり、オールシーズンタイヤと異なるため、目標とする性能が異なる。このため、この空気入りタイヤのトレッドパターンをオールシーズンタイヤに適用した場合、必ずしも十分な排水性を含むウェット性能が得られない。排水性を向上させるために溝を増やすと、エッジ成分が増えるためスノー性能は向上するが、乾燥路面における操縦性能であるドライ性能が低下する。

　そこで、本発明は、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができるトレッドパターンを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、以下の各形態を含む。

　すなわち、空気入りタイヤは、
　タイヤ赤道線上に設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
　前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に前記センター主溝から延びる第１傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１傾斜ラグ溝群と、
　前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第２の側の外側の方向に、かつ、前記第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に前記センター主溝から延びる第２傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２傾斜ラグ溝群と、
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの途中から分岐し、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センターラグ溝に接続した内側分岐ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群と、を有する。
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記センターラグ溝から直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向外側に延びるセンター側部分と、前記トレッド部のショルダー側から直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向内側に延びる外側部分と、前記センター側部分と前記外側部分とが屈曲して接続する屈曲部と、を含む。

　前記内側分岐ラグ溝は、前記外側部分から分岐している、ことが好ましい。

　前記内側分岐ラグ溝は、前記センター側部分に平行であるか、前記内側分岐ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センター側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも小さい、ことが好ましい。

　前記屈曲部のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道線と前記トレッドパターンのタイヤ接地幅の半分の長さの８～２３％の距離、タイヤ赤道線から離れている、ことが好ましい。

　前記センター側部分の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

　前記内側分岐ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの前記屈曲部からタイヤ幅方向外側方向に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延びる屈曲ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対応して設けられている、ことが好ましい。

　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられる前記屈曲ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝に対して前記第１の方向と反対方向である第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延びている、ことが好ましい。

　前記屈曲ラグ溝が前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点から、前記第２の方向に延びる前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さは、前記屈曲部から前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点までの前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さに比べて深い、ことが好ましい。

　前記屈曲ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの前記外側部分からタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延びる外側分岐ラグ溝が設けられ、
　前記外側分岐ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延び、前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝あるいは第２傾斜ラグ溝に接続している、ことが好ましい。

　前記外側分岐ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。

　前記第１傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記第１傾斜ラグ溝それぞれと前記センター主溝との接続点Ｂ１と、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ１との間に位置し、
　前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置は、前記第２傾斜ラグ溝それぞれと前記センター主溝との接続点Ｂ２と、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ２との間に位置する、ことが好ましい。

　前記接続点Ａ１と前記接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ１と前記接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％であり、
　前記接続点Ａ２と前記接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ２と前記接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％である、ことが好ましい。

　前記接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置に比べて、前記接続点Ｂ２あるいは前記接続点Ｃ２のタイヤ周方向の位置に近い、ことが好ましい。

　上述の空気入りタイヤによれば、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができる。

本実施形態のタイヤの一例のプロファイル断面図である。本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を説明する図である。図２に示す第１傾斜ラグ溝及び第２傾斜ラグ溝の構成を模式的に示す模式図である。従来のトレッドパターンの例を示す図である。比較例１のトレッドパターンを示す図である。比較例２のトレッドパターンを示す図である。

　以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
　以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用オールシーズンタイヤに適用するが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。以下説明する本実施形態の空気入りタイヤは乗用車用オールシーズンタイヤである。

　以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第１の方向と第２の方向を備える。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

　本明細書でいうタイヤ接地幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えたときに平板上に形成されるタイヤ接地領域におけるタイヤ幅方向の接地端間の、タイヤ幅方向に沿った最大直線距離をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

（タイヤ構造）
　図１は、本実施形態のタイヤ１０の一例のプロファイル断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。

　タイヤ１０は、骨格材あるいは骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材あるいは骨格材の層の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８は、上部トレッドゴム１８ａと下部トレッドゴム１８ｂの積層構造となっている。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備えてもよい。本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。なお、図１では、後述するトレッドパターンにおける溝の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
　図２は、タイヤ１０のトレッド部１０Ｔに設けられるトレッドパターンの一例を説明する図である。
　図２において、紙面上下方向がタイヤ周方向に対応し、紙面左右方向がタイヤ幅方向に対応する。タイヤ周方向に関して、図２中、紙面上方向をタイヤ周方向の第１の方向、紙面下方向をタイヤ周方向の第２の方向という。図２に示すトレッドパターン４０は、回転方向が指定されたトレッドパターンであって、回転方向は第２の方向である。第２の方向が回転方向であることは、タイヤ１０のサイド部１０Ｓに回転方向を記号化した矢印の情報により表示されている。タイヤ幅方向に関して、図２中、タイヤ赤道線ＣＬに対するタイヤ幅方向両側のうち紙面左側を第１の側、紙面右側を第２の側という。

　図２に示すトレッドパターン４０は、センター主溝４２、第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝４６、内側分岐ラグ溝４８、屈曲ラグ溝５０、及び外側分岐ラグ溝５２、を主に有する。

　センター主溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられ、タイヤ周方向に延びる。センター主溝４２は、図２に示すようにタイヤ周方向に直線状に延びてもよいが、ジグザグ状に延びてもよい。直線状にタイヤ周方向に延びるセンター主溝４２の場合、タイヤ赤道線ＣＬは、センター主溝４２の中心を通ることが好ましいが、タイヤ赤道線ＣＬがセンター主溝４２を通る限りにおいて、センター主溝４２の溝幅の中心に対してオフセットしてもよい。センター主溝４２の溝幅は、タイヤ接地幅の半分の長さの２～１０％の範囲の寸法を有する。

　第１傾斜ラグ溝４４は、センター主溝４２を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、センター主溝４２からタイヤ幅方向の第１の側に向かって第１の側のパターンエンドまで延びている。第１傾斜ラグ溝４４は、トレッド部のタイヤ接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に、タイヤ幅方向の内側から延びている。
　複数の第１傾斜ラグ溝４４が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられて、第１傾斜ラグ溝群が形成されている。

　第２傾斜ラグ溝４６は、センター主溝４２を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、センター主溝４２からタイヤ幅方向の第２の側に向かって第２の側のパターンエンドまで延びている。第２傾斜ラグ溝４６は、トレッド部のタイヤ接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の第２の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に、タイヤ幅方向の内側から延びている。
　複数の第２傾斜ラグ溝４６が、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられて、第２傾斜ラグ溝群が形成されている。

　図３は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の構成を模式的に示す模式図である。図３では、理解が容易にできるように、溝は直線で表示している。
　図３に示すように、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれは、センター側部分４４ａ，４６ａと、外側部分４４ｂ，４６ｂと、屈曲部４４ｃ，４６ｃと、を含む。
　センター側部分４４ａ，４６ａは、第１傾斜ラグ溝４４と第２傾斜ラグ溝４６の一部分であり、センターラグ溝４２から滑らかに、具体的には、直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向外側に延びる。図２に示す例では、センター側部分４４ａ，４６ａは、直線状に延びている。
　外側部分４４ｂ，４６ｂは、第１傾斜ラグ溝４４と第２傾斜ラグ溝４６の一部分であり、トレッド部のショルダー側から滑らかな形状、具体的には直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向内側に延びる。ここで、溝が滑らかに延びるとは、溝幅の中心を通る溝の中心線が屈曲せず直線あるいは有限な曲率を持った曲線で延びていることをいう。図３に示すように、外側部分４４ｂ，４６ｂは、直線状に延びている。
　屈曲部４４ｃ，４６ｃは、第１傾斜ラグ溝４４と第２傾斜ラグ溝４６の一部分であって、センター側部分４４ａ，４６ａと外側部分４４ｂ，４６ｂとを接続させる。センター側部分４４ａ，４６ａと外側部分４４ｂ，４６ｂとは、屈曲部４４ｃ，４６ｃで、屈曲して接続されている。センター側部分４４ａ，４６ａがタイヤ幅方向内側から屈曲部４４ｃ，４６ｃに接続する部分の、第１の方向に対する傾斜角度は、外側部分４４ｂ，４６ｂが屈曲部４４ｃ，４６ｃからタイヤ幅方向外側に延びる部分の、第１の方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。センター側部分４４ａ，４６ａと外側部分４４ｂ，４６ｂの間の屈曲角度θ（図３参照）は、１１０～１７０度であることが好ましい。
　屈曲部４４ｃ，４６ｃのタイヤ幅方向の位置は、タイヤ接地幅の半分の長さの８～２３％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることが好ましく、タイヤ接地幅の半分の長さの１２～１９％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることがより好ましい。

　内側分岐ラグ溝４８は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれの途中から分岐し、タイヤ幅方向の内側に延び、センター主溝４２に接続している。内側分岐ラグ溝４８は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延びている。すなわち、内側分岐ラグ溝４８は、タイヤ幅方向の内側に向かって進むにつれ、第２の方向に進むように傾斜している。
　複数の内側分岐ラグ溝４８が、タイヤ周方向に間隔をあけて、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群を形成している。
　内側分岐ラグ溝４８は、センター側部分４４ａ，４６ａと略平行に設けられることが好ましい。略平行とは、２つの溝の中心線の間の成す角度差が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。また、内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、センター側部分４４ａ，４６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも小さいことも好ましい。この場合、２つの溝の中心線の間の成す角度差が１０度以下、好ましくは８度以下であることが好ましい。
　また、内側分岐ラグ溝４８は、外側部分４４ｂ，４６ｂから分岐していることが好ましい。内側分岐ラグ溝４８が外側部分４４ｂ，４６ｂから分岐するタイヤ幅方向の位置は、タイヤ接地幅の半分の長さの１５～３５％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることが好ましい。
　センター側部分４４ａ，４６ａと内側分岐ラグ溝４８は、外側部分４４ｂ，４６ｂとセンター主溝４２とを接続するラグ溝としてタイヤ周方向に交互に設けられていることが好ましい。

　屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれの屈曲部４４ｃ，４６ｃからタイヤ幅方向外側方向に、かつ、第２の方向に延びる溝である。屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のそれぞれに対応して設けられている。
　屈曲ラグ溝５０は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延びている。屈曲ラグ溝５０は、隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣接する第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に到達することなく、ブロック陸部の領域内で閉塞している。

　外側分岐ラグ溝５２は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６それぞれの外側部分４４ｂ，４６ｂからタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、第２の方向に延びる溝である。外側分岐ラグ溝５２の、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６における分岐位置は、内側分岐ラグ溝４８の、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６における分岐位置と外側部分４４ｂ，４６ｂを挟んで略対向する位置に設けられている。また、外側分岐ラグ溝５２の、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６における分岐位置は、同じ第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６における屈曲部４４ｃ，４６ｃの位置に対して第１の方向の側に位置する。
　外側分岐ラグ溝５２は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６それぞれに対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延び、隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に接続している。すなわち、外側分岐ラグ溝５２は、この外側分岐ラグ溝５２からタイヤ周方向の第２の方向に見て２つ目の第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と接続されている。したがって、１つの第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６には、１つの外側分岐ラグ溝５２が分岐する分岐位置と、１つの外側分岐ラグ溝５２が横切る横断位置があり、分岐位置は横断位置よりタイヤ幅方向内側にある。
　外側分岐ラグ溝５２が、外側部分４４ｂ，４６ｂから分岐して第２の方向に延びる分岐位置は、タイヤ幅方向に関して、タイヤ接地幅の半分の長さの１５～３５％の距離、タイヤ赤道線ＣＬから離れていることが好ましい。

　さらに、トレッドパターン４０には、タイヤ周方向に隣接する２つの第１傾斜ラグ溝４４の間及びタイヤ周方向に隣接する２つの第２傾斜ラグ溝４６の間であって、この２つの第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６を接続する２つの外側分岐ラグ溝５２の間の領域に、ブロック陸部の領域内で閉塞する切欠き溝５４が設けられ、さらに、上記領域のタイヤ幅方向の外側に、ブロック陸部の領域で閉塞する切欠き溝５６が設けられている。切欠き溝５４，５６は、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の第２の方向の溝壁から延びている。

　屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６のタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜方向は、タイヤ幅方向外側に進むにつれタイヤ周方向の第２の方向に進む方向である。この傾斜方向は、第１傾斜ラグ溝４４、第２傾斜ラグ溝４６、内側分岐ラグ溝４８の傾斜方向と異なる向きである。屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６の傾斜方向は、お互いに略平行であることが好ましい。略平行とは、２つの溝の中心線の間の成す角度差が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６の傾斜方向は、タイヤ幅方向に対して１０～６０度であることが好ましい。

　第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の第１の方向に対する傾斜角度は、外側分岐ラグ溝５２が横切る横断位置よりタイヤ幅方向の内側の領域では、２０～６０度であることが好ましい。上記横断位置よりタイヤ幅方向の外側の領域では、上記傾斜角度は、３０～８０度であることが、排水性を向上させる点から好ましい。

　このような溝によって、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４の間、及びタイヤ周方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝４６の間には、複数のブロック陸部が設けられている。ここで、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４の間及び第２傾斜ラグ溝４６の間にあるブロック陸部のうち、２つの外側分岐ラグ溝５２のうちタイヤ幅方向の内側にある外側分岐ラグ溝５２よりタイヤ幅方向内側にあるブロック陸部の中で、タイヤ幅方向の最も外側に位置する外側ブロック陸部６２の接地面の面積に比べて、タイヤ幅方向の最も内側に位置し、センター主溝４２に接する内側ブロック陸部６４の接地面の面積が小さいことが好ましい。この場合、外側ブロック陸部６２の接地面積に対する内側ブロック陸部６４の接地面積の比は、１５％～３５％であることが好ましい。これにより、ブロック陸部のエッジ成分がタイヤ赤道線ＣＬの周りに集中するので、雪上路面におけるトラクション性能を向上させることができる。

　タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の間に設けられるブロック陸部のそれぞれには、サイプ７０，７２が設けられている。サイプ７０，７２の一方の端は、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に開口し、他方の端は、センター主溝４２、隣接する第１傾斜ラグ溝４４，４６、あるいは、切欠き溝５４に開口されている。

　第１の側にあるブロック陸部の領域に設けられるサイプ７０の傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第１の方向に進む方向、すなわち、第１の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６の傾斜方向と同じである。サイプ７０は、第１の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６と略平行に設けられていることが好ましい。略平行とは、サイプの中心線と溝の中心線の間の成す角度差が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。サイプの傾斜方向とは、サイプの始端と終端を結んだ直線の傾斜方向をいう。
　第２の側にあるブロック陸部の領域に設けられるサイプ７２の傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第１の方向に進む方向、すなわち、第２の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６の傾斜方向と同じである。サイプ７２は、第２の側にある屈曲ラグ溝５０、外側分岐ラグ溝５２、及び切欠き溝５４，５６と略平行に設けられていることが好ましい。略平行とは、サイプの中心線と溝の中心線の間の成す角度差が１０度以下、好ましくは８度以下であることをいう。

　さらに、トレッドパターン４０の、タイヤ幅方向内側から見て２つ目の外側分岐ラグ溝５２のタイヤ幅方向外側の領域には、パターンエンドと、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６と、外側分岐ラグ溝５２とで囲まれたブロック陸部が設けられている。このブロック陸部には、外側分岐ラグ溝５２に開口するサイプ７４，７６が設けられている。サイプ７４は、第１の側に設けられ、その傾斜方向は、タイヤ幅方向内側に進むにつれ第２の方向に進む方向、すなわち、第１傾斜ラグ溝４４の傾斜方向と同じである。サイプ７６は、第２の側に設けられ、その傾斜方向はタイヤ幅方向内側に進むにつれ第２の方向に進む方向、すなわち、第２傾斜ラグ溝４６の傾斜方向と同じである。

　このように、本実施形態では、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のセンター側部分４４ａ，４６ａと、内側分岐ラグ溝４８は、タイヤ幅方向に対して、外側部分４４ｂ，４６ｂと同じ傾斜方向に傾斜しているので、すなわち、タイヤ幅方向内側に進むに連れてタイヤ周方向のうち第２の方向に進むように、タイヤ幅方向に対して傾斜しているので、排水性を効率よく排除することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１０は、スノー性能及びドライ性能を少なくとも維持しつつ、排水性を含むウェット性能を向上させることができる。第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６には屈曲部４４ｃ，４６ｃが設けられているので、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６に進入する雪を固めて大きな雪柱せん断力を発生させてスノー性能を向上させることができる。

　内側分岐ラグ溝４８は、外側部分４４ｂから分岐することにより、内側分岐ラグ溝４８と第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６とによりタイヤ周方向に挟まれたブロック陸部を大きくできるので、ドライ性能を向上させることができる。

　屈曲部４４ｃ，４６ｃのタイヤ幅方向の位置を、タイヤ赤道線ＣＬから、タイヤ赤道線ＣＬとトレッドパターン４０のタイヤ接地幅の半分の長さの８～２３％の距離離れた位置に設定することにより、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬ近傍領域に屈曲部４４ｃ，４６ｃを設けることにより、雪上路面を走行中、トレッド部のセンター領域において、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６に進入する雪を固めて大きな雪柱せん断力を発生させるので、スノー性能を向上させることができる。タイヤのトラクションでは、センター領域のトラクションの寄与が高いので、スノー性能の中のトラクションを特に向上させることができる。

　このような溝において、センター側部分４４ａ，４６ａの溝深さは、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さに比べて浅いことが好ましい。これにより、センター主溝４２に接するブロック陸部のブロック剛性を高くすることができ、この結果、ドライ性能、特に初期操舵応答性を向上させることができる。センター側部分４４ａ，４６ａの溝深さは例えば３～５ｍｍであり、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さの溝深さは６～９ｍｍである。
　内側分岐ラグ溝４８の溝深さは、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さに比べて浅いことが好ましい。これにより、センター主溝４２に接するブロック陸部のブロック剛性を高くすることができ、この結果、ドライ性能、特に初期操舵応答性を向上させることができる。内側分岐ラグ溝４８の溝深さは、例えば３～５ｍｍである。

　トレッドパターン４０に屈曲ラグ溝５０を設けることで、すなわち、屈曲ラグ溝５０を、第１傾斜ラグ溝４４あるいは第２傾斜ラグ溝４６に対して第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差してさらに延びるように設けることで、排水性能を向上させることができる他、ブロック陸部が形成されてエッジ成分が増加するので、スノー性能を向上させることができる。
　屈曲ラグ溝５０の溝深さは、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。

　トレッドパターン４０に外側分岐ラグ溝５２を設けることにより、排水性能を向上させることができる他、ブロック陸部が形成されてエッジ成分が増加するので、スノー性能を向上させることができる。
　外側分岐ラグ溝５２の溝深さは、外側部分４４ｂ，４６ｂの溝深さに比べて浅い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。外側分岐ラグ溝５２の溝深さは、例えば３～７ｍｍである。

　屈曲ラグ溝５０が、第２の方向に隣接する隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点から、第２の方向に延びる屈曲ラグ溝５０の部分（この部分を部分Ａという）の溝深さは、屈曲部４４ｃ，４６ｃから上記隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは上記隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点までの屈曲ラグ溝５０の部分（この部分を部分Ｂという）の溝深さに比べて深い、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。部分Ａの溝深さは、例えば４～７ｍｍであり、部分Ｂの溝深さは、例えば３～６ｍｍである。

　第１傾斜ラグ溝４４それぞれに設けられた内側分岐ラグ溝４８のセンター主溝４２との接続点Ａ１（図３参照）のタイヤ周方向の位置は、第１傾斜ラグ溝４４それぞれとセンター主溝との接続点Ｂ１（図３参照）と、第１傾斜ラグ溝４４それぞれに対して第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝４４とセンター主溝４２との接続点Ｃ１（図３参照）との間に位置し、第２傾斜ラグ溝４６それぞれに設けられた内側分岐ラグ溝４８のセンター主溝４２との接続点Ａ２（図３参照）のタイヤ周方向の位置は、第２傾斜ラグ溝４６それぞれとセンター主溝４２との接続点Ｂ２（図３参照）と、第２傾斜ラグ溝４６それぞれに対して第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝４６とセンター主溝４２との接続点Ｃ２（図３参照）との間に位置する、ことが好ましい。これにより、ブロック陸部のブロック剛性を調整することができ、ドライ性能を向上させることができる。
　このとき、接続点Ａ１と接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、接続点Ｂ１と接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％であることが好ましく、２５～５０％であることがより好ましい。また、接続点Ａ２と接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、接続点Ｂ２と接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％である、ことが好ましく、２５～５０％であることがより好ましい。また、接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置に比べて、接続点Ｂ２あるいは接続点Ｃ２のタイヤ周方向の位置に近い、ことが好ましい。これにより、タイヤ周方向の同じ位置において、センター主溝４２を挟むブロックの形状を異ならせることができるので、センター主溝４２を挟むブロックのブロック剛性の、タイヤ周方向における変動を抑制することができ、初期操舵応答性を安定的に向上させることができる。

（実施例、従来例、比較例）
　本実施形態の効果を確認するために、種々のトレッドパターンを有するタイヤを作製した。作製したタイヤの構造はいずれも、図１に示す構造を採用した。
　作製したタイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５　９１Ｈである。作製したタイヤを１５×６．０Ｊのリムに装着し（空気圧２００ｋＰａ）、前輪駆動の１５００ｃｃの乗用車に装着した。
　上記乗用車を、テストコースの乾燥路面及びウェット路面上を走行させ、ドライバによるドライ性能及びウェット性能の官能評価を行った。ウェット性能では、特に排水性能（ハイドロプレーニング性能）を注目して評価を行った。
　また、乗用車を、テストコース中の雪上路面上を走行させ、トラクション性能とブレーキング性能の官能評価を行った。
　いずれの評価結果も、従来例を１００として指数化した。指数が高いほど、各性能が高いことを意味する。

　従来例は、図４に示すトレッドパターンを用いた。従来例のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、センター側部分４４ａ，４６ａ及び内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図４に示すセンター側部分４４ａ，４６ａ及び内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、外側部分４４ｂ，４６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。
　比較例１は、図５に示すトレッドパターンを用いた。比較例１のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図５に示す内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、外側部分４４ｂ，４６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。
　比較例２は、図６に示すトレッドパターンを用いた。比較例２のトレッドパターンでは、図２に示すトレッドパターンに対して、センター側部分４４ａ，４６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なり、図６に示すセンター側部分４４ａ，４６ａのタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、外側部分４４ｂ，４６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜方向と異なる。

　実施例１～１２のトレッドパターンは、いずれも図２に示すように、センター側部分４４ａ，４６ａ及び内側分岐ラグ溝４８のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が、外側部分４４ｂ，４６ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜方向と同じであるトレッドパターンを用い、屈曲部の位置及び内側分岐ラグ溝４８の分岐位置を図２に示す位置から種々変更し、あるいは溝の溝深さを種々変更した。
　下記表１～５には、各実施例、比較例、従来例の仕様とその評価結果を示す。表中、欄に示す符号“←”は、その欄の内容が、左欄の内容と同じであることを意味する。
　表中、“屈曲部の位置”における“％”の表示は、屈曲部４４ｃ，４６ｃのタイヤ幅方向の位置がタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地幅の半分の長さの何％離れた位置であるかを表す。
　表中、“溝深さ”における“＝”の表示は、溝深さが等しいことを意味し、“＜”は、溝深さの大小関係を示す。Ａ＜Ｂは、Ａの溝深さがＢの溝深さよりも浅いことを表す。溝深さの調整については、溝深さに差を設ける場合、溝深さに２ｍｍの差をつけ、溝体積の合計が略一定になるように全体の溝の溝深さを調整した。
　表１～４の“部分Ａ”とは、屈曲ラグ溝５０の一部分であって、第２の方向に隣接する隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点から、さらに第２の方向に延びる部分であり、“部分Ｂ”とは、屈曲ラグ溝５０の一部分であって、屈曲ラグ溝５０の、屈曲部４４ｃ，４６ｃから隣接第１傾斜ラグ溝４４あるいは隣接第２傾斜ラグ溝４６と交差する点までの部分である。

　表１の実施例１、従来例、及び比較例１，２の比較より、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６のセンター側部分４４ａ，４６ａと内側分岐ラグ溝４８の傾斜方向が、第１傾斜ラグ溝４４及び第２傾斜ラグ溝４６の外側部分４４ｂ，４６ｂの傾斜方向と同じであることにより、ウェット性能が向上することがわかる。
　また、表２の実施例２～５の比較より、屈曲部４４ｃ，４６ｃのタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地幅の半分の長さの８～２３％の距離離れていることで、スノー性能が向上することがわかる。
　表３の実施例６，７と、実施例１，５の比較より、内側分岐ラグ溝４８は、外側部分４４ｂ，４６ｂから分岐することにより、ドライ性能が向上することわかる。
　表３，４の実施例８～１２の比較より、センター側部分の溝深さ＜外側部分の溝深さ、内側分岐ラグ溝の溝深さ＜外側部分の溝深さ、屈曲ラグ溝の溝深さ＜外側部分の溝深さ、外側分岐ラグ溝の溝深さ＜外側部分の溝深さ、部分Ｂの溝深さ＜部分Ａの溝深さ、であることにより、ドライ性能が向上することがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
３０　ベルトカバー層
４０　トレッドパターン
４２　センター主溝
４４　第１傾斜ラグ溝
４４ａ，４６ａ　センター側部分
４４ｂ，４６ｂ　外側部分
４４ｃ，４６ｃ　屈曲部
４６　第２傾斜ラグ溝
４８　内側分岐ラグ溝
５０　屈曲ラグ溝
５２　外側分岐ラグ溝
５４，５６　切欠き溝
６２　外側ブロック陸部
６４　内側ブロック陸部
７０，７２，７４，７６　サイプ

Claims

　トレッド部にトレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、
　タイヤ赤道線上に設けられ、タイヤ周方向に延びるセンター主溝と、
　前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第１の側の外側の方向に、かつ、タイヤ周方向のうち第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に前記センター主溝から延びる第１傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１傾斜ラグ溝群と、
　前記センター主溝を境としてタイヤ幅方向の第２の側に設けられ、前記トレッド部の接地領域のいずれの位置においても、タイヤ幅方向の前記第２の側の外側の方向に、かつ、前記第１の方向に向くようにタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜した傾斜方向に前記センター主溝から延びる第２傾斜ラグ溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第２傾斜ラグ溝群と、
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの途中から分岐し、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝と同じ傾斜方向に傾斜してタイヤ幅方向の内側に延び、前記センターラグ溝に接続した内側分岐ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに設けられた内側分岐ラグ溝群と、を有し、
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれは、前記センターラグ溝から直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向外側に延びるセンター側部分と、前記トレッド部のショルダー側から直線状にあるいは湾曲形状を成してタイヤ幅方向内側に延びる外側部分と、前記センター側部分と前記外側部分とが屈曲して接続する屈曲部と、を含む、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記内側分岐ラグ溝は、前記外側部分から分岐している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側分岐ラグ溝は、前記センター側部分に平行であるか、前記内側分岐ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センター側部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記屈曲部のタイヤ幅方向の位置は、タイヤ赤道線と前記トレッドパターンのタイヤ接地幅の半分の長さの８～２３％の距離、タイヤ赤道線から離れている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記センター側部分の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側分岐ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの前記屈曲部からタイヤ幅方向外側方向に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延びる屈曲ラグ溝が、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対応して設けられている、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられる前記屈曲ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝あるいは前記第２傾斜ラグ溝に対して前記第１の方向と反対方向である第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延びている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
　前記屈曲ラグ溝が前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点から、前記第２の方向に延びる前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さは、前記屈曲部から前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝と交差する点までの前記屈曲ラグ溝の部分の溝深さに比べて深い、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
　前記屈曲ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、請求項７～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれの前記外側部分からタイヤ幅方向の外側の方向に、かつ、前記第１の方向と反対方向である第２の方向に延びる外側分岐ラグ溝が設けられ、
　前記外側分岐ラグ溝は、前記第１傾斜ラグ溝及び前記第２傾斜ラグ溝のそれぞれに対して前記第２の方向に隣り合う隣接第１傾斜ラグ溝あるいは隣接第２傾斜ラグ溝と交差してさらに延び、前記隣接第１傾斜ラグ溝あるいは前記隣接第２傾斜ラグ溝に対して前記第２の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝あるいは第２傾斜ラグ溝に接続している、請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側分岐ラグ溝の溝深さは、前記外側部分の溝深さに比べて浅い、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記第１傾斜ラグ溝それぞれと前記センター主溝との接続点Ｂ１と、前記第１傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第１傾斜ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ１との間に位置し、
　前記第２傾斜ラグ溝それぞれに設けられた前記内側分岐ラグ溝の前記センター主溝との接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置は、前記第２傾斜ラグ溝それぞれと前記センター主溝との接続点Ｂ２と、前記第２傾斜ラグ溝それぞれに対して前記第１の方向に隣り合う第２傾斜ラグ溝と前記センター主溝との接続点Ｃ２との間に位置する、請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記接続点Ａ１と前記接続点Ｂ１とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ１と前記接続点Ｃ１とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％であり、
　前記接続点Ａ２と前記接続点Ｂ２とのタイヤ周方向の距離は、前記接続点Ｂ２と前記接続点Ｃ２とのタイヤ周方向の距離の２０～５５％である、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
　前記接続点Ａ１のタイヤ周方向の位置は、前記接続点Ａ２のタイヤ周方向の位置に比べて、前記接続点Ｂ２あるいは前記接続点Ｃ２のタイヤ周方向の位置に近い、請求項１３又は１４に記載の空気入りタイヤ。