JP5062344B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性と雪上性能を従来に比べて向上する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、前記一対の周方向主溝に挟まれた陸部と、前記陸部に設けられ、前記一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、前記陸部に設けられ、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つとの間を接続する第1サイプと、を有する。前記サブ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第１溝部と、この第１溝部と屈曲して接続し、タイヤ周方向に対して第１溝部と異なる側に向いて延び、かつ、この傾斜における、前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が前記第１溝部の傾斜角度の絶対値に比べて大きい第２溝部と、を含む。前記第１サイプは、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第２の側に位置する部分に、設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤは、非積雪期に用いる通常のタイヤと、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤの中間のタイヤとして開発されたタイヤであり、特に北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズン用の空気入りタイヤは、優れた耐摩耗性が要求されることに加えて、降雪時に備えて雪上での耐横滑り性能やトラクション性能を十分に確保することが求められている。

一方、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝が設けられ、かつ、このクラウン縦溝間にセンター陸部が形成された以下の空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
当該空気入りタイヤの前記クラウン縦溝は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側のクラウン縦溝と、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側のクラウン縦溝とからなる。前記センター陸部には、前記内側のクラウン縦溝から外側のクラウン縦溝に向かって斜めにのびるとともにタイヤ赤道を越えた位置で前記外のクラウン縦溝に達することなく向きを変えタイヤ赤道よりも内側のクラウン縦溝側に斜めにのびる複数本の湾曲傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。さらに、タイヤ周方向で隣り合う前記湾曲傾斜溝は、実質的にタイヤ赤道位置で互いに交差する交差部を有する。

特開２００８−６９８７号公報

しかし、上記湾曲傾斜溝を有するトレッドパターンでは、耐摩耗性と、雪上のトラクション性能を含む雪上性能が十分ではなく、オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤ用のトレッドパターンとして用いることは難しい。

そこで、本発明は、従来に比べて耐摩耗性を低下させることなく、雪上性能が向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、
タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、
前記一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、
前記陸部に設けられ、前記一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、
前記陸部に設けられ、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つとの間を接続する第1サイプと、を有する空気入りタイヤである。
前記サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側に向かって、タイヤ周方向に対して０度〜３０度の範囲で傾斜して延びる第１溝部と、この第１溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側と反対の第２の側に向かって、タイヤ周方向に対して１０度〜４５度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が前記第１溝部の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第２溝部と、を含み、
前記第１サイプは、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第２の側に位置する部分に、設けられ、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している。

また、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つと接続する第２サイプが設けられ、前記第２サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。

前記陸部のうち、前記陸部のうちの前記第１の側の部分が前記一対の周方向主溝の１つと接するエッジは、タイヤ周方向に沿って周期的に面取りを有し、前記面取りは、各周期内において前記面取りの幅がタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分と、連続的に狭くなる部分とを有する、ことが好ましい。
その際、前記面取りの幅が最大となるタイヤ周方向の位置は、前記第１溝部と前記第２溝部との屈曲する接続部分の位置から、前記面取りの１周期の長さの２０％以上の長さ離間している、ことが好ましい。
また、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第１の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つと接続する第２サイプが設けられ、前記第２サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜し、前記第２サイプは、前記面取りの幅が最大となる位置で、前記一対の周方向主溝の１つと接続されている、ことが好ましい。

なお、前記第１溝部と前記第２溝部との接続部分の屈曲角度は、１００〜１６０度である、ことが好ましい。
また、前記一対の周方向主溝の間に、タイヤセンターラインが位置するように、前記一対の周方向主溝が設けられている、ことが好ましい。

前記一対の周方向主溝のタイヤ幅方向外側には外側周方向溝が設けられ、前記一対の周方向主溝のそれぞれを内側周方向溝というとき、前記外側周方向溝のそれぞれと、隣り合う前記内側周方向溝の1つとの間に挟まれた外側陸部には、例えば、前記外側陸部を挟む前記外側外周周方向溝の１つと前記内側周方向溝の1つとの間を接続する第３サイプが設けられている。
その際、前記第３サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。
また、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向溝それぞれと接続することなく途中で閉塞し、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝の閉塞端との間を、第４サイプが接続する、ことが好ましい。
その際、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。

また、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝に対して、タイヤ周方向において前記ショルダーラグ溝を挟むように前記外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる第１サイプ要素と、前記第１サイプ要素と接続し、前記ショルダーラグ溝がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びる第２サイプ要素とを備える第５サイプが設けられている、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤの前記第１の側は車両外側に、前記第２の側は車両内側に向くように指定されて車両に装着される、ことが好ましい。

上記態様の空気入りタイヤによれば、従来に比べて耐摩耗性を低下させることなく、雪上性能が向上する。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示す図である。 図１に示すタイヤのトレッド部のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。 図２に示す陸部を中心に拡大した部分拡大図である。 本実施形態に用いる面取りを説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示す図である。
空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 200９（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

空気入りタイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ材１２と、ベルト材１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ材１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材である。カーカスプライ材のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４が設けられている。ベルト材１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４が上層のベルト材１４に比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト１４のスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するホイールと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ材１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ材１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、空気入りタイヤ１０は、ベルト材１４のタイヤ径方向の外側からベルト材１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー材２８と、ビード部を覆う有機繊維をゴムで被覆したシート材２９を備える。

図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部２８のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。
トレッド部２８は、内側周方向溝３０，３２と、陸部３４と、サブ溝３６と、サイプ３８、４０と、陸部４２，４４と、サイプ４６，４８と、外側周方向溝５０，５２と、ショルダーラグ溝５４，５６と、サイプ５８，６０と、ショルダー陸部６２，６４と、を主に有する。

トレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬを中心線として非対称であり、図２中の左側である第１の側が車両外側を向き、図２中の右側である第２の側が車両内側を向くように、タイヤ１０の装着向きが指定されている。このような指定の情報は、例えばタイヤ１０のサイド部の表面にマーク、記号あるいは文字情報で記されている。

内側周方向溝３０，３２は、タイヤセンターラインＣＬを挟んでタイヤ周方向に直線状に延びる。すなわち、内側周方向溝３０，３２の間にタイヤセンターラインＣＬが位置するように内側周方向溝３０，３２が設けられている。

陸部３４は、一対の周方向主溝３０，３２に挟まれたタイヤ周方向に延びるトレッドゴム部材１８が地面と接地する部分である。図３は、陸部３４を中心に拡大した図である。
サブ溝３６は、陸部３４内に設けられ、一対の周方向主溝３０，３２に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びる。サブ溝３６は、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂを含む。第１溝部３６ａは、図２中の下側から上側に進むとき、タイヤ幅方向両側のうち（図２中の左側、右側のうち）の図２中の左側（第１の側）に向かって傾斜して延びる。このときの第１溝部３６ａの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して０度〜３０度である。

第２溝部３６ｂは、第１溝部３６ａと屈曲して接続し、図２中の下側から上側に進むとき、タイヤ幅方向外側のうちの図２中の右側（第２の側）に向かって傾斜して延びる。このときの第２溝部３６ｂの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０度〜４５度である。さらに、第２溝部３６ｂの上記傾斜に関して、第２溝部３６ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が第１溝部３６ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい。すなわち、第１溝部３６ａは、第２溝部３６ｂに比べてタイヤ周方向に近い方向を向いている。第１溝部３６ａ及び第２溝部３６ｂは、タイヤセンターラインＣＬに対して一方の側、具体的には図２中の左側（第１の側）に設けられ、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂの接続部分は、タイヤセンターラインＣＬ上、あるいは、タイヤセンターラインＣＬに対して図２中の左側（第１の側）に設けられている。したがって、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂは、タイヤセンターラインＣＬを横切って、一方の側に延びることはない。本実施形態では、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂの接続部分は、タイヤセンターラインＣＬ上、又は第１の側にあるが、第２の側にあってもよい。また、タイヤ周方向に対して傾斜角度の絶対値が大きい第２溝部３６ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜角度の絶対値が小さい第１溝部３６ａに比べてタイヤ周方向の長さが短い。このような第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂが組となって、タイヤ周方向に複数組が連続して設けられている。

図２に示す例では、第１溝部３６ａ及び第２溝部３６ｂは、僅かに曲がった弧を成しているが、直線であってもよい。なお、弧を成す形状の場合、上記傾斜角度とは、第１溝部３６ａ及び第２溝部３６ｂにおける各位置における接線の傾斜角度をいう。したがって、第２溝部３６ｂの傾斜角度の絶対値が第１溝部３６ａの傾斜角度の絶対値に比べて大きいとは、第２溝部３６ｂの傾斜角度の絶対値のうち最小値が、第１溝部３６ａの傾斜角度の絶対値の最大値に比べて大きいことをいう。
なお、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂとの接続部分は、屈曲角度β（図３参照）＝１００〜１６０度の角度で接続されていることが好ましい。この範囲の下限に対して上記屈曲角度βが小さい場合、すなわち１００度未満の場合、サブ溝３６の屈曲が大きくなり、排水性能が低下してハイドロプレーニング性能を悪化させる。一方、上記屈曲角度βが１６０度を越える場合、サブ溝３６は直線状の溝に近くなり、タイヤ幅方向に向いたエッジ成分少なくなりトラクション性能が低下し、雪上性能が低下する。

また、陸部３４には、サブ溝３６から見て第２の側の領域に、サブ溝３６と内側周方向溝３２との間を接続するサイプ（第１サイプ）３８が設けられている。サイプ３８は、図２中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第２の側に向かって傾斜している。本実施形態では、サイプ３８は図２中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第２の側に向かって傾斜しているが、傾斜の向きは特に限定されない。しかし、本実施形態のようにサイプ３８が第２溝部３６ｂの傾斜方向と同じ第２の側に向かって傾斜することが、雪上性能を確保する点で好ましい。

なお、陸部３４には、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂとの接続部分から延びるサイプ３８と、第１溝部３６ａの途中から延びるサイプ３８とを有する。第１溝部３６ａの途中から延びるサイプ３８の場合、このサイプ３８の途中から第１溝部３６ａに並行するように２方向に延び、所定の距離延びた後、サイプ３８に沿って並行するように屈曲し、内側周方向溝３２と接続するサイプ３９が設けられている。
サイプ３８，３９の深さは例えば７〜８ｍｍであり、内側周方向溝３０，３２と同等の深さを有する。

また、陸部３４には、サブ溝３６から見て第１の側の領域にサイプ（第２サイプ）４０が設けられ、サイプ４０は、内側周方向溝３２とサブ溝３６との間を接続する。サイプ４０の深さは、サイプ３８，３９の深さに比べて浅く、例えば３〜５ｍｍである。サイプ４０は、図２中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第２の側に傾斜、すなわち、第２溝部３６ｂの傾斜と同じ側に傾斜する。サイプ４０の第１溝部３６ａとの接続位置は、第１溝部３６ａの途中から延びるサイプ３８の第１溝部３６ａ上の開始位置近傍に位置する。本実施形態では、サイプ４０を有するが、サイプ４０は有さなくてもよい。しかし、陸部３４におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を多くして雪上性能を向上させる点で、第２溝部３６ｂの傾斜方向と同じ第２の側に傾斜するサイプ４０を有することが好ましい。
このように、陸部３４にサイプ３８，３９，４０を設けるのは、陸部３４にタイヤ幅方向のエッジ成分を増やし雪上性能を向上させるためである。

なお、内側周方向溝３０，３２は、溝幅が１．５ｍｍより大きく、好ましくは溝幅が６．０ｍｍ〜１３．０ｍｍであり、かつ溝深さが７ｍｍ以上の溝をいい、サブ溝３６は、溝幅が１．５ｍｍより大きく、好ましくは溝幅が１．６〜４．０ｍｍであり、かつ溝深さが７ｍｍ未満の溝をいう。サイプ３８，３９，４０は、幅が１．５ｍｍ以下である溝状のものをいう。以降で説明する外側周方向溝においても、溝幅が１．５ｍｍより大きく、好ましくは溝幅が６．０ｍｍ〜１３．０ｍｍであり、かつ溝深さが７ｍｍ以上の溝をいう。以降で説明するサイプにおいても、サイプ幅が１．５ｍｍ以下である溝状のものをいう。サイプ３８，３９，４０は、サイプ幅が１．５ｍｍ以下であるので、地面と接地して圧縮応力を受ける場合サイプ３８，３９，４０は閉じて、すなわちサイプ３８，３９，４０の対向するサイプ壁面はお互いに接触する。そのとき、引っ張り応力やせん断応力を受けたき、サイプ３８，３９，４０は開いて、タイヤ幅方向のエッジ成分を形成する。

陸部３４の内側周方向溝３０と接する部分には、面取り６０が施されている。図４は面取り６０を説明する図である。面取り６０は、内側周方向溝３０と接する陸部３４の地面と接する表面側のタイヤ周方向に延びるエッジを平面状に切り落とした部分であり、図３に示すように、タイヤ周方向に沿って面取り６０が周期的に施される。すなわち、面取り６０は、図４に示すように、面取り幅ｗが、各周期内においてタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分６０ｂと、その後連続的に狭くなっている部分６０ａとを有する。このとき、面取り部６０の面取り幅ｗが最大となるタイヤ周方向における位置は、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂとの屈曲する接続部分のタイヤ周方向における位置から、面取り６０の１周期の長さの２０％以上の長さ離間していることが好ましい。面取り部６０の面取り幅ｗが最大となる位置が、面取り６０の１周期の長さの２０％未満の長さしか離間していない場合、上記接続部分と面取り幅ｗが最大となる位置が極端に近づいて、この部分のトレッドゴム部材１８の剛性が局部的に低下してタイヤ周上で周期的に摩耗する偏摩耗形態が現れやすくなり、また振動乗り心地性能を悪化させる。
なお、面取り６０の面取り幅ｗが最大となるタイヤ周方向の位置において、サイプ４０が周方向主溝３０と接続されている。
面取り幅ｗがタイヤ周上で変化する面取り６０は、陸部３４におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を増大させるので、雪上性能の向上の点で効果的である。また、陸部３４に面取り６０が設けられることにより、陸部３４が地面と接触して生じる接地圧が陸部３４の端部で上昇することを抑制でき、接地圧を均一にすることができるので、タイヤ１０を車両に装着したときの操縦安定性を向上させることができる。本実施形態では、面取り６０が設けられるが、必ずしも設けられなくてもよい。しかし、雪上性能の向上の点で、面取り６０を設けることが好ましい。

外側周方向主溝５０，５２は、内側周方向主溝３０，３２のタイヤ幅方向外側に設けられている。外側周方向主溝５０と内側周方向主溝３０との間には外側陸部４２が設けられ、外側周方向主溝５２と内側周方向主溝３２との間には外側陸部４４が設けられている。
外側周方向主溝５０，５２の溝幅は、例えば６．０ｍｍ〜１３．０ｍｍであり、溝深さは、例えば７．０ｍｍ〜１２．０ｍｍである。
外側陸部４２，４４には、それぞれ外側周方向主溝５０，５２と内側周方向主溝３０，３２との間を接続するサイプ（第３サイプ）４６，４８が設けられている。サイプ４６，４８を設けることによりタイヤ幅方向のエッジ成分が増大し、雪上性能を向上させることができる。サイプ４６，４８は、タイヤ周方向に対して第２溝部３６ｂと同じ側に向いて傾斜しているが、サイプ３８，３９，４０に比べてよりタイヤ幅方向に近づく方向に向いている。図２に示すように、サイプ４８の配置数はサイプ４６の配置数に比べて多く、陸部４４のタイヤ幅方向のエッジ成分が多くなっている。

外側周方向主溝５０，５２のさらにタイヤ幅方向外側には、トレッドパターンエンドまでショルダー陸部６２，６４が設けられている。
ショルダー陸部６２，６４の領域には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝５４，５６が設けられている。ショルダーラグ溝５４，５６は、外側周方向溝５０，５２それぞれと接続することなく途中で閉塞する。外側周方向溝５０，５２それぞれとショルダーラグ溝５４，５６の閉塞端との間を接続するサイプ（第４サイプ）５８，６０が設けられている。ショルダー溝５４，５６は、また、タイヤ周方向に対して第２溝部３６ｂの傾斜と同じ側（第２の側）に傾斜している。
ショルダーラグ溝５４，５６の溝幅は例えば２．５ｍｍ〜４．０ｍｍであり、溝深さは例えば５．０〜１１．０ｍｍを最大深さとして、パターンエンドに進むにつれて滑らかに浅くなる。ショルダーラグ溝５４は、パターンエンドに到達する前に終了する。一方、ショルダーラグ溝５６はパターンエンドまで延びる。

さらに、ショルダー陸部６２には、サイプ６６が設けられている。サイプ６６は、ショルダーラグ溝５４に対して、タイヤ周方向においてショルダーラグ溝５４を挟むように外側周方向溝５０からショルダーラグ溝５４に並行してタイヤ幅方向外側に延びるサイプ要素６６ａと、ショルダーラグ溝５４がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びるサイプ要素６６ｂとを備える。
一方、ショルダー陸部６４には、サイプ６８が設けられている。サイプ６８は、ショルダーラグ溝５６に対して、タイヤ周方向の隣接する２つのショルダーラグ溝５６で挟まれた領域において、外側周方向溝５２からショルダーラグ溝５６に並行してタイヤ幅方向外側に一定の距離延びる２つのサイプ要素６８ａと、２つのサイプ要素６８ａの端部同士を結ぶタイヤ周方向に延びるサイプ要素６８ｂとを備える。
このようなショルダーラグ溝５４，５６と、サイプ６６，６８によりショルダー陸部６２，６４におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を増加することができ、雪上性能が向上する。

なお、図２に示す本実施形態のトレッドパターンの溝面積比（接地面積に対する溝の占める面積の比）は２５〜３５％、好ましくは２５〜３３％であることが耐摩耗性を向上させる点で好ましい。このような溝面積比とするために、内側周方向溝３０，３２及び外側周方向溝５０，５２、ショルダーラグ溝５４，５６の溝幅が調整され得る。

このようにタイヤ１０のトレッドパターンでは、４つの周方向溝および陸部３４に設けられたサブ溝３６等が種々設けられている。このため、上述したように溝面積比率を低く抑えることができ、耐摩耗性を向上することができる。その際、サイプを陸部３４に多数設けたことにより、陸部３４のタイヤ幅方向におけるエッジ成分が増大し、雪上トラクション性能を含めた雪上性能が向上する。

［実施例］
以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤ構造およびタイヤ断面プロファイル形状を同一とした空気入りタイヤに種々のトレッドパターンを作成し、車両に実装して、耐摩耗性能及び雪上性能について評価した。用いた空気入りタイヤのタイヤサイズは２１５／６０Ｒ１６である。評価に用いた車両は、排気量２．０リッターの４ドアセダンタイプの乗用車であり、リムサイズ１６×６．５Ｊのリムに装着した。空気圧は２２０ｋＰａ、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％とした。
耐摩耗性能については、２００００ｋｍ走行後の空気入りタイヤの摩耗量を計測し、摩耗量の計測結果から摩耗寿命を算出して、従来例の摩耗寿命を１００として指数化した。指数が高いほど摩耗寿命が長いことを示す。
一方、雪上性能については、テストコース上の雪面を平均速度５０ｋｍ／時にて走行しドライバーの官能評価を行った。評価は従来例を１００とした相対評価で行った。評点が高い程、雪上性能が優れていることを表す。

従来例は、図２に示すトレッドパターンのうちサブ溝３６は屈曲した溝ではなく、タイヤ周方向に直線状に延びる直線溝とした。また、サイプ３８，４０の代わりに溝幅が３．０ｍｍのラグ溝とした。
一方、実施例１〜８では、図２に示すトレッドパターンを基準とし、サブ溝３６およびサイプ（第１サイプ）３８を維持したまま、面取り６０の有無、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂの接続部分の屈曲角度β、第１溝部３６ａと第２溝部３６ｂの接続部分の位置（屈曲位置）と面取り６０の面取幅ｗの最大幅の位置との間のタイヤ周方向の距離を種々変化させた。上記距離は、面取り６０の１周期分の長さで除算した比率（％）で表している。
比較例１〜３は、サブ溝３６が屈曲形状であること、及びサイプ（第１サイプ）３８を有することの少なくとも一方を満足しない形態である。下記表１には、各トレッドパターンの仕様と評価結果を示している。

上記表１の実施例１、比較例１〜３の比較結果より、実施例１において雪上性能及び耐摩耗性能が向上することがわかる。これより、サブ溝３６が屈曲形状であること、及びサイプ（第１サイプ）３８を設けることが、雪上性能及び耐摩耗性能が向上する点で必要であることがわかる。
又、実施例１，２の比較結果より、面取り６０を設けることが雪上性能及び耐摩耗性能の向上の点で好ましいことがわかる。
さらに、実施例１，３，４，８の比較より、屈曲角度βが１００〜１６０度の範囲にあることが、耐摩耗性を低下させることなく、雪上性能を向上させる点で好ましいことがわかる。
さらに、実施例５，６，７の比較より、距離（％）が２０（％）以下であることが、雪上性能及び耐摩耗性能の向上の点で好ましいことがわかる。
以上より、本発明の空気入りタイヤの効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ材
１４ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ トレッド部
３０，３２ 内側周方向溝
３４，４２，４４ 陸部
３６ サブ溝
３８，３９，４０，４６，４８，５８，６０，６６，６８ サイプ
５０，５２ 外側周方向溝
５４，５６ ショルダーラグ溝
６０ａ，６０ｂ 部分
６２，６４ショルダー陸部
６６ａ，６６ｂ，６８ａ，６８ｂ サイプ要素

Claims (13)

1. トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、
   タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、
   前記一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、
   前記陸部に設けられ、前記一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、
   前記陸部に設けられ、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つとの間を接続する第1サイプと、を有し、
   前記サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側に向かって、タイヤ周方向に対して０度〜３０度の範囲で傾斜して延びる第１溝部と、この第１溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側と反対の第２の側に向かって、タイヤ周方向に対して１０度〜４５度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が前記第１溝部の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第２溝部と、を含み、
   前記第１サイプは、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第２の側に位置する部分に、設けられ、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つと接続する第２サイプが設けられ、前記第２サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部のうち、前記陸部のうちの前記第１の側の部分が前記一対の周方向主溝の１つと接するエッジは、タイヤ周方向に沿って周期的に面取りを有し、前記面取りは、各周期内において前記面取りの幅がタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分と、連続的に狭くなる部分とを有する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取りの幅が最大となるタイヤ周方向の位置は、前記第１溝部と前記第２溝部との屈曲する接続部分の位置から、前記面取りの１周期の長さの２０％以上の長さ離間している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第１の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の１つと接続する第２サイプが設けられ、前記第２サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜し、
   前記第２サイプは、前記面取りの幅が最大となる位置で、前記一対の周方向主溝の１つと接続されている、請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１溝部と前記第２溝部との接続部分の屈曲角度は、１００〜１６０度である、請求項１〜５のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対の周方向主溝の間に、タイヤセンターラインが位置するように、前記一対の周方向主溝が設けられている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記一対の周方向主溝のタイヤ幅方向外側には外側周方向溝が設けられ、前記一対の周方向主溝のそれぞれを内側周方向溝というとき、前記外側周方向溝のそれぞれと、隣り合う前記内側周方向溝の1つとの間に挟まれた外側陸部には、前記外側陸部を挟む前記外側外周周方向溝の１つと前記内側周方向溝の1つとの間を接続する第３サイプが設けられている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第３サイプは、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向溝それぞれと接続することなく途中で閉塞し、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝の閉塞端との間を、第４サイプが接続する、請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向に対して前記第２溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝に対して、タイヤ周方向において前記ショルダーラグ溝を挟むように前記外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる第１サイプ要素と、前記第１サイプ要素と接続し、前記ショルダーラグ溝がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びる第２サイプ要素とを備える第５サイプが設けられている、請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１の側は車両外側に、前記第２の側は車両内側に向くように指定されて車両に装着される、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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