WO2020250924A1

WO2020250924A1 - タイヤ

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Publication number: WO2020250924A1
Application number: PCT/JP2020/022821
Authority: WO
Inventors: 松下　幸太郎
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2020-06-10
Publication date: 2020-12-17
Also published as: JPWO2020250924A1; CN113966282A; US20220305848A1; CN113966282B; DE112020001922T5

Abstract

タイヤのトレッドパターンは、センター陸部を備え、センター陸部のタイヤ幅方向外側に中間陸部を備える。前記センター陸部の領域には、溝が設けられず、両側の周方向主溝に開口するサイプ幅の広い第１サイプと、隣り合う隣接第１サイプ間に配置され、両側の周方向主溝に開口するサイプ幅の狭い第２サイプと、が設けられる。前記中間陸部の領域には、前記中間陸部に接する周方向主溝に開口する開口端を有する中間ラグ溝が設けられる。前記隣接第１サイプの前記開口端間のタイヤ周方向に沿った距離は、タイヤ周上のいずれの位置においても、前記隣接第１サイプの前記開口端間のタイヤ周方向に沿った領域とタイヤ周方向において少なくとも一部の開口端間の領域が重なる前記中間ラグ溝のうちの隣接する中間ラグ溝の前記開口端間の距離に等しい。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　従来より、タイヤのトレッドパターンには、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝、および２つの周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画される陸部を横断するラグ溝やサイプが設けられている。オールシーズン用空気入りタイヤ（以降、オールシーズンタイヤという。）は、非積雪期に用いる通常のいわゆる「サマータイヤ」と、冬タイヤと呼ばれるスノータイヤとの中間のタイヤとして位置づけられ、北アメリカやヨーロッパで広く用いられている。このオールシーズンタイヤでは、優れた雪上路面における操縦性能・制駆動性能（雪上性能）が求められるため、エッジ成分を増やす目的で、タイヤ周方向主溝に加えて、サイプやラグ溝が多数設けられる。

　例えば、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
　この空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ幅方向中央部に形成され、タイヤ周方向に延びる中央周方向主溝と、トレッドにおける中央周方向主溝よりタイヤ幅方向外側で、かつこの中央周方向主溝の隣に形成され、タイヤ周方向に延びる外側周方向主溝と、トレッドに形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、中央周方向主溝及び外側周方向主溝と夫々連通し、トレッド表面を基準とした溝深さが、中央周方向主溝の溝深さよりも深く、かつ外側周方向主溝の溝深さよりも浅い横主溝と、中央周方向主溝、外側周方向主溝及び横主溝により区画された中央ブロックと、を有する。また、中央周方向主溝の溝底には、サイプが設けられている。

特開２０１３－２４４９０７号公報

　上記空気入りタイヤでは、横主溝により形成される中央ブロックのエッジにより、雪上性能を確保することができる。さらに、横主溝が中央周方向主溝及び外側周方向主溝に夫々連通し、横主溝の溝深さが外側周方向主溝の溝深さよりも浅く設定されると共に、中央周方向主溝の溝深さが横主溝より浅く設定されているので、中央ブロックの剛性を確保して、タイヤの負荷転動時における中央ブロックの過剰な変形を抑制し、中央ブロックのヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。これにより、雪上性能を確保しつつ、トレッド幅方向中央部の耐偏摩耗性を向上させることができる。

　上記空気入りタイヤは、雪上性能を確保しつつ優れた耐偏摩耗性を備えるが、このようなトレッドパターンを乗用車用オールシーズンタイヤに適用した場合、必ずしも乗用車に適した騒音性能を発揮しなかった。

　そこで、本開示は、上記トレッドパターンとは異なる新たなトレッドパターンにより、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。

　本開示の一態様は、トレッドパターンを有するタイヤである。
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ赤道線を挟むように、前記タイヤ赤道線を中心としてタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側のそれぞれに、タイヤ周方向に一周するように設けられた第１内側周方向主溝及び第２内側周方向主溝と、
　前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝それぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に一周するように設けられた第１外側周方向主溝及び第２外側周方向主溝と、
　前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝との間に設けられたセンター陸部と、
　前記第１内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝の間に、及び前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝の間に、設けられた第１中間陸部及び第２中間陸部と、を備える。
　前記センター陸部の領域には、溝が設けられず、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝に開口する開口端を有する複数の第１サイプと、前記第１サイプのうち、前記タイヤ周方向において互いに隣り合う隣接第１サイプ間のタイヤ周方向の領域のそれぞれに配置され、前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝に開口する開口端を有する、前記第１サイプに比べてサイプ幅の狭い第２サイプと、が設けられ、
　前記第１中間陸部及び前記第２中間陸部の少なくとも一方の領域には、前記第１外側周方向主溝、前記第２外側周方向主溝、前記第１内側周方向主溝、及び前記第２内側周方向主溝の少なくとも一つに開口する開口端を有し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の中間ラグ溝が設けられ、
　前記中間ラグ溝は、タイヤ周上のいずれの位置においても前記隣接第１サイプの開口端間のタイヤ周方向に沿ったタイヤ周上の範囲内に、開口端が位置する１つの注目中間ラグ溝を有し、
　前記複数の中間ラグ溝のうち前記注目中間ラグ溝に対してタイヤ周方向に隣り合う中間ラグ溝と前記注目中間ラグ溝の前記開口端間のタイヤ周方向に沿った距離と、前記隣接第１サイプの前記開口端間のタイヤ周方向に沿った距離は等しい。

　前記第１中間陸部の領域には、前記第１外側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の第３の側に進む傾斜方向に延びて、前記第１中間陸部の領域内で閉塞する第１中間ラグ溝が、前記中間ラグ溝として設けられ、
　さらに、前記第１中間陸部の領域には、前記第１中間ラグ溝の閉塞端から前記第１内側周方向主溝に向かって前記傾斜方向に延びて、前記第１内側周方向主溝に開口する第３サイプが、設けられ、
　前記第３サイプの対向するサイプ壁面の一方には、前記第３のサイプの延在方向に沿って面取りが設けられている、ことが好ましい。

　前記第３サイプにおける前記面取りは、前記第３サイプの対向する２つのサイプ壁面のうち、前記第３の側と反対側の第４の側にあるサイプ壁面に設けられる、ことが好ましい。

　前記第２中間陸部の領域には、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれに開口する第２中間ラグ溝が前記中間ラグ溝として設けられ、
　前記第２中間ラグ溝は、溝深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記溝深さの浅い部分は、前記第２外側周方向主溝に開口する開口端を含むように、前記溝深さの浅い部分は、前記溝深さの浅い部分の溝深さに比べて溝深さの深い部分に対して前記第２の側にある、ことが好ましい。

　前記第２中間ラグ溝は、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝それぞれに開口する前記開口端からタイヤ周方向の一方の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記一方の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
　前記一対の傾斜溝部のうち、前記第２の側にある傾斜溝部の長さは、前記第１の側にある傾斜溝部の長さに比べて長く、　前記溝深さの浅い部分は、前記一対の傾斜溝部のうち、前記第２の側にある傾斜溝部の範囲内に設けられる、ことが好ましい。

　前記第１外側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ幅方向の接地端まで続く第１側方陸部及び前記第２側方陸部を備え、
　前記第１側方陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記第１外側周方向主溝に向かって延びて前記第１外側周方向主溝に開口する第１側方ラグ溝が設けられ、
　前記第２側方陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記第２外側周方向主溝に向かって延びて前記第２外側周方向主溝に開口することなく閉塞する、前記第１側方ラグ溝の溝幅に比べて溝幅の広い第２側方ラグ溝と、前記第２側方ラグ溝の閉塞端から延びて前記第２外側周方向主溝に開口する第４サイプと、が設けられている、ことが好ましい。

　前記第１側方陸部及び前記第２側方陸部の領域のそれぞれには、前記第１側方ラグ溝あるいは前記第２側方ラグ溝に並行してタイヤ幅方向外側から前記タイヤ幅方向内側に向かって延びて、前記第１外側周方向主溝あるいは前記第２外側周方向主溝に開口する開口端を有する、前記第４サイプとは異なる第５サイプが設けられ、
　前記第５サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第５サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分に対して前記第５サイプの前記開口端の側に設けられる、ことが好ましい。

　前記第１サイプ及び前記第２サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第１サイプあるいは前記第２サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分の両側に設けられる、ことが好ましい。

　前記第１中間陸部の領域には、前記第１外側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の第３の側に進む傾斜方向に延びて、前記第１中間陸部の領域内で閉塞する第１中間ラグ溝が、前記中間ラグ溝として設けられ、
　さらに、前記第２中間陸部の領域には、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれに開口する第２中間ラグ溝が前記中間ラグ溝として設けられ、
　前記第１中間陸部の領域及び前記第２中間陸部の領域には、前記第１中間ラグ溝あるいは前記第２中間ラグ溝に並行して延びて、前記第１外側周方向主溝と前記第１内側周方向主溝、あるいは前記第２外側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝に開口する第６サイプが設けられ、
　前記第６サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第６サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分の両側に設けられる、ことが好ましい。

　タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記センター陸部のトレッド面が前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、前記第１中間陸部及び前記第２中間陸部それぞれのトレッド面が前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点が前記タイヤ赤道線上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、　前記センター陸部、前記第１中間陸部、及び前記第２中間陸部それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである、ことが好ましい。

　前記タイヤは、前記第２の側が車両装着時の車両外側になるように指定されている、ことが好ましい。

　上述のタイヤによれば、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ断面図である。一実施形態のトレッドパターンを説明する図である。（ａ），（ｂ）は、一実施形態のトレッドパターンにおける第３サイプの面取りを説明する図である。図２に示すトレッドパターンの第２中間ラグ溝と第２中間陸部を拡大して示す図である。（ａ），（ｂ）は、一実施形態のトレッドパターンに用いるサイプの底部の例を示す図である。一実施形態のトレッドパターンに用いる膨出プロファイルラインを説明する図である。

　以下、本開示のタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

　以下に説明するりタイヤは、乗用車用オールシーズンタイヤに適用されるが、小型トラック用オールシーズンタイヤあるいはバス・トラック用オールシーズンタイヤに適用することもできる。

　タイヤは、空気を充填する空気入りタイヤに限定されず、窒素やアルゴン等の不活性ガスを充填する充填タイヤであってもよく、さらには、ガスを充填しないタイヤであってもよい。ガスを充填しないタイヤとして、例えば、ランフラット走行可能な構成のタイヤが挙げられる。

　以下の説明において、タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬ（図１，２参照）から離れる側である。タイヤ幅方向は、タイヤ赤道線ＣＬを境にして、第１の側と第２の側を備える。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心としてタイヤが回転する方向である。タイヤ周方向は、互いに方向の異なる第３の側と第４の側を備える。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。

　以降の説明において、タイヤのタイヤ幅方向の接地端は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、このタイヤのトレッド部のトレッド面が乾燥した水平面と接触する領域内のタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向に最も離れた端をいう。正規リムとは、タイヤが準拠する規格、例えばＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、タイヤが準拠する規格、例えばＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、タイヤが準拠する規格、例えばＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

　以下の説明では、空気を充填する空気入りタイヤを一例として説明する。

　（タイヤ構造）
　図１は、一実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０のタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。

　タイヤ１０は、骨格材または骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａは上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ赤道線ＣＬに対して互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。

　また、タイヤ１０では、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０が設けられている。この他に、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカス層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えてもよい。

　本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。

　（トレッドパターン）
　図２は、一実施形態のトレッドパターンの一例を説明する図である。図２中、タイヤ赤道線ＣＬを境としてタイヤ幅方向の図中左側を第１の側、図中右側を第２の側という。また、タイヤ周方向の図中下側を第３の側、図中上側を第４の側という。

　以下説明する図２に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称なパターンであるが、必ずしも非対称なパターンでなくてもよい。例えば、第１内側周方向主溝５０よりも第１の側において外側にあるパターンを、第２内側周方向主溝５４よりも第２の側において外側にあるパターンを１８０度回転させたパターンにより置き換えてもよい。つまり、次に述べる第１のトレッドパターンと第２のトレッドパターンとを合わせたパターンとしてもよい。第１のトレッドパターンとは、図２中の後述する第１内側周方向主溝５０より右側のトレッドパターンである。第２のトレッドパターンとは、第１のトレッドパターンのうち第２内側周方向主溝５４よりタイヤ幅方向外側の部分を図２中の紙面上で１８０度向きを反転して（上方向が下方向になるように回転して）得られるパターンである。第２のトレッドパターンを第１内側周方向主溝５０より左側の部分に配置する。こうすることにより点対称のトレッドパターンが得られる。

　トレッド部１０Ｔのトレッドパターンは、図２に示すように、第１内側周方向主溝５０、第１外側周方向主溝５２と、第２内側周方向主溝５４と、第２外側周方向主溝５６と、センター陸部５８と、第１中間陸部６０、第２中間陸部６２と、第１側方陸部６４と、第２側方陸部６６と、第１中間ラグ溝６０ａと、第２中間ラグ溝６２ａと、第１側方ラグ溝６４ａと、第２側方ラグ溝６６ａと、を主に備える。

　第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４は、タイヤ赤道線ＣＬを間に挟むように、タイヤ幅方向の第１の側及び第２の側のそれぞれに、タイヤ周方向に一周するように設けられている。

　第１外側周方向主溝５２及び第２外側周方向主溝５６は、第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４それぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に一周するように設けられている。

　センター陸部５８は、第１内側周方向主溝５０と第２内側周方向主溝５４との間に設けられている。

　第１中間陸部６０及び第２中間陸部６２は、第１内側周方向主溝５０と第１外側周方向主溝５２の間に、及び第２内側周方向主溝５４と第２外側周方向主溝５６の間に、それぞれ設けられている。

　第１側方陸部６４及び第２側方陸部６６は、第１外側周方向主溝５２及び第２外側周方向主溝５６のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ幅方向の接地端まで続く。

　センター陸部５８の領域には、溝が全く設けられておらず、その代わり、センター陸部５８の領域には、複数の第１サイプ５８ａ及び複数の第２サイプ５８ｂが設けられている。

　第１サイプ５８ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４に開口する開口端を有する。第２サイプ５８ｂは、第１サイプに比べてサイプ幅（対向するサイプ壁面間の距離）が狭い。第２サイプ５８ｂは、複数の第１サイプ５８ａのうち、タイヤ周方向において互いに隣り合う隣接第１サイプ５８ａ間のタイヤ周方向に沿った領域のそれぞれに１つあるいは２つ配置され、第１サイプ５８ａと同様に、第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５６に開口する開口端を有する。

　第１サイプ５８ａは、例えば、第２サイプ５８ｂのサイプ幅の１１０％～４００％のサイプ幅を有することが好ましい。第２サイプ５８ｂのサイプ幅は、例えば０．４～０．８ｍｍであり、第１サイプ５８ａのサイプ幅は、例えば１．０～１．４ｍｍである。

　このように、センター陸部５８の領域には、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂ以外の溝やサイプは設けられていない。

　図２に示す例では、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂは、タイヤ幅方向の第１の側から第２の側に進むにつれてタイヤ周方向の第４の側に直線的に傾斜する形状を有するが、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂの形状は、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂが互いに並行して延びるように設けられる限り、一方向に直線的に傾斜する形状に制限されない。しかし、雪上性能を確保するためには、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂは、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に傾斜していることが好ましい。このときの、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、５５～８０度であることが好ましい。第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂが互いに並行して延びるとは、タイヤ幅方向の同じ位置において、両者間のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の差が１２度以内であることをいう。以下に説明する並行についても、タイヤ幅方向の同じ位置において、両者間のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の差が１２度以内であることをいう。

　第１中間ラグ溝６０ａは、第１中間陸部６０の領域に設けられ、第１外側周方向主溝５２からタイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の第３の側に進む傾斜方向に延びて、第１中間陸部６０の領域内で閉塞する。第１中間ラグ溝６０ａは、雪上性能を確保するためには、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に傾斜していることが好ましい。このときの、第１中間ラグ溝６０ａの傾斜角度は、４５～７０度であることが好ましい。

　さらに、第１中間陸部６０の領域には、第１中間ラグ溝６０ａの閉塞端から第１内側周方向主溝に向かって第１中間ラグ溝６０ａの傾斜方向と同じ傾斜方向に延びて、第１内側周方向主溝５０に開口する第３サイプ６０ｂが、設けられている。

　第３サイプ６０ｂの対向するサイプ壁面の一方には、第３サイプ６０ｂの延在方向に沿って面取りが設けられている。このため、第３サイプ６０ｂは、図２中ではサイプ幅が広く示されている。

　図３（ａ），（ｂ）は、第３サイプ６０ｂの面取りを説明する図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）中のＡ－Ａ^＊断面図である。図中、面取り面６０ｄが、第４の側に設けられ、第３の側に設けられていない。このように、第４の側に面取り面６０ｄを設けることにより、第１中間陸部６０が第１内側周方向主溝５０と接するエッジと第３サイプ６０ｂの第４の側に位置するエッジとで作られる尖った部分がなくなるのでブロック剛性の低下を抑制することができる。尖った部分では、ブロック剛性が局所的に低下して変形し易くなっているので路面に対して滑り易い。この滑りは、滑り音の原因となって騒音性能を悪化させる。このため、第４の側に面取り面６０ｄを設けることが好ましい。すなわち、第４の側に面取り面６０ｄを設けることにより、第１中間陸部６０の第３サイプ６０ｂの開口端近傍の部分では、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。なお、第３の側及び第４の側の両側に面取り面を設けることは、両側の面取り面によりサイプ断面が大きくなり、接地面内で流動する空気の流路として機能し易くなり騒音性能を悪化させることから好ましくない。

　面取り面６０ｄのサイプ深さ方向における開始位置からトレッド表面までの距離Ｄ２（図３（ｂ）参照）は、サイプ深さＤ１（図３（ｂ）参照）の２０％～５０％であることが、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、接地面の面積を確保する点から好ましい。

　面取り面６０ｄのトレッド面に沿った面取り幅Ｗ２（図３（ｂ）参照）は、面取りされていない部分のサイプ幅Ｗ１（サイプ壁面が平行して対向する部分のサイプ壁面間の距離（図３（ｂ）参照））の１８０％～３６０％であることが、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、接地面の面積を確保する点から好ましい。

　第１中間陸部６０の領域には、サイプ６０ｃ（第６サイプ）が設けられている。サイプ６０ｃは、第１中間ラグ溝６０ａに並行して延びて、第１外側周方向主溝５２と第１内側周方向主溝５０に開口する。図２に示すように、サイプ６０ｃは、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１中間ラグ溝６０ａ間に１つあるいは２つ設けられる。

　第２中間ラグ溝６２ａは、第２中間陸部６２の領域に設けられ、第２内側周方向主溝５４及び第２外側周方向主溝５６のそれぞれに開口する。第２中間ラグ溝６２ａは、溝深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、溝深さの浅い部分は、第２外側周方向主溝５６に開口する開口端を含む。この溝深さの浅い部分は、溝深さの浅い部分の溝深さに比べて溝深さの深い部分に対して第２の側、すなわち、第２外側周方向主溝５６の側にある。

　図４は、図２に示す第２中間ラグ溝６２ａと第２中間陸部６２を拡大して示す図である。

　図４に示す例では、第２中間ラグ溝６２ａは、第２内側周方向主溝５４に一端が開口し、第２の側に進むに従って第４の側に進むように傾斜する傾斜溝部６２ａ１、第２外側周方向主溝５６に一端が開口し、第１の側に進むに従って第４の側に進むように傾斜する傾斜溝部６２ａ１と、これら一対の傾斜溝部６２ａ１の他端同士を接続するように配設された溝曲がり部６２ａ２を備える。つまり、第２中間ラグ溝６２ａは、第２内側周方向主溝５４及び第２外側周方向主溝５６それぞれに開口する開口端からタイヤ周方向の一方の側、具体的には第４の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部６２ａ１と、一対の傾斜溝部６２ａ１の端同士を接続し、タイヤ周方向の一方の側（第４の側）に突出するように曲がった溝曲がり部６２ａ２と、を備える。すなわち、第２中間ラグ溝６２ａは、山形状のラグ溝である。第２中間ラグ溝６２ａの形状を山形状とすることにより、第２中間陸部６２のブロック剛性を低下させることなく溝面積を増大させることができる。一対の傾斜溝部６２ａ１のうち、第２の側にある傾斜溝部６２ａ１の長さが、第１の側にある傾斜溝部６２ａ１の長さに比べて長い。

　溝深さの浅い部分６２ａ３（図４において斜線で示す部分）は、図４に示すように、第２外側周方向主溝５６に開口する開口端を含み、傾斜溝部６２ａ１のうち、第２の側にある傾斜溝部６２ａ１に設けられることが好ましい。

　溝深さの浅い部分６２ａ３を、第２外側周方向主溝５６に開口する開口端を含み、第２の側にある傾斜溝部６２ａ１に設けることにより、タイヤ幅方向にある第２外側周方向主溝５６に開口する第２中間ラグ溝６２ａの開口端周りの第２中間陸部６２ａの部分のブロック剛性が局所的に低下することを抑制することができる。この部分は、ブロック剛性の局所的な低下があると、変形し易くなり、その結果、路面に対して滑り易くなる。この滑りは、滑り音の原因となって騒音性能を悪化させる。このため、溝深さの浅い部分６２ａ３を第２の側に設けることが好ましい。タイヤ幅方向外側では、接地時のワイピング等により陸部は変形し易くなることから、変形し難い溝深さの浅い部分６２ａ３を第２の側に設けることが好ましい。すなわち、溝深さの浅い部分６２ａ３を第２の側に設けることにより、路面と接触してから蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。

　溝深さの浅い部分６２ａ３の最大溝深さは、溝深さの深い部分における最大溝深さの６０％～７５％であることが、第２中間ラグ溝６２における雪上性能の効果を発揮させながら、ブロック剛性の低下を抑制する点から好ましい。

　さらに、第２中間陸部６２の領域には、第２中間ラグ溝６２ａに並行して延びて、第２内側周方向主溝５４及び第２外側周方向主溝５６のそれぞれに開口するサイプ６２ｂ（第６サイプ）が設けられる。サイプ６２ｂは、タイヤ周方向に隣り合う第２中間ラグ溝６２ａの間に１つあるいは２つ設けられる。

　第１側方陸部６４の領域には、タイヤ幅方向外側から第１外側周方向主溝５２に向かって延びて第１外側周方向主溝５２に開口する第１側方ラグ溝６４ａが設けられる。第１側方ラグ溝６４ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。第１側方ラグ溝６４ａのそれぞれは、緩やかに第４の側に向かって凸状に湾曲する湾曲形状をなしている。

　タイヤ周方向に隣接する２つの第１側方ラグ溝６４ａの間のそれぞれには、タイヤ幅方向外側から第１外側周方向主溝５２に向かって、第１側方ラグ溝６４ａに並行して延びて、第１外側周方向主溝５２に開口するサイプ６４ｂ（第５サイプ）が設けられている。

　第２側方陸部６６の領域には、タイヤ幅方向外側から第２外側周方向主溝５６に向かって延びて第２外側周方向主溝５６に開口することなく閉塞する第２側方ラグ溝６６ａが設けられている。第２側方ラグ溝６６ａの溝幅は、第１側方ラグ溝６４ａの溝幅に比べて広い。なお、第１側方ラグ溝６４ａ及び第２側方ラグ溝６６ａの最大溝深さは、同じである。第２側方ラグ溝６６ａは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置設けられている。第２側方ラグ溝６６ａのそれぞれは、緩やかに第３の側に向かって凸状に湾曲する湾曲形状をなしている。第２側方陸部６６の領域には、さらに、第２側方ラグ溝６６ａの閉塞端から延びて第２外側周方向主溝５６に開口するサイプ６６ｂ（第４サイプ）が設けられている。

　タイヤ周方向に隣接する２つの第２側方ラグ溝６６ａの間のそれぞれには、タイヤ幅方向外側から第２外側周方向主溝５６に向かって、第２側方ラグ溝６６ａに並行して延びて、第２外側周方向主溝５６に開口するサイプ６６ｃ（第５サイプ）が設けられている。

　第１内側周方向主溝５０、第１外側周方向主溝５２、第２内側周方向主溝５４、及び第２外側周方向主溝５６の溝深さ及び溝幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、溝深さは、例えば７．０ｍｍ～９．０ｍｍであり、溝幅は、例えば７．０～１０．０ｍｍである。

　第１中間ラグ溝６０ａ及び第２中間ラグ溝６２ａの最大溝深さ及び溝幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、最大溝深さは、例えば４．５ｍｍ～７．０ｍｍであり、溝幅は、例えば２．５～５．５ｍｍである。

　第１側方ラグ溝６４ａ及び第２側方ラグ溝６６ａの最大溝深さ及び溝幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、最大溝深さは、例えば４．５ｍｍ～７．０ｍｍであり、溝幅は、例えば４．０～１．８ｍｍである。

　第１サイプ５８ａのサイプ深さ及びサイプ幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば４ｍｍ～７ｍｍであり、サイプ幅は、例えば１．０ｍｍ～１．４ｍｍである。

　第２サイプ５８ｂのサイプ深さ及びサイプ幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば４ｍｍ～７ｍｍであり、サイプ幅は、例えば０．４ｍｍ～０．８ｍｍである。

　第３サイプ６０ｂのサイプ深さ及びサイプ幅（対向するサイプ壁面が平行な場所におけるサイプ壁面間の距離）は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば２．５ｍｍ～５．０ｍｍであり、サイプ幅は、例えば０．４ｍｍ～１．２ｍｍである。

　サイプ６６ｂ（第４サイプ）のサイプ深さ及びサイプ幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば２．５ｍｍ～５．０ｍｍであり、サイプ幅は、例えば０．４ｍｍ～１．２ｍｍである。

　サイプ６４ｂ，６６ｃ（第５サイプ）のサイプ深さ及びサイプ幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば４ｍｍ～７ｍｍであり、サイプ幅は、例えば０．４ｍｍ～１．２ｍｍである。

　サイプ６０ｃ，６２ｂ（第６サイプ）のサイプ深さ及びサイプ幅は、タイヤサイズによって異なるが、乗用車用タイヤの場合、サイプ深さは、例えば４ｍｍ～７ｍｍであり、サイプ幅は、例えば０．４ｍｍ～１．２ｍｍである。

　このようなトレッドパターンにおいて、第１中間ラグ溝６０ａ及び第２中間ラグ溝６２ａのいずれか一方又は双方は、タイヤ周方向において互いに隣り合う隣接第１サイプ５８ａ間のタイヤ周方向に沿った範囲に開口端が位置する。開口端がこのような位置にあるラグ溝のことを対応中間ラグ溝と称する。

　図２に示す例では、互いに隣り合う２つの隣接第１サイプ５８ａのそれぞれに符号“Ａ”，“Ｂ”が付されている。この隣接第１サイプ“Ａ”から隣接第１サイプ“Ｂ”までタイヤ周方向の範囲に、符号“Ｃ”が付された第２中間ラグ溝６２ａ（注目中間ラグ溝）の開口端Ｑが位置している。この関係は、タイヤ周上のいずれの隣接第１サイプ５８ａにおいても満足される。このとき、タイヤ周上のいずれの位置においても、隣接第１サイプ“Ａ”の開口端から隣接第２サイプ“Ｂ”の開口端までのタイヤ周方向に沿った距離が、符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａ（注目中間ラグ溝）の開口端Ｑと符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａに対してタイヤ周方向に隣接する第１中間ラグ溝６２ａの開口端との間のタイヤ周方向に沿った距離に等しいことが、符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａに対してタイヤ周方向の両側に隣接する第１中間ラグ溝６２ａの双方について成立する。

　また、相互に隣接する第１サイプ“Ａ”の開口端と第１サイプ“Ｂ”の開口端との間のタイヤ周方向に沿った範囲と、相互に隣接する第１中間ラグ溝６２ａの開口端同士の間のタイヤ周方向に沿った範囲とは、必ずしも一致している必要はなく、ずれていてもよい。つまり、タイヤ周方向において、相互に隣接する第１サイプ“Ａ”の開口端又は隣接第１サイプ“Ｂ”の開口端の位置と第１中間ラグ溝の開口端は一致していてもよいが、相互に隣接する第１サイプ“Ａ”の開口端から隣接第１サイプ“Ｂ”の開口端までの範囲に第１中間ラグ溝の開口端があってもよい。

　図２に示す例では、対応中間ラグ溝は、第２中間ラグ溝６２ａであるが、対応中間ラグ溝は、第１中間ラグ溝６０ａであってもよい。この場合、開口端は、第１外側周方向主溝に開口する端である。ここで、距離が等しいとは、比較する２つの距離が完全に等しい他、比較する２つの距離の差分が許容範囲内であるものも含む。許容範囲内であるとは、比較する２つの距離の差分が、比較する２つの距離のうち小さい方の距離に対して例えば２０％以下であることをいい、好ましくは例えば１５％以下であることをいう。

　図２に示すように、センター陸部５８には、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂが設けられている。しかし、センター陸部５８には、ラグ溝等の溝は一切設けられていないので、センター陸部５８から発するパターンノイズが低減するが、雪柱せん断力がなくなり、雪上路面における制動、駆動性能、及び操縦性能、すなわち、雪上性能が低下し易い。しかし、センター陸部５８に、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂを設けてサイプ密度を高めることにより、センター陸部５８におけるエッジ効果を高めることができ、ラグ溝がある場合と同等に雪上性能を維持することができる。これにより、雪上性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

　また、第１中間陸部６０の領域には、第１中間陸部６０の領域内で閉塞する第１中間ラグ溝６０ａが設けられ、さらに、第３サイプ６０ｂが、第１中間ラグ溝６０ａの閉塞端から第１内側周方向主溝５０に向かって第１中間ラグ溝６０ａの傾斜方向と同じ傾斜方向に延びて、第１内側周方向主溝５０に開口する。この第３サイプ６０ｂの対向するサイプ壁面の一方には、面取りが設けられている。このため、接地面内で第１中間ラグ溝６０ａが変形することにより圧縮された第１中間ラグ溝６０ａ内の空気は、第１内側周方向主溝５０に流動し難くなり、流動に伴って発する音は低減するので騒音性能を向上させることができる。

　また、第３サイプ６０ｂのサイプ壁面は、面取りされているので、面取りの分だけ、サイプ断面が広がっている。このため、雪上路面を走行中、第３サイプ６０ｂにおいて面取りされてサイプ断面の広がった部分において、雪柱せん断力が発揮し、雪上性能の向上に寄与する。

　このとき、上述したように、第３サイプ６０ｂにおける面取りは、第３サイプ６０ｂの対向する２つのサイプ壁面のうち、第３の側と反対側の第４の側にあるサイプ壁面に設けられることが好ましい。第４の側にあるサイプ壁面に設けられることにより、図３（ａ）に示すように、第１中間陸部６０が第１内側周方向主溝５０と接するエッジと第３サイプ６０ｂの第４の側に位置するエッジで作られる尖った部分がなくなるのでブロック剛性の局所的な低下を抑制することができる。尖った部分は、ブロック剛性の局所的な低下により変形し易くなり、その結果、滑り易くなる。この滑りは、滑り音の原因となって騒音性能を悪化させる。このため、尖った部分が少なくなるように、第４の側に面取り面６０ｄを設けることが好ましい。すなわち、第４の側に面取り面６０ｄを設けることにより、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。

　さらに、第３サイプ６０ｂのサイプ壁面が平行になっている部分のサイプ幅方向の幅中心位置は、第１中間ラグ溝６０ａの第３の側の溝壁面の側にオフセットして設けられることが好ましい。

　また、第２中間陸部６２の領域に設けられる第２中間ラグ溝６２ａは、第２内側周方向主溝５４及び第２外側周方向主溝５６のそれぞれに開口し、第２中間ラグ溝６２ａは、溝深さが他の部分に比べて浅い部分６２ａ３（図４参照）を有し、溝深さの浅い部分６２ａ３は、第２外側周方向主溝５６に開口する開口端を含む。しかも、溝深さの浅い部分６２ａ３は、溝深さの浅い部分６２ａ３の溝深さに比べて溝深さの深い部分に対して第２の側（図２中の紙面上の右側）にある。このため、第２外側周方向主溝５６周りの第２中間陸部６２のブロック剛性を局所的に高めることができる。これにより、第２外側周方向主溝５６周りの第２中間陸部６２の部分では、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。すなわち、溝深さの浅い部分６２ａ３を、溝深さの深い部分に対して第２の側（図２中の紙面上の右側）に設けることにより、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。

　また、第２外側周方向主溝５６の溝深さの浅い部分周りの第２中間陸部６２のブロック剛性を局所的に高くするので、走行により各陸部が摩耗した摩耗中期のタイヤ１０において、第２中間陸部６２の偏摩耗は生じ難い。このため、偏摩耗に伴って生じ易い騒音を抑制することができる。

　なお、第２中間ラグ溝６２ａは、一対の傾斜溝部６２ａ１と溝曲がり部６２ａ２と、を備え、溝深さの浅い部分６２ａ３は、傾斜溝部６２ａ１のうち、傾斜溝部６２ａ１の長さの長い、第２の側にある傾斜溝部６２ａ１の範囲内に設けられ、溝曲がり部６２ａ２及び第１の側の傾斜溝部６２ａ３には設けられない。溝深さの浅い部分６２ａ３を第２の側にある傾斜溝部６２ａ１に設けることにより、第２外側周方向主溝５６周りの第２中間陸部６２のブロック剛性の局所的な増加を効果的に行うことができる。

　また、第２中間陸部６２において、タイヤ幅方向外側の方が内側に比べて接地圧が高くなり、タイヤ幅方向外側（第２の側）にある傾斜溝部６２ａ１の長さをタイヤ幅方向内側にある傾斜溝部６２ａ１の長さに比べて長くしているので、雪中せん断力をより効果的に発揮させることができる。

　第２側方陸部６６の領域では、第２側方ラグ溝６６ａが、第２外側周方向主溝５６に開口することなく閉塞し、第２側方ラグ溝６６ａの閉塞端からサイプ６６ｂ（第４サイプ）が、第２外側周方向主溝５６に開口するように設けられている。このため、第２外側周方向主溝５６周りの第２側方陸部６６のブロック剛性を効率よく高くすることができる。このため、第２側方陸部６６におけるブロック剛性が低くなり易い第２外側周方向主溝５６周りの陸部のブロック剛性の低下を抑制することができるので、ブロック剛性の局所的な低下により発生し易い、滑り音の原因となる滑りを抑制し、騒音性能を向上させることができる。すなわち、第２側方ラグ溝６６ａを閉塞させ、第２側方ラグ溝６６ａの閉塞端からサイプ６６ｂ（第４サイプ）を、第２外側周方向主溝５６に開口させることにより、第２外側周方向主溝５６周りの第２側方陸部６６の部分では、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。

　また、第２側方ラグ溝６６ａが閉塞することにより低下するラグ溝の溝体積を補うように、第２側方ラグ溝６６ａの溝幅を、第１側方ラグ溝６４ａの溝幅よりも広くするので、雪柱せん断力の機能を、第１側方ラグ溝６４ａと同程度に発揮させることができる。

　また、一実施形態によれば、サイプ６４ｂ，６６ｃ（第５サイプ）は、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、サイプ深さの浅い部分は、サイプ６４ｂ，６６ｃ（第５サイプ）の開口端、すなわち、第１外側周方向主溝５２あるいは第２外側周方向主溝５６と接続する開口端を含む。このとき、サイプ深さの浅い部分は、サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分に対してサイプ６４ｂ，６６ｃ（第５サイプ）の開口端の側に設けられることが好ましい。図５（ａ）は、一実施形態におけるサイプの底部の一例を示す図である。図５（ａ）に示すように、サイプ６４ｂ，６６ｃは、サイプ深さに関して、サイプ深さの浅い部分Ｒ１とサイプ深さの深い部分Ｒ２とを有し、サイプ深さの浅い部分Ｒ１は、サイプ６４ｂ，６６ｃ（第５サイプ）の開口端を含むことが好ましい。

　また、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、サイプ深さの浅い部分は、第１サイプ５８ａあるいは第２サイプ５８ｂの開口端を含む。このとき、一実施形態によれば、サイプ深さの浅い部分は、サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分の両側に設けられることが好ましい。図５（ｂ）は、一実施形態におけるサイプの底部の他の一例を示す図である。図５（ｂ）に示すように、第１サイプ５８ａ及び第２サイプ５８ｂは、サイプ深さに関して、サイプ深さの浅い部分Ｒ１を２つ、及びサイプ深さの深い部分Ｒ２を１つ有し、サイプ深さの浅い部分Ｒ１は、第１サイプ５８ａあるいは第２サイプ５８ｂの両側の開口端を含むことが好ましい。

　第１中間陸部６０の領域には、第１中間ラグ溝６０ａに並行して延びて、第１外側周方向主溝５２と第１内側周方向主溝５０に開口するサイプ６０ｃ（第６サイプ）が設けられ、第２中間陸部６２の領域には、第２中間ラグ溝６２ａに並行して延びて、第２外側周方向主溝５６と第２内側周方向主溝５４に開口するサイプ６２ｂ（第６サイプ）が設けられている。このとき、図５（ｂ）に示すように、サイプ６０ｃ及びサイプ６２ｂ（第６サイプ）も、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分Ｒ１を２つ有し、サイプ深さの浅い部分Ｒ１は、サイプ６０ｃあるいはサイプ６２ｂの開口端を含み、サイプ深さの浅い部分Ｒ１は、サイプ深さの浅い部分Ｒ１に比べてサイプ深さが深い部分Ｒ２の両側に設けられることが好ましい。

　このように、サイプの開口端に接続される部分に、サイプ深さの浅い部分Ｒ１を設けることにより、各サイプが周方向主溝に開口する開口端周りの陸部の部分の局部的なブロック剛性の低下を抑制することができるので、この部分の変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。すなわち、サイプの開口端に接続される部分に、サイプ深さの浅い部分Ｒ１を設けることにより、この部分の、路面と接触して蹴りだされるまでの変形を抑えることができるので、変形に伴う路面に対する滑りを抑えることができる。したがって、滑り音の原因となる滑りを抑制して騒音性能を低下させることができる。

　一実施形態によれば、センター陸部５８、第１中間陸部６０、及び第２中間陸部６２それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、以下に示す基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインであることが好ましい。図６は、膨出プロファイルラインを説明する図である。

　図６に示す基準プロファイルラインＰＬ０とは、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部のプロファイル断面において、センター陸部５８のトレッド面が第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、第１中間陸部６０及び第２中間陸部６２それぞれのトレッド面が第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。さらに、円弧のラインは、第１中間陸部６０及び第２中間陸部６２それぞれのトレッド面が第１外側周方向主溝５２及び第２外側周方向主溝５６の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通ることが好ましい。

この場合、円弧から各点が離間する距離の合計が、あらかじめ定めた範囲内に入る円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０としてもよく、陸部エッジの各点から円弧のラインまでの距離の合計が最小になるような円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。

　膨出プロファイルラインＰＬ１は、センター陸部５８、第１中間陸部６０、及び第２中間陸部６２それぞれの陸部エッジの点から、基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出する。

　このようにプロファイルラインＰＬ１を設けることにより、センター陸部５８、第１中間陸部６０、及び第２中間陸部６２それぞれの中央部分の接地圧を効果的に高くすることができ、接地圧の分布を均一化する方向にシフトさせることができる。これにより、センター陸部５８、第１中間陸部６０、及び第２中間陸部６２に設けられたサイプのエッジ効果を効率よく高めることができる。したがって、雪上性能を向上させることができる。

　膨出プロファイルラインＰＬ１の、基準プロファイルラインＰＬ０に対する最大突出量は、例えば、０．１～１．０ｍｍであることが好ましい。

　一実施形態によれば、タイヤ１０は、第２の側が車両装着時の車両外側になるように指定されていることが好ましい。この指定は、サイド部１０Ｓに文字、記号、あるいは符号等により装着外側あるいは装着内側の情報がサイド模様として表示されている。図２に示すトレッドパターンの場合、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬよりも右側の半トレッド領域の側が、車両外側になるように指定されていることが好ましい。

　車両走行時のコーナリング特性において、ブロック剛性の寄与が高くなるタイヤの車両外側に対応させて、第２周方向主溝５６周りの陸部の局所的なブロック剛性を第１周方向主溝５２周りの陸部に比べて高くしているので、第２の側が車両装着時の車両外側になるようにタイヤ１０を車両に装着することが好ましい。

　（実験例）
　本実施形態のトレッドパターンの効果を確認するために、図１に示すタイヤ構造で、２３５／６０Ｒ１８の乗用車用タイヤを試作した。このとき、図２に示すトレッドパターンを基準として、トレッドパターンを種々変更したタイヤを作製した。作製したタイヤは、７．５Ｊのリム幅のリムに組み付けて車両の４輪に装着した（空気圧２３０ｋＰａ）。車両は２４００ｃｃクラスの前輪駆動のＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）車である。

　タイヤの評価は、車両を運転するドライバの官能評価により、雪上性能と騒音性能を評価した。雪上性能の評価として、予め定めた雪上路面のコース上で予め定めた走行モードで走行させたときの官能評価を行った。また、騒音性能の評価として、走行速度４０ｋｍ／時～１２０ｋｍ／時におけるタイヤ騒音の官能評価を行った。騒音性能では、タイヤが摩耗していない新品時の騒音性能と、予め５０００ｋｍ走行させた摩耗中期のタイヤの騒音性能の評価を行った。

　評価は、従来例を指数１００として従来例対比の指数で表した。指数が高くなるほど、雪上性能は向上し、騒音性能は向上する（騒音が小さくなる）ことを意味する。

　従来例は、図２に示す第１サイプ５８ａに代えて第１内側周方向主溝５０及び第２内側周方向主溝５４に開口する、第２中間ラグ溝６０ａと同じ溝深さ溝幅を有するラグ溝を採用した。

　下記表１，２の“サイプの開口端の間の距離”の欄において、タイヤ周上のいずれの位置においても、第１サイプ５８ａの開口端の間の距離が、上述した対応する第１中間ラグ溝６０ａとこの対応する第１中間ラグ溝６０ａに隣り合う第１中間ラグ溝６０ａの開口端との間のタイヤ周方向に沿った距離に等しい場合を“等しい”と表示し、それ以外の場合を“等しくない”と表示している。

　下記表１，２の“溝深さの浅い部分の有無と位置”の欄における実施例４の“有り（第１の側）”は、第２中間ラグ溝６２ａの溝深さの浅い部分が、第１の側の第２内側周方向主溝５４に開口する開口端から第１の側の傾斜溝部６２ａ１の範囲内に設けられていることを示す。

　表１における実施例１、従来例、及び比較例１，２の比較より、第２サイプ５８ｂに比べてサイプ幅が広い第１サイプ５８ａがセンター陸部５８に設けられること、及び、タイヤ周方向に隣り合う隣接第１サイプ５８ａの開口端の間のタイヤ周方向に沿った距離は、タイヤ周上のいずれの位置においても、隣接第１サイプ“Ａ”の開口端から隣接第２サイプ“Ｂ”の開口端までのタイヤ周方向に沿った距離が、符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａの開口端Ｑと符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａに対してタイヤ周方向に隣接する第１中間ラグ溝６２ａの開口端との間のタイヤ周方向に沿った距離に等しいことが、符号“Ｃ”が付された対応中間ラグ溝６２ａに対してタイヤ周方向の両側に隣接する第１中間ラグ溝６２ａの双方について成立すること、により、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

　さらに、表１の実施例１と表２の実施例２より、第３サイプ６０ｂに面取りを設けることが、雪上性能を向上させ、かつ騒音性能を向上させる点で好ましいことがわかる。

　また、表２の実施例２～４より、溝深さの浅い部分を第２の側に設けることが、雪上性能を向上させ、かつ騒音性能を向上させる点で好ましいことがわかる。

　また、表２の実施例４，５より、第２の側が車両装着外側になるようにタイヤを車両に装着することが、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させる点で好ましいことがわかる。

　以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更してもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１０Ｔ　トレッド部
１０Ｓ　サイド部
１０Ｂ　ビード部
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
３０　ベルトカバー層
５０　第１内側周方向主溝
５２　第１外側周方向主溝
５４　第２内側周方向主溝
５６　第２外側周方向主溝
５８　センター陸部
５８ａ　第１サイプ
５８ｂ　第２サイプ
６０　第１中間陸部
６０ａ　第１中間ラグ溝
６０ｂ　第３サイプ
６０ｃ　サイプ（第６サイプ）
６０ｄ　面取り面
６２　第２中間陸部
６２ａ　第２中間ラグ溝
６２ａ１　傾斜溝部
６２ａ２　溝曲がり部
６２ａ３　溝深さの浅い部分
６２ｂ　サイプ（第６サイプ）
６４　第１側方陸部
６４ａ　第１側方ラグ溝
６４ｂ　サイプ（第５サイプ）
６６　第２側方陸部
６６ａ　第２側方ラグ溝
６６ｂ　サイプ（第４サイプ）

Claims

　トレッドパターンを有するトレッド部を備えるタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ赤道線を挟むように、前記タイヤ赤道線を中心としてタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側のそれぞれに、タイヤ周方向に一周するように設けられた第１内側周方向主溝及び第２内側周方向主溝と、
　前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝それぞれのタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に一周するように設けられた第１外側周方向主溝及び第２外側周方向主溝と、
　前記第１内側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝との間に設けられたセンター陸部と、
　前記第１内側周方向主溝と前記第１外側周方向主溝の間に、及び前記第２内側周方向主溝と前記第２外側周方向主溝の間に、設けられた第１中間陸部及び第２中間陸部と、を備え、
　前記センター陸部の領域には、溝が設けられず、前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝に開口する開口端を有する複数の第１サイプと、前記第１サイプのうち、前記タイヤ周方向において互いに隣り合う隣接第１サイプ間のタイヤ周方向の領域のそれぞれに配置され、前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝に開口する開口端を有する、前記第１サイプに比べてサイプ幅の狭い１又は複数の第２サイプと、が設けられ、
　前記第１中間陸部及び前記第２中間陸部の少なくとも一方の領域には、前記第１外側周方向主溝、前記第２外側周方向主溝、前記第１内側周方向主溝、及び前記第２内側周方向主溝の少なくとも一つに開口する開口端を有し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の中間ラグ溝が設けられ、
　前記中間ラグ溝は、タイヤ周上のいずれの位置においても前記隣接第１サイプの開口端間のタイヤ周方向に沿ったタイヤ周上の範囲内に、開口端が位置する１つの注目中間ラグ溝を有し、
　前記複数の中間ラグ溝のうち前記注目中間ラグ溝に対してタイヤ周方向に隣り合う中間ラグ溝と前記注目中間ラグ溝の前記開口端間のタイヤ周方向に沿った距離と、前記隣接第１サイプの前記開口端間のタイヤ周方向に沿った距離は等しい、
ことを特徴とするタイヤ。
　前記第１中間陸部の領域には、前記第１外側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の第３の側に進む傾斜方向に延びて、前記第１中間陸部の領域内で閉塞する第１中間ラグ溝が、前記中間ラグ溝として設けられ、
　さらに、前記第１中間陸部の領域には、前記第１中間ラグ溝の閉塞端から前記第１内側周方向主溝に向かって前記傾斜方向に延びて、前記第１内側周方向主溝に開口する第３サイプが、設けられ、
　前記第３サイプの対向するサイプ壁面の一方には、前記第３のサイプの延在方向に沿って面取りが設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
　前記第３サイプにおける前記面取りは、前記第３サイプの対向する２つのサイプ壁面のうち、前記第３の側と反対側の第４の側にあるサイプ壁面に設けられる、請求項２に記載のタイヤ。
　前記第２中間陸部の領域には、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれに開口する第２中間ラグ溝が前記中間ラグ溝として設けられ、
　前記第２中間ラグ溝は、溝深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記溝深さの浅い部分は、前記第２外側周方向主溝に開口する開口端を含むように、前記溝深さの浅い部分は、前記溝深さの浅い部分の溝深さに比べて溝深さの深い部分に対して前記第２の側にある、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第２中間ラグ溝は、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝それぞれに開口する前記開口端からタイヤ周方向の一方の側に進みながら互いに近づく一対の傾斜溝部と、前記一対の傾斜溝部の端同士を接続し、前記タイヤ周方向の前記一方の側に突出するように曲がった溝曲がり部と、を備え、
　前記一対の傾斜溝部のうち、前記第２の側にある傾斜溝部の長さは、前記第１の側にある傾斜溝部の長さに比べて長く、
　前記溝深さの浅い部分は、前記一対の傾斜溝部のうち、前記第２の側にある傾斜溝部の範囲内に設けられる、請求項４に記載のタイヤ。
　前記第１外側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ幅方向の接地端まで続く第１側方陸部及び前記第２側方陸部を備え、
　前記第１側方陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記第１外側周方向主溝に向かって延びて前記第１外側周方向主溝に開口する第１側方ラグ溝が設けられ、
　前記第２側方陸部の領域には、タイヤ幅方向外側から前記第２外側周方向主溝に向かって延びて前記第２外側周方向主溝に開口することなく閉塞する、前記第１側方ラグ溝の溝幅に比べて溝幅の広い第２側方ラグ溝と、前記第２側方ラグ溝の閉塞端から延びて前記第２外側周方向主溝に開口する第４サイプと、が設けられている、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１側方陸部及び前記第２側方陸部の領域のそれぞれには、前記第１側方ラグ溝あるいは前記第２側方ラグ溝に並行してタイヤ幅方向外側から前記タイヤ幅方向内側に向かって延びて、前記第１外側周方向主溝あるいは前記第２外側周方向主溝に開口する開口端を有する、前記第４サイプとは異なる第５サイプが設けられ、
　前記第５サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第５サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分に対して前記第５サイプの前記開口端の側に設けられる、請求項６に記載のタイヤ。
　前記第１サイプ及び前記第２サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第１サイプあるいは前記第２サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分の両側に設けられる、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１中間陸部の領域には、前記第１外側周方向主溝からタイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ周方向の第３の側に進む傾斜方向に延びて、前記第１中間陸部の領域内で閉塞する第１中間ラグ溝が、前記中間ラグ溝として設けられ、
　さらに、前記第２中間陸部の領域には、前記第２内側周方向主溝及び前記第２外側周方向主溝のそれぞれに開口する第２中間ラグ溝が前記中間ラグ溝として設けられ、
　前記第１中間陸部の領域及び前記第２中間陸部の領域には、前記第１中間ラグ溝あるいは前記第２中間ラグ溝に並行して延びて、前記第１外側周方向主溝と前記第１内側周方向主溝、あるいは前記第２外側周方向主溝と前記第２内側周方向主溝に開口する第６サイプが設けられ、
　前記第６サイプは、サイプ深さが他の部分に比べて浅い部分を有し、前記サイプ深さの浅い部分は、前記第６サイプの前記開口端を含み、
　前記サイプ深さの浅い部分は、前記サイプ深さの浅い部分に比べてサイプ深さが深い部分の両側に設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
　タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記センター陸部のトレッド面が前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、前記第１中間陸部及び前記第２中間陸部それぞれのトレッド面が前記第１内側周方向主溝及び前記第２内側周方向主溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点が前記タイヤ赤道線上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
　前記センター陸部、前記第１中間陸部、及び前記第２中間陸部それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである、請求項１～９のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記タイヤは、前記第２の側が車両装着時の車両外側になるように指定されている、請求項１～１０のいずれか１項に記載のタイヤ。