JP2019001232A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操舵初期応答性能および限界操縦安定性能を確保する。
【解決手段】車両内側中間陸部４Ｍにおいて、一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられたラグ溝５と、ラグ溝５の終端から当該ラグ溝５の延伸方向に沿って延伸しつつ屈曲点６Ａａにて屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた屈曲サイプ６Ａと、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性と雪上性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、以下の構成である。トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、陸部に設けられて一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、陸部に設けられてサブ溝と一対の周方向主溝の１つとの間を接続するサイプと、を有している。サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側に向かって、タイヤ周方向に対して０度〜３０度の範囲で傾斜して延びる第１溝部と、この第１溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側と反対の第２の側に向かって、タイヤ周方向に対して１０度〜４５度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が第１溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第２溝部と、を含んでいる。そして、サイプは、陸部のうち、サブ溝を挟んで第２の側に位置する部分に設けられている。

従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、以下の構成である。トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤである。そして、複数本の周方向陸部のうちタイヤ赤道上に位置するセンター陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずにセンター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成している。また、複数本の周方向陸部のうちセンター陸部よりも車両装着時に車両に対して内側になる側の内側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成している。また、センターラグ溝および内側中間ラグ溝のそれぞれは、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と、終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部とから構成され、各内側中間ラグ溝の終端部には、各内側中間ラグ溝の第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成されている。さらに、センターラグ溝の長さをＬ１、内側中間ラグ溝の長さをＬ２、長さＬ２と内側中間サイプの長さとの和をＬ３、内側中間陸部の幅をＬ４としたとき、長さＬ１〜Ｌ４がＬ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４の関係を満たすようにしている。

特開２０１２−２１８６３３号公報 特許第５７９６６５５号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けられて一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝について、それぞれタイヤ周方向に対する傾斜角度が規定された第１溝部と第２溝部とを含んでおり、このサブ溝と周方向主溝との間をサイプが接続し、これにより耐偏摩耗性と雪上性能を向上する。

また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、一方の主溝に連通し他方の主溝に連通せずに内側中間陸部内で終端する内側中間ラグ溝をタイヤ周方向に間隔を開けて形成し、内側中間ラグ溝は、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と、終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部とから構成され、終端部には第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成され、これにより乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させる。

ところで、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両においては、操舵初期応答性能を確保することが望まれている。しかし、操舵初期応答性能を確保するためにはトレッド部の陸部剛性を向上させる手法がとられるが、旋回時の外側への慣性力が大きくなる状態（旋回速度や路面との摩擦による）において路面追従性が低下する傾向となり、コーナーリングパワーの発生が低減するため、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ：ハンドル操作時の車両追従性能）を確保することが難しくなる。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操舵初期応答性能および簡素路面での縦安定性能（リニアリティ）を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝により、各前記主溝に挟まれて車両最外側に配置される車両内側中間陸部と、各前記主溝に挟まれて車両最内側に配置される車両外側中間陸部と、前記車両内側中間陸部および前記車両外側中間陸部のさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部と、が区画形成され、全ての前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝やサイプを備える空気入りタイヤであって、前記車両内側中間陸部において、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両内側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の終端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸しつつ屈曲点にて屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せず前記車両内側中間陸部内で終端して設けられた屈曲サイプと、を備える。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両内側中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｇが前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの３０％以上５０％以下の範囲とされ、前記屈曲サイプは、前記ラグ溝の他端から前記屈曲点までのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ１が前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの５５％以上７５％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両内側中間陸部において、他方の前記主溝に連通して一方の前記主溝に向かって延伸しつついずれの溝にも連通せず前記車両内側中間陸部内で終端して設けられた延伸サイプをさらに備えることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両内側中間陸部において、前記延伸サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２が前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの１０％以上２３％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両内側中間陸部において、前記屈曲サイプは、前記屈曲点から終端までのタイヤ周方向寸法Ｌｓがタイヤ周方向で隣接する前記屈曲サイプの屈曲点間のタイヤ周方向寸法Ｌｃの５０％以上９５％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両外側中間陸部において、車両外側の前記主溝に連通して車両内側の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｏｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両外側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の他端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸し車両内側の前記主溝に連通して設けられたサイプと、を備えることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両外側中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｏｇが前記車両外側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒの４０％以上８０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記主溝がタイヤ幅方向に少なくとも４本並んで設けられ、前記車両内側中間陸部と前記車両外側中間陸部との間に各前記主溝に挟まれる少なくとも１つのセンター陸部が区画形成され、前記センター陸部において、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｃｓが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜していずれの溝にも連通せず前記センター陸部内で終端して設けられたサイプを備えることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記車両外側中間陸部において、車両外側の前記主溝に連通して車両内側の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｏｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両外側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の他端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸し車両内側の前記主溝に連通して設けられたサイプと、を備え、前記センター陸部における前記サイプの前記角度θｃｓと、前記車両外側中間陸部における前記延伸サイプのタイヤ周方向に対する角度θｏｓとの差が±１５°以内であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部において、前記サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｃｓが前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒの４０％以上８０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部において、接地端で開口して前記主溝に向かって延伸しいずれの溝にも連通せず前記ショルダー陸部で終端して設けられたラグ溝を備えることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記主溝が前記トレッド面に４本形成されており、前記トレッド面の接地面における溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両内側中間陸部内で終端するラグ溝と、当該ラグ溝の終端に連通し車両内側中間陸部内で終端する屈曲サイプとを備えることで、車両内側中間陸部の局所的な剛性低下を抑制することができ、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、操舵初期応答性能を確保することができる。しかも、屈曲サイプがラグ溝の延伸方向に沿って延伸し、屈曲点にて屈曲しタイヤ周方向に延伸して設けられていることで、接地面積を減らすことなく、旋回時に接地圧が比較的高くなる車両内側の車両内側中間陸部の剛性を均一化することができ、例えば、ＣＵＶのような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、路面追従性を向上させて、コーナーリングパワーを発生させることで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ：ハンドル操作時の車両追従性能）を確保することができる。しかも、本発明の空気入りタイヤによれば、ラグ溝のタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上であることで、ラグ溝の主溝との連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度θｉｇが８０°以下であることで、ラグ溝による溝長さを確保して車両内側中間陸部の剛性を調整することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の平面図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。サイドウォール部は、空気入りタイヤ１の側面であってトレッド部２のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向最内側のビード部（リムに組み込まれる部分）までに至る部分である。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用空気入りタイヤであって、特に、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高い乗用車に適用される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（図１および図２では４本であり、図３では５本である）並んで設けられている。主溝３は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、主溝３は、図には明示しないが、タイヤ周方向に対して５°の範囲で傾斜していてもよく、直線状に限らずジグザグ状であってもよい。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３によりタイヤ周方向に延びる陸部４がタイヤ幅方向に複数区画形成されている。そして、主溝３により挟まれて配置されるものとして、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍとし、車両内側の中間陸部を車両内側中間陸部４Ｍとして、車両外側の中間陸部を車両外側中間陸部４Ｍとする。また、各中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側に配置される陸部４が存在する場合に、この陸部４をセンター陸部４Ｃとする。また、各中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置された陸部４をショルダー陸部４Ｓとする。なお、図１および図２では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬ上でセンター陸部４Ｃが１本配置された例を示しており、図３では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上の主溝３を挟んで２本配置されている例を示している。なお、主溝３が３本である場合は、センター陸部４Ｃは存在しない。そして、全ての陸部４は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延伸するラグ溝５やサイプ６がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。中間陸部４Ｍやショルダー陸部４Ｓは、ラグ溝５およびサイプ６が設けられ、センター陸部４Ｃはサイプ６のみが設けられている。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上の主溝３の溝幅未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。サイプ６は、１．５ｍｍ未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両内側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両外側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｉｇは、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

また、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、サイプ６は、屈曲サイプ６Ａとして設けられている。屈曲サイプ６Ａは、ラグ溝５の終端に連通しラグ溝５の延伸方向に沿って延伸しつつ、屈曲点６Ａａにて屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸し、先端がいずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。ここで、屈曲サイプ６Ａにおいて屈曲点６Ａａから先端（終端）に至り延伸するタイヤ周方向に沿う方向とは、タイヤ周方向に対して±１５°以内の範囲を含む。また、屈曲サイプ６Ａにおいて、屈曲点６Ａａは、実質的に点であるが、Ｒ０からＲ２程度のコーナアールが設けられている形態を含む。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝により、主溝３に挟まれて車両最外側に配置される車両内側中間陸部４Ｍと、主溝３に挟まれて車両最内側に配置される車両外側中間陸部４Ｍと、車両内側中間陸部４Ｍおよび車両外側中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部４Ｓと、が区画形成され、全ての陸部４にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝５やサイプ６を備える空気入りタイヤであって、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられたラグ溝５と、ラグ溝５の終端から当該ラグ溝５の延伸方向に沿って延伸しつつ屈曲点６Ａａにて屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた屈曲サイプ６Ａと、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、車両内側中間陸部４Ｍ内で終端するラグ溝５と、当該ラグ溝５の終端に連通し車両内側中間陸部４Ｍ内で終端する屈曲サイプ６Ａとを備えることで、車両内側中間陸部４Ｍの局所的な剛性低下を抑制することができ、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、操舵初期応答性能を確保することができる。しかも、屈曲サイプ６Ａがラグ溝５の延伸方向に沿って延伸し、屈曲点６Ａａにて屈曲しタイヤ周方向に延伸して設けられていることで、接地面積を減らすことなく、旋回時に接地圧が比較的高くなる車両内側の車両内側中間陸部４Ｍの剛性を均一化することができ、例えば、ＣＵＶのような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、路面追従性を向上させて、コーナーリングパワーを発生させることで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ：ハンドル操作時の車両追従性能）を確保することができる。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝５（および屈曲サイプ６Ａのラグ溝５の終端から屈曲点６Ａａまでの延伸部分）のタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上であることで、ラグ溝５の主溝３との連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度θｉｇが８０°以下であることで、ラグ溝５による溝長さを確保して車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｇが車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの３０％以上５０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｇは、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置から終端までのタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒは、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、屈曲サイプ６Ａは、ラグ溝５の他端から屈曲点６Ａａまでのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ１が車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの５５％以上７５％以下の範囲とされている。屈曲サイプ６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒは、ラグ溝５の終端から屈曲点６Ａａまでのタイヤ幅方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｇを車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの３０％以上５０％以下とすることで、ラグ溝５の屈曲サイプ６Ａとの連通位置を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの中央付近に設ける。しかも、屈曲サイプ６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ１を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの５５％以上７５％以下の範囲とすることで、車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向端部における剛性を抑えて限界操縦安定性能を確保する一方で、局所的な剛性低下を抑制して、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、延伸サイプ６Ｂが設けられている。延伸サイプ６Ｂは、他方の主溝３に連通して一方の主溝３に向かって延伸しつつ先端がいずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。この延伸サイプ６Ｂは、屈曲サイプ６Ａの先端と、タイヤ周方向で隣接する他の屈曲サイプ６Ａにおける屈曲点６Ａａとの間のタイヤ周方向の範囲に設けられている。

このような構成によれば、延伸サイプ６Ｂを設けることで、ラグ溝５や屈曲サイプ６Ａが連通していない他方の主溝３側の車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整することで、車両内側中間陸部４Ｍの路面追従性を向上させて乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を向上することができる。しかも、延伸サイプ６Ｂは、その先端がいずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられているため、車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整し、極度な剛性低下を抑制し、操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、延伸サイプ６Ｂは、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２が車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの１０％以上２３％以下の範囲とされている。延伸サイプ６Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置から終端までのタイヤ幅方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、延伸サイプ６Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２を１０％以上２３％以下の範囲とすることで、ラグ溝５や屈曲サイプ６Ａが連通していない他方の主溝３側の車両内側中間陸部４Ｍの剛性の調整を適宜行うことができる。具体的に、延伸サイプ６Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２を１０％以上とすることで、車両内側中間陸部４Ｍの剛性を抑える一方、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２を２３％以下とすることで車両内側中間陸部４Ｍの極度な剛性低下を抑制することができ、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を確保することができる。特に、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｇを車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの３０％以上５０％以下とし、屈曲サイプ６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ１を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの５５％以上７５％以下の範囲とした場合に、ラグ溝５や屈曲サイプ６Ａが連通していない他方の主溝３側の車両内側中間陸部４Ｍの剛性を、路面追従性を向上させる一方で極度な低下を抑制するように、調整を適宜行うことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、屈曲サイプ６Ａは、屈曲点６Ａａから終端までのタイヤ周方向寸法Ｌｓが、タイヤ周方向で隣接する各屈曲サイプ６Ａの屈曲点６Ａａ間のタイヤ周方向寸法（タイヤ周方向のピッチ）Ｌｃの５０％以上９５％以下の範囲とされている。

このような構成によれば、屈曲サイプ６Ａの屈曲点６Ａａから終端までのタイヤ周方向寸法Ｌｓを屈曲点６Ａａ間のタイヤ周方向寸法Ｌｃの５０％以上とすることで、タイヤ周方向において隣接する屈曲点６Ａａ間での車両内側中間陸部４Ｍの剛性を抑えることができ、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を確保することができる。その一方で、屈曲サイプ６Ａの屈曲点６Ａａから終端までのタイヤ周方向寸法Ｌｓを屈曲点６Ａａ間のタイヤ周方向寸法Ｌｃの９５％以下とすることで、極度な剛性低下を抑制し、操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両外側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両内側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｏｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｏｇは、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して他方の主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸して他方の主溝３に連通して設けられている。

このような構成によれば、車両外側中間陸部４Ｍにおいてラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｏｇを３０°以上とすることで、ラグ溝５の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｏｇを８０°以下とすることで、ラグ溝５の長さを確保して車両外側中間陸部４Ｍの剛性を抑えることができる。しかも、車両外側中間陸部４Ｍのラグ溝５の終端から他方の主溝３に連通するサイプ６を配置することで、ラグ溝５の終端部における車両外側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。この結果、ラグ溝５およびサイプ６により車両外側中間陸部４Ｍの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、操舵初期応答性能を確保しつつ、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）の向上を図ることができ、車両外側中間陸部４Ｍの剛性を車両内側中間陸部４Ｍに近づけて、すべりの抵抗に伴う耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｏｇが車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒの４０％以上８０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｏｇは、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒは、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｏｇを車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒの４０％以上とすることで、ラグ溝５の溝長さを確保して車両外側中間陸部４Ｍの剛性を抑えることができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒの８０％以下とすることで、車両外側中間陸部４Ｍの剛性の低下を抑制することができる。この結果、車両外側中間陸部４Ｍの剛性を車両内側中間陸部４Ｍに近づけて、すべりの抵抗に伴う耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、サイプ６が設けられている。サイプ６は、タイヤ幅方向外側またはタイヤ幅方向内側となる一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつついずれの溝にも連通せずセンター陸部４Ｃ内で終端して設けられている。このサイプ６は、タイヤ周方向に対する角度θｃｓが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｃｓは、サイプ６の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

このような構成によれば、センター陸部４Ｃにおいてサイプ６を設けることで、センター陸部４Ｃの剛性を調整することができる。サイプ６のタイヤ周方向に対する角度θｃｓを３０°以上とすることで、サイプ６の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、サイプ６のタイヤ周方向に対する角度θｃｓを８０°以下とすることで、サイプ６の長さを確保してセンター陸部４Ｃの剛性を抑えることができる。この結果、センター陸部４Ｃの剛性を車両内側中間陸部４Ｍに近づけて、すべりの抵抗に伴う耐摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６のタイヤ周方向に対する角度θｏｓと、センター陸部４Ｃにおけるサイプ６のタイヤ周方向に対する角度θｃｓの角度の差（θｃｓ−θｏｓ）が±１５°以内である。

このような構成によれば、車両外側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６とセンター陸部４Ｃにおけるサイプ６の角度差を±１５°以内とすることで、外観を向上することができる。また、車両外側中間陸部４Ｍおよびセンター陸部４Ｃにおいて、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を近似させることができ、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）のさらなる向上を図ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、サイプ６は、タイヤ幅方向寸法Ｗｃｓがセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒの４０％以上８０％以下の範囲とされている。サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｃｓは、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。センター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒは、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｃｓをセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒの４０％以上とすることで、サイプ６の溝長さを確保してセンター陸部４Ｃの剛性を抑え、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を確保することができる。しかも、サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｃｓをセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒの８０％以下とすることで、センター陸部４Ｃの剛性の極度な低下を抑制して操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ショルダー陸部４Ｓにおいて、ラグ溝５は、接地端Ｔで開口して主溝３に向かって延伸しつついずれの溝にも連通せずショルダー陸部４Ｓ内で終端して設けられている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な面と接地する領域である。この接地端Ｔの間であって接地領域のタイヤ幅方向寸法を接地幅とする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このような構成によれば、ショルダー陸部４Ｓにおいて接地端Ｔに開口し主溝３に連通しないラグ溝５を設けたことで、他の陸部４と共に剛性を調整することができる。この結果、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）のさらなる向上を図ることができる。

なお、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５の間には、サイプ６が設けられている。サイプ６は、接地端Ｔに開口して主溝３に向かって延伸し、主溝３に連通して設けられている。このような構成によれば、他の陸部４と共に剛性を調整することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、主溝３がトレッド面２Ａに４本形成されており、主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおける溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲である。

ここで、溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、本実施形態では主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおいて、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積および接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときの接地面において測定し算出する。サイプ６は、接地時に閉口されるため溝面積に含まない。

このような構成によれば、溝面積比を規定することで、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）に加え、限界操縦安定性能や耐摩耗性能を適宜確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下である。

スノートラクションインデックスは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、以下の数式（１）により定義される。数式（１）において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、接地面（ここでは接地端Ｔの間とする）におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプ６を除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプ６のサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さの平均値である。０°はタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスであることを意味する。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ・・・（１）

このような構成によれば、０°スノートラクションインデックスを規定することで、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）に加え、限界操縦安定性能や耐摩耗性能を適宜確保することができる。

ところで、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５およびサイプ６は、図４に示すように、全て同じ向きに傾斜して設けられていてもよい。また、図１および図４に示すように、車両外側中間陸部４Ｍと、当該車両外側中間陸部４Ｍに隣接するセンター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５およびサイプ６は、主溝３を介してタイヤ幅方向に連続するように設けられている。このような構成により、周方向・幅方向で陸部の剛性分布をより均一に近づけることが可能であり、陸部剛性の不均一に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５やサイプ６は、タイヤ周方向に設けられたピッチが、例えば、３種から１０種のバリエーション（種：ピッチ周長）が周上に組み合わされる形で設けられている。このようなピッチ配列により、タイヤ回転中に特定の次数成分の振動が発生することを抑制し、静粛性や乗心地性能を確保することができる。

本実施例では、実施形態２の空気入りタイヤに関し、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、操舵初期応答性能、限界操縦安定性能、および耐摩耗性能に関する性能試験が行われた（図５および図６参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×７ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）車）に装着した。

操舵初期応答性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど操舵初期応答性能が優れていることを示している。

乾燥路面ので操縦安定性能（リニアリティ）の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時におけるリニアリティ（ハンドル操作時の車両追従性能）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乾燥路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、８０００ｋｍ走行後のトレッド面の摩耗量を計測することによって行う。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど、耐摩耗性能が優れていることを示している。

図５および図６に示す空気入りタイヤは、いずれも接地幅内に４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成され、各陸部にラグ溝やサイプがタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数設けられている。従来例の空気入りタイヤおよび実施例の空気入りタイヤは、車両装着時の車両外側中間陸部において、一方の主溝に連通するラグ溝と、ラグ溝から延伸して車両外側中間陸部内で終端するサイプとが設けられている。従来例の空気入りタイヤは、サイプがラグ溝の延伸方向に延伸している。一方、実施例の空気入りタイヤは、サイプがラグ溝の延伸方向に延伸しつつ屈曲点で屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸している。

そして、図５および図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、操舵初期応答性能および乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）が共に確保されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
３ 主溝
４ 陸部
４Ｍ 中間陸部（車両内側中間陸部，車両外側中間陸部）
４Ｃ センター陸部
４Ｓ ショルダー陸部
５ ラグ溝
６ サイプ
６Ａ 屈曲サイプ
６Ａａ 屈曲点
６Ｂ 延伸サイプ

Claims (13)

1. 車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝により、各前記主溝に挟まれて車両最外側に配置される車両内側中間陸部と、各前記主溝に挟まれて車両最内側に配置される車両外側中間陸部と、前記車両内側中間陸部および前記車両外側中間陸部のさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部と、が区画形成され、全ての前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝やサイプを備える空気入りタイヤであって、
   前記車両内側中間陸部において、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｉｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両内側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の終端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸しつつ屈曲点にて屈曲してタイヤ周方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せず前記車両内側中間陸部内で終端して設けられた屈曲サイプと、を備える空気入りタイヤ。
2. 前記車両内側中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｇが前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの３０％以上５０％以下の範囲とされ、前記屈曲サイプは、前記ラグ溝の他端から前記屈曲点までのタイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ１が前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの５５％以上７５％以下の範囲とされている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記車両内側中間陸部において、他方の前記主溝に連通して一方の前記主溝に向かって延伸しつついずれの溝にも連通せず前記車両内側中間陸部内で終端して設けられた延伸サイプをさらに備える請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記車両内側中間陸部において、前記延伸サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｉｓ２が前記車両内側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｉｒの１０％以上２３％以下の範囲とされている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両内側中間陸部において、前記屈曲サイプは、前記屈曲点から終端までのタイヤ周方向寸法Ｌｓがタイヤ周方向で隣接する前記屈曲サイプの屈曲点間のタイヤ周方向寸法Ｌｃの５０％以上９５％以下の範囲とされている請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記車両外側中間陸部において、車両外側の前記主溝に連通して車両内側の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｏｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両外側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の他端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸し車両内側の前記主溝に連通して設けられたサイプと、を備える請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記車両外側中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｏｇが前記車両外側中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｏｒの４０％以上８０％以下の範囲とされている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主溝がタイヤ幅方向に少なくとも４本並んで設けられ、前記車両内側中間陸部と前記車両外側中間陸部との間に各前記主溝に挟まれる少なくとも１つのセンター陸部が区画形成され、
   前記センター陸部において、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｃｓが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜していずれの溝にも連通せず前記センター陸部内で終端して設けられたサイプを備える請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記車両外側中間陸部において、車両外側の前記主溝に連通して車両内側の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｏｇが３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記車両外側中間陸部内で終端して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝の他端から当該ラグ溝の延伸方向に沿って延伸し車両内側の前記主溝に連通して設けられたサイプと、を備え、前記センター陸部における前記サイプの前記角度θｃｓと、前記車両外側中間陸部における前記延伸サイプのタイヤ周方向に対する角度θｏｓとの差が±１５°以内である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部において、前記サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｃｓが前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃｒの４０％以上８０％以下の範囲とされている請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部において、接地端で開口して前記主溝に向かって延伸しいずれの溝にも連通せず前記ショルダー陸部で終端して設けられたラグ溝を備える請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記主溝が前記トレッド面に４本形成されており、前記トレッド面の接地面における溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲である請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. ０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下である請求項１〜１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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