JP2019001230A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】限界操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ、耐摩耗性能や操舵初期応答性能を確保する。
【解決手段】一方の中間陸部４Ｍにおいて、そのラグ溝５は、一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜し一方の中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第一ラグ溝部５Ａと、第一ラグ溝部５Ａの終端と連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で第一ラグ溝部５Ａと逆向きに傾斜し一方の中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第二ラグ溝部５Ｂと、を有して形成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、耐偏摩耗性と雪上性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、以下の構成である。トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、陸部に設けられて一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、陸部に設けられてサブ溝と一対の周方向主溝の１つとの間を接続するサイプと、を有している。サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側に向かって、タイヤ周方向に対して０度〜３０度の範囲で傾斜して延びる第１溝部と、この第１溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第１の側と反対の第２の側に向かって、タイヤ周方向に対して１０度〜４５度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が第１溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第２溝部と、を含んでいる。そして、サイプは、陸部のうち、サブ溝を挟んで第２の側に位置する部分に設けられている。

従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、以下の構成である。トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤである。そして、複数本の周方向陸部のうちタイヤ赤道上に位置するセンター陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずにセンター陸部内で終端する複数本のセンターラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成している。また、複数本の周方向陸部のうちセンター陸部よりも車両装着時に車両に対して内側になる側の内側中間陸部に、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに内側中間陸部内で終端する複数本の内側中間ラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成している。また、センターラグ溝および内側中間ラグ溝のそれぞれは、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と、終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部とから構成され、各内側中間ラグ溝の終端部には、各内側中間ラグ溝の第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成されている。さらに、センターラグ溝の長さをＬ１、内側中間ラグ溝の長さをＬ２、長さＬ２と内側中間サイプの長さとの和をＬ３、内側中間陸部の幅をＬ４としたとき、長さＬ１〜Ｌ４がＬ１＞Ｌ２且つＬ３＞Ｌ４の関係を満たすようにしている。

特開２０１２−２１８６３３号公報 特許第５７９６６５５号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に設けられて一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝について、それぞれタイヤ周方向に対する傾斜角度が規定された第１溝部と第２溝部とを含んでおり、このサブ溝と周方向主溝との間をサイプが接続し、これにより耐偏摩耗性と雪上性能を向上する。

また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、一方の主溝に連通し他方の主溝に連通せずに内側中間陸部内で終端する内側中間ラグ溝をタイヤ周方向に間隔を開けて形成し、内側中間ラグ溝は、開口端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第１傾斜部と、終端側に位置するタイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第２傾斜部とから構成され、終端部には第２傾斜部の延長方向に向かって延在すると共に内側中間陸部内で終端する内側中間サイプが形成され、これにより乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させる。

ところで、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両においては、路面追従性を向上させて旋回時の外側への慣性力が大きくなる状態（旋回速度や路面との摩擦による）における操縦安定性能（以下、限界操縦安定性能という）を確保することと、湿潤路面での操縦安定性能を確保すること、が望まれている。しかし、これらを満足するには、トレッド部の陸部剛性を抑えることで陸部剛性が低下する傾向となるため、耐摩耗性能や操舵初期応答性能（旋回時の操舵における初期の応答性能）を確保することが難しくなる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、限界操縦安定性能および湿潤路面での操縦安定性能を確保しつつ、耐摩耗性能や操舵初期応答性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝により、各前記主溝に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される中間陸部と、各前記中間陸部のさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部と、が区画形成されて、全ての前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝を備える空気入りタイヤであって、一方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜し一方の前記中間陸部内で終端して設けられた第一ラグ溝部と、前記第一ラグ溝部の終端と連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で前記第一ラグ溝部と逆向きに傾斜し一方の前記中間陸部内で終端して設けられた第二ラグ溝部と、を有して形成されている。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１が一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下の範囲とされ、前記第二ラグ溝部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２が一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、前記第一ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対し、前記第二ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ２が、１０％以上５０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝の第二ラグ溝部の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｓ１が０°以上９０°未満で前記第二ラグ溝部と逆向きに傾斜して設けられたサイプを備えることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、一方の前記中間陸部において、前記サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｓが一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされ、タイヤ周方向寸法Ｌｓが前記第一ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上６０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、他方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し他方の前記中間陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸し他方の前記主溝に連通するサイプが設けられていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、他方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ３が他方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上８０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記主溝がタイヤ幅方向に少なくとも４本並んで設けられ、各前記中間陸部の間で各前記主溝に挟まれる少なくとも１つのセンター陸部が区画形成され、前記センター陸部において、そのラグ溝は、タイヤ幅方向外側となる一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ３が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記センター陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸していずれの溝にも連通せず前記センター陸部内で終端するサイプが設けられていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、他方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し他方の前記中間陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸し他方の前記主溝に連通するサイプが設けられ、他方の前記中間陸部における前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜の向きと、前記センター陸部における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜の向きが同じであり、それぞれの傾斜の角度の差が±１５°以内であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記センター陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ４が前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上６０％以下の範囲とされていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部において、そのラグ溝は、接地端で開口して前記主溝に向かって延伸し前記ショルダー陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して前記主溝に向かって延伸し前記主溝に連通するサイプが設けられていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記主溝が前記トレッド面に４本形成されており、前記主溝で挟まれた前記トレッド面における溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、一方の前記中間陸部が車両最外側に設けられ、他方の前記中間陸部が車両最内側に設けられていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、一方の前記中間陸部が車両最内側に設けられ、他方の前記中間陸部が車両最外側に設けられていることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、各主溝に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される一方の中間陸部におけるラグ溝が、一端が主溝に連通しつつ他端が一方の中間陸部で終端してＶ字状に屈曲した形状の屈曲ラグ溝として形成されていることで、一方の中間陸部の剛性を調整しつつ溝面積を確保することが可能となる。このため、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、路面追従性を向上させて旋回時の外側への慣性力が大きくなる状態（旋回速度や路面との摩擦による）における操縦安定性能（以下、限界操縦安定性能という）を確保することができ、かつ湿潤路面での操縦安定性能を確保することができ、しかも、局所的な剛性低下を抑制して耐摩耗性能を確保したり、局所的な剛性低下を抑制してコーナーリングパワーを確保することで操舵初期応答性能を確保したりすることができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図５は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。 図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。 図７は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［実施形態１］
図１は、本実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図２は、本実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。図３は、本実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。サイドウォール部は、空気入りタイヤ１の側面であってトレッド部２のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向最内側のビード部（リムに組み込まれる部分）までに至る部分である。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用空気入りタイヤであって、特に、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高い乗用車に適用される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（図１および図２では４本であり、図３では５本である）並んで設けられている。主溝３は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、主溝３は、図には明示しないが、タイヤ周方向に対して５°の範囲で傾斜していてもよく、直線状に限らずジグザグ状であってもよい。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３によりタイヤ周方向に延びる陸部４がタイヤ幅方向に複数区画形成されている。そして、主溝３により挟まれて配置されるものとして、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍとし、車両外側の中間陸部を車両外側中間陸部４Ｍとして、車両内側の中間陸部を車両内側中間陸部４Ｍとする。また、各中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側に配置される陸部４が存在する場合に、この陸部４をセンター陸部４Ｃとする。また、各中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置された陸部４をショルダー陸部４Ｓとする。なお、図１および図２では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬ上でセンター陸部４Ｃが１本配置された例を示しており、図３では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上の主溝３を挟んで２本配置されている例を示している。なお、主溝３が３本である場合は、センター陸部４Ｃは存在しない。そして、全ての陸部４は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延伸するラグ溝５がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上の主溝３の溝幅未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、第一ラグ溝部５Ａと第二ラグ溝部５Ｂと有して形成されている。第一ラグ溝部５Ａは、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両外側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両内側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。この第一ラグ溝部５Ａは、タイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜して設けられている。第一ラグ溝部５Ａの角度θｇ１は、第一ラグ溝部５Ａの溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

第二ラグ溝部５Ｂは、第一ラグ溝部５Ａの終端と連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両内側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。この第二ラグ溝部５Ｂは、第一ラグ溝部５Ａと逆向きに傾斜しており、相反するタイヤ周方向に延伸し、タイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で傾斜して設けられている。第二ラグ溝部５Ｂの角度φｇは、第二ラグ溝部５Ｂの溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝３により、各主溝３に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される車両外側中間陸部４Ｍおよび車両内側中間陸部４Ｍと、各中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部４Ｓと、が区画形成されて、全ての陸部４にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝５を備えている。そして、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜し車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第一ラグ溝部５Ａと、第一ラグ溝部５Ａの終端と連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で第一ラグ溝部５Ａと逆向きに傾斜し車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第二ラグ溝部５Ｂと、を有して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、各主溝３に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される車両外側中間陸部４Ｍにおけるラグ溝５が、一端が主溝３に連通しつつ他端が車両外側中間陸部４Ｍで終端してＶ字状に屈曲した形状の屈曲ラグ溝として形成されていることで、車両外側中間陸部４Ｍの剛性を調整しつつ溝面積を確保することが可能となる。このため、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、路面追従性を向上させて旋回時の外側への慣性力が大きくなる状態（旋回速度や路面との摩擦による）における操縦安定性能（以下、限界操縦安定性能という）を確保することができ、かつ湿潤路面での操縦安定性能を確保することができ、しかも、局所的な剛性低下を抑制して耐摩耗性能を確保することができる。そして、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上であることで、第一ラグ溝部５Ａの主溝３との連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度θｇ１が７０°以下であることで、ラグ溝５による溝長さを確保して排水性能を確保することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上であることで、第二ラグ溝部５Ｂの第一ラグ溝部５Ａとの連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度φｇが９０°未満であることで、ラグ溝５による溝長さを確保して排水性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部５Ａは、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ１が車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下の範囲とされている。第一ラグ溝部５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂは、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ２が車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされている。第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２は、第一ラグ溝部５Ａに連通する屈曲部からタイヤ幅方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、第一ラグ溝部５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下とすることで、第二ラグ溝部５Ｂの屈曲部の位置を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の中央付近に設け、車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向端部における局所的な剛性低下を抑制して偏摩耗を抑制することができる。しかも、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下とすることで、第二ラグ溝部５Ｂの終端と他方の主溝３との非連通箇所の剛性と、第一ラグ溝部５Ａおよび第二ラグ溝部５Ｂがなす溝面積を両立して確保することができ、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂは、タイヤ周方向寸法Ｌｇ２が第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して１０％以上５０％以下の範囲とされている。第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置から第二ラグ溝部５Ｂが連通する屈曲部までのタイヤ周方向の最大寸法とする。第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２は、第一ラグ溝部５Ａに連通する屈曲部内側からタイヤ周方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２を第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して１０％以上とすることで、第一ラグ溝部５Ａおよび第二ラグ溝部５Ｂがなす溝面積を確保することができる。しかも、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２を第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して５０％以下とすることで、単一のラグ溝５のタイヤ周方向寸法を抑えて、タイヤ周方向に隣接するラグ溝５間の剛性を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、第二ラグ溝部５Ｂの終端に連通して他方の主溝３に向かって延伸して設けられている。このサイプ６は、第二ラグ溝部５Ｂと逆向きに傾斜しており、タイヤ周方向に対する角度φｓ１が０°以上９０°未満で傾斜して設けられている。サイプ６の角度φｓ１は、サイプ６の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。サイプ６は、１．５ｍｍ未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、サイプ６は、延伸した端部がいずれの溝にも連通せず車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられていても、他方の主溝３に連通して設けられていてもよい。

このような構成によれば、第二ラグ溝部５Ｂの終端にサイプ６を配置することで、第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両外側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。サイプ６により車両外側中間陸部４Ｍの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、および湿潤路面での操縦安定性能のさらなる向上を図ることができる。そして、サイプ６のタイヤ周方向に対する角度φｓ１を０°以上とすることで、第二ラグ溝部５Ｂとの屈曲部における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、サイプ６のタイヤ周方向に対する角度φｓ１を９０°未満とすることで、サイプ６の長さを確保して溝面積を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、サイプ６は、タイヤ幅方向寸法Ｗｓが車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされている。サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｓは、第二ラグ溝部５Ｂに連通する屈曲部内側からタイヤ幅方向の最大寸法とする。また、サイプ６は、タイヤ周方向寸法Ｌｓが第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上６０％以下の範囲とされている。サイプ６のタイヤ周方向寸法Ｌｓは、第二ラグ溝部５Ｂに連通する屈曲部内側からタイヤ周方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｓを車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上とすることで剛性低下に寄与し、２５％以下とすることで剛性維持に寄与するため、サイプ６による第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両外側中間陸部４Ｍの剛性の調整を適宜行うことができる。また、サイプ６のタイヤ周方向寸法Ｌｓを第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上とすることで剛性低下に寄与し、６０％以下とすることで剛性維持に寄与するため、サイプ６による第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両外側中間陸部４Ｍの剛性の調整を適宜行うことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両内側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態のはタイヤ幅方向内側であって車両外側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｇ２は、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して他方の主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸して他方の主溝３に連通して設けられている。

このような構成によれば、車両内側中間陸部４Ｍにおいてラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ２を３０°以上とすることで、ラグ溝５の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ２を８０°以下とすることで、ラグ溝５の長さを確保して溝面積を確保することができる。しかも、車両内側中間陸部４Ｍのラグ溝５の終端から他方の主溝３に連通するサイプ６を配置することで、ラグ溝５の終端部における車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。この結果、ラグ溝５およびサイプ６により車両内側中間陸部４Ｍの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能のさらなる向上を図ることができ、車両内側中間陸部４Ｍの剛性を車両外側中間陸部４Ｍに近づけて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ３が車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上８０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上とすることで、ラグ溝５の溝長さを確保して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の８０％以下とすることで、車両内側中間陸部４Ｍの剛性の低下を抑制して耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向外側となる一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつセンター陸部４Ｃ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｇ３が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｇ３は、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して他方の主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せずセンター陸部４Ｃ内で終端して設けられている。

このような構成によれば、センター陸部４Ｃにおいてラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ３を３０°以上とすることで、ラグ溝５の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ３を８０°以下とすることで、ラグ溝５の長さを確保して溝面積を確保することができる。しかも、車両内側中間陸部４Ｍのラグ溝５の終端から他方の主溝３に延伸するサイプ６を配置することで、ラグ溝５の終端部におけるセンター陸部４Ｃの剛性を調整することができる。この結果、ラグ溝５およびサイプ６によりセンター陸部４Ｃの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能のさらなる向上を図ることができ、センター陸部４Ｃの剛性を車両外側中間陸部４Ｍに近づけて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜（φｓ２）の向きと、センター陸部４Ｃにおけるラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜（θｇ３）の向きが同じであり、それぞれの傾斜の角度の差（φｓ２−φｇ３）が±１５°以内である。

このような構成によれば、車両内側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６とセンター陸部４Ｃにおけるラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜の向きを同じくし、角度差を±１５°以内とすることで、外観を向上することができる。また、車両内側中間陸部４Ｍおよびセンター陸部４Ｃにおいて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を近似させることができ、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能のさらなる向上を図ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ４がセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上６０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。センター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４をセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上とすることで、ラグ溝５の溝長さを確保して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４をセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の６０％以下とすることで、センター陸部４Ｃの剛性の低下を抑制して耐摩耗性能を確保することができる。

ところで、図１および図２に示すように主溝３が４本で１本のセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている場合、ラグ溝５は、車両内側の主溝３に連通して設けられていることが好ましい。このような構成によれば、車両外側寄りでタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を比較的高くすることができ、耐摩耗性能のさらなる向上に寄与する。また、図３に示すように、主溝３が５本で２本のセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されている場合、ラグ溝５は、車両外側のセンター陸部４Ｃでは車両外側の主溝３に連通し、車両内側のセンター陸部４Ｃでは車両内側の主溝３に連通して設けられていることが好ましい。このような構成によれば、タイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を比較的高くすることができ、耐摩耗性能のさらなる向上に寄与する。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ショルダー陸部４Ｓにおいて、ラグ溝５は、接地端Ｔで開口して主溝３に向かって延伸しつつショルダー陸部４Ｓ内で終端して設けられている。

さらに、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸して主溝３に連通して設けられている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な面と接地する領域である。この接地端Ｔの間であって接地領域のタイヤ幅方向寸法を接地幅とする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このような構成によれば、ショルダー陸部４Ｓにおいて接地端Ｔに開口し主溝３に連通しないラグ溝５を設け、当該ラグ溝５の終端に主溝３に連通するサイプ６を設けたことで、他の陸部４と共に剛性を調整しつつ溝面積を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能のさらなる向上を図ることができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側のショルダー陸部４Ｓに、ラグ溝５の間に、接地端Ｔから主溝３のトレッド面２Ａでいずれの溝にも連通しないサイプ６がさらに設けられている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１および図２に示すように、主溝３がトレッド面２Ａに４本形成されており、主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおける溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲である。

ここで、溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、本実施形態では主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおいて、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積および接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときの接地面において測定し算出する。サイプ６は、接地時に閉口されるため溝面積に含まない。

このような構成によれば、溝面積比を規定することで、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を適宜確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下である。

スノートラクションインデックスは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、以下の数式（１）により定義される。数式（１）において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、接地面（ここでは接地端Ｔの間とする）におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプ６を除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプ６のサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さの平均値である。０°はタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスであることを意味する。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ・・・（１）

このような構成によれば、０°スノートラクションインデックスを規定することで、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能を適宜確保することができる。

ところで、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５およびサイプ６は、全て同じ向きに傾斜して設けられている。また、本実施形態において、車両内側中間陸部４Ｍと、当該車両内側中間陸部４Ｍに隣接するセンター陸部４Ｃおよびショルダー陸部４Ｓにおいて、ラグ溝５および当該ラグ溝５に連通するサイプ６は、主溝３を介してタイヤ幅方向に連続するように設けられている。このような構成により、周方向・幅方向で陸部の剛性分布をより均一に近づけることが可能であり、陸部剛性の不均一に起因する偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５は、タイヤ周方向に設けられたピッチが、例えば、３種から１０種のバリエーション（種：ピッチ周長）が周上に組み合わされる形で設けられている。このようなピッチ配列により、タイヤ回転中に特定の次数成分の振動が発生することを抑制し、静粛性や乗心地性能を確保することができる。

［実施形態２］
図４は、本実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。図５は、本実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大平面図である。図６は、本実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の他の例の部分拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により示される。サイドウォール部は、空気入りタイヤ１の側面であってトレッド部２のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向最内側のビード部（リムに組み込まれる部分）までに至る部分である。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、乗用車用空気入りタイヤであって、特に、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高い乗用車に適用される。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図４に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２Ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、タイヤ周方向に沿って延在する主溝３が、タイヤ幅方向に複数（図４および図５では４本であり、図６では５本である）並んで設けられている。主溝３は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、主溝３は、図には明示しないが、タイヤ周方向に対して５°の範囲で傾斜していてもよく、直線状に限らずジグザグ状であってもよい。

トレッド部２は、トレッド面２Ａに、主溝３によりタイヤ周方向に延びる陸部４がタイヤ幅方向に複数区画形成されている。そして、主溝３により挟まれて配置されるものとして、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍとし、車両内側の中間陸部を車両内側中間陸部４Ｍとして、車両外側の中間陸部を車両外側中間陸部４Ｍとする。また、各中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側に配置される陸部４が存在する場合に、この陸部４をセンター陸部４Ｃとする。また、各中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置された陸部４をショルダー陸部４Ｓとする。なお、図４および図５では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にタイヤ赤道面ＣＬ上でセンター陸部４Ｃが１本配置された例を示しており、図６では、タイヤ幅方向最外側に配置されるそれぞれの陸部４を中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向内側にセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上の主溝３を挟んで２本配置されている例を示している。なお、主溝３が３本である場合は、センター陸部４Ｃは存在しない。そして、全ての陸部４は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延伸するラグ溝５がタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられている。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上の主溝３の溝幅未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。

車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、第一ラグ溝部５Ａと第二ラグ溝部５Ｂと有して形成されている。第一ラグ溝部５Ａは、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両内側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両外側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。この第一ラグ溝部５Ａは、タイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜して設けられている。第一ラグ溝部５Ａの角度θｇ１は、第一ラグ溝部５Ａの溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

第二ラグ溝部５Ｂは、第一ラグ溝部５Ａの終端と連通して他方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向内側であって車両外側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。この第二ラグ溝部５Ｂは、第一ラグ溝部５Ａと逆向きに傾斜しており、相反するタイヤ周方向に延伸し、タイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で傾斜して設けられている。第二ラグ溝部５Ｂの角度φｇは、第二ラグ溝部５Ｂの溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ａに、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝３により、各主溝３に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される車両内側中間陸部４Ｍおよび車両外側中間陸部４Ｍと、各中間陸部４Ｍのさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部４Ｓと、が区画形成されて、全ての陸部４にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝５を備えている。そして、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜し車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第一ラグ溝部５Ａと、第一ラグ溝部５Ａの終端と連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で第一ラグ溝部５Ａと逆向きに傾斜し車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられた第二ラグ溝部５Ｂと、を有して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、各主溝３に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される車両内側中間陸部４Ｍにおけるラグ溝５が、一端が主溝３に連通しつつ他端が車両内側中間陸部４Ｍで終端してＶ字状に屈曲した形状の屈曲ラグ溝として形成されていることで、車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整しつつ溝面積を確保することが可能となる。このため、例えば、ＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）のような車高が比較的高くロールが大きくなる車両において、路面追従性を向上させて旋回時の外側への慣性力が大きくなる状態（旋回速度や路面との摩擦による）における操縦安定性能（以下、限界操縦安定性能という）を確保することができ、かつ湿潤路面での操縦安定性能を確保することができ、しかも、局所的な剛性低下を抑制してコーナーリングパワーを確保することで操舵初期応答性能を確保することができる。そして、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上であることで、第一ラグ溝部５Ａの主溝３との連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度θｇ１が７０°以下であることで、ラグ溝５による溝長さを確保して排水性能を確保することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上であることで、第二ラグ溝部５Ｂの第一ラグ溝部５Ａとの連通部分において局所的な剛性低下を抑制し、角度φｇが９０°未満であることで、ラグ溝５による溝長さを確保して排水性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝部５Ａは、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ１が車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下の範囲とされている。第一ラグ溝部５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂは、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ２が車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされている。第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２は、第一ラグ溝部５Ａに連通する屈曲部からタイヤ幅方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、第一ラグ溝部５Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下とすることで、第二ラグ溝部５Ｂの屈曲部の位置を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の中央付近に設け、車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向端部における局所的な剛性低下を抑制して偏摩耗を抑制することができる。しかも、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２を車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下とすることで、第二ラグ溝部５Ｂの終端と他方の主溝３との非連通箇所の剛性と、第一ラグ溝部５Ａおよび第二ラグ溝部５Ｂがなす溝面積を両立して確保することができ、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝部５Ｂは、タイヤ周方向寸法Ｌｇ２が第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して１０％以上５０％以下の範囲とされている。第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置から第二ラグ溝部５Ｂが連通する屈曲部までのタイヤ周方向の最大寸法とする。第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２は、第一ラグ溝部５Ａに連通する屈曲部内側からタイヤ周方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２を第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して１０％以上とすることで、第一ラグ溝部５Ａおよび第二ラグ溝部５Ｂがなす溝面積を確保することができる。しかも、第二ラグ溝部５Ｂのタイヤ周方向寸法Ｌｇ２を第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して５０％以下とすることで、単一のラグ溝５のタイヤ周方向寸法を抑えて、タイヤ周方向に隣接するラグ溝５間の剛性を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、第二ラグ溝部５Ｂの終端に連通して他方の主溝３に向かって延伸して設けられている。このサイプ６は、第二ラグ溝部５Ｂと逆向きに傾斜しており、タイヤ周方向に対する角度φｓ１が０°以上９０°未満で傾斜して設けられている。サイプ６の角度φｓ１は、サイプ６の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。サイプ６は、１．５ｍｍ未満の溝幅で、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２Ａの開口位置から溝底までのタイヤ径方向寸法）のものをいう。なお、サイプ６は、延伸した端部がいずれの溝にも連通せず車両内側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられていても、他方の主溝３に連通して設けられていてもよい。

このような構成によれば、第二ラグ溝部５Ｂの終端にサイプ６を配置することで、第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両内側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。サイプ６により車両内側中間陸部４Ｍの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、および湿潤路面での操縦安定性能のさらなる向上を図ることができる。そして、サイプ６のタイヤ周方向に対する角度φｓ１を０°以上とすることで、第二ラグ溝部５Ｂとの屈曲部における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、サイプ６のタイヤ周方向に対する角度φｓ１を９０°未満とすることで、サイプ６の長さを確保して溝面積を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側中間陸部４Ｍにおいて、サイプ６は、タイヤ幅方向寸法Ｗｓが車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされている。サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｓは、第二ラグ溝部５Ｂに連通する屈曲部内側からタイヤ幅方向の最大寸法とする。また、サイプ６は、タイヤ周方向寸法Ｌｓが第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上６０％以下の範囲とされている。サイプ６のタイヤ周方向寸法Ｌｓは、第二ラグ溝部５Ｂに連通する屈曲部内側からタイヤ周方向の最大寸法とする。

このような構成によれば、サイプ６のタイヤ幅方向寸法Ｗｓを車両内側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上とすることで剛性低下に寄与し、２５％以下とすることで剛性維持に寄与するため、サイプ６による第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両内側中間陸部４Ｍの剛性の調整を適宜行うことができる。また、サイプ６のタイヤ周方向寸法Ｌｓを第一ラグ溝部５Ａのタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上とすることで剛性低下に寄与し、６０％以下とすることで剛性維持に寄与するため、サイプ６による第二ラグ溝部５Ｂの終端部における車両内側中間陸部４Ｍの剛性の調整を適宜行うことができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、一方の主溝３（本実施形態ではタイヤ幅方向外側であって車両外側の主溝３）に連通して他方の主溝３（本実施形態のはタイヤ幅方向内側であって車両内側に隣接する主溝３）に向かって延伸しつつ車両外側中間陸部４Ｍ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｇ２は、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して他方の主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸して他方の主溝３に連通して設けられている。

このような構成によれば、車両外側中間陸部４Ｍにおいてラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ２を３０°以上とすることで、ラグ溝５の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ２を８０°以下とすることで、ラグ溝５の長さを確保して溝面積を確保することができる。しかも、車両外側中間陸部４Ｍのラグ溝５の終端から他方の主溝３に連通するサイプ６を配置することで、ラグ溝５の終端部における車両外側中間陸部４Ｍの剛性を調整することができる。この結果、ラグ溝５およびサイプ６により車両外側中間陸部４Ｍの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能のさらなる向上を図ることができ、車両外側中間陸部４Ｍの剛性を車両内側中間陸部４Ｍに近づけて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ３が車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上８０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上とすることで、ラグ溝５の溝長さを確保して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ３を車両外側中間陸部４Ｍのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の８０％以下とすることで、車両外側中間陸部４Ｍの剛性の低下を抑制してコーナーリングパワーを確保することで操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向外側となる一方の主溝３に連通して他方の主溝３に向かって延伸しつつセンター陸部４Ｃ内で終端して設けられている。このラグ溝５は、タイヤ周方向に対する角度θｇ３が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜して設けられている。ラグ溝５の角度θｇ３は、ラグ溝５の溝幅の中央を通過して延伸方向に延びる直線に基づく。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して他方の主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸していずれの溝にも連通せずセンター陸部４Ｃ内で終端して設けられている。

このような構成によれば、センター陸部４Ｃにおいてラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ３を３０°以上とすることで、ラグ溝５の主溝３に連通する部分における局所的な剛性低下を抑制することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ周方向に対する角度θｇ３を８０°以下とすることで、ラグ溝５の長さを確保して溝面積を確保することができる。しかも、車両外側中間陸部４Ｍのラグ溝５の終端から他方の主溝３に延伸するサイプ６を配置することで、ラグ溝５の終端部におけるセンター陸部４Ｃの剛性を調整することができる。この結果、ラグ溝５およびサイプ６によりセンター陸部４Ｃの剛性を極端に落とさず僅かに弱めることで、接地時の路面追従性を向上させて接地面積を均一化させるため、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能のさらなる向上を図ることができ、センター陸部４Ｃの剛性を車両内側中間陸部４Ｍに近づけて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６のタイヤ周方向に対する傾斜（φｓ２）の向きと、センター陸部４Ｃにおけるラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜（θｇ３）の向きが同じであり、それぞれの傾斜の角度の差（φｓ２−φｇ３）が±１５°以内である。

このような構成によれば、車両外側中間陸部４Ｍにおけるサイプ６とセンター陸部４Ｃにおけるラグ溝５のタイヤ周方向に対する傾斜の向きを同じくし、角度差を±１５°以内とすることで、外観を向上することができる。また、車両外側中間陸部４Ｍおよびセンター陸部４Ｃにおいて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を近似させることができ、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能のさらなる向上を図ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ４がセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上６０％以下の範囲とされている。ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４は、連通する主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置からタイヤ幅方向の最大寸法とする。センター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３は、タイヤ幅方向両側の各主溝３におけるトレッド面２Ａへの開口位置の間の寸法とする。

このような構成によれば、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４をセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上とすることで、ラグ溝５の溝長さを確保して湿潤路面での操縦安定性能を確保することができる。しかも、ラグ溝５のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ４をセンター陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の６０％以下とすることで、センター陸部４Ｃの剛性の低下を抑制してコーナーリングパワーを確保することで操舵初期応答性能を確保することができる。

ところで、図４および図５に示すように主溝３が４本で１本のセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている場合、ラグ溝５は、車両外側の主溝３に連通して設けられていることが好ましい。このような構成によれば、車両内側寄りでタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を比較的高くすることができ、操舵初期応答性能のさらなる向上に寄与する。また、図６に示すように、主溝３が５本で２本のセンター陸部４Ｃがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置されている場合、ラグ溝５は、車両内側のセンター陸部４Ｃでは車両内側の主溝３に連通し、車両外側のセンター陸部４Ｃでは車両外側の主溝３に連通して設けられていることが好ましい。このような構成によれば、タイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を比較的高くすることができ、操舵初期応答性能のさらなる向上に寄与する。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、ショルダー陸部４Ｓにおいて、ラグ溝５は、接地端Ｔで開口して主溝３に向かって延伸しつつショルダー陸部４Ｓ内で終端して設けられている。

さらに、センター陸部４Ｃにおいて、ラグ溝５は、サイプ６が設けられている。サイプ６は、ラグ溝５の終端に連通して主溝３に向かってラグ溝５の延伸方向に沿って延伸して主溝３に連通して設けられている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図４では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な面と接地する領域である。この接地端Ｔの間であって接地領域のタイヤ幅方向寸法を接地幅とする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このような構成によれば、ショルダー陸部４Ｓにおいて接地端Ｔに開口し主溝３に連通しないラグ溝５を設け、当該ラグ溝５の終端に主溝３に連通するサイプ６を設けたことで、他の陸部４と共に剛性を調整しつつ溝面積を確保することができる。この結果、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能のさらなる向上を図ることができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側のショルダー陸部４Ｓに、ラグ溝５の間に、接地端Ｔから主溝３のトレッド面２Ａでいずれの溝にも連通しないサイプ６がさらに設けられている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４および図５に示すように、主溝３がトレッド面２Ａに４本形成されており、主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおける溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲である。

ここで、溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）の百分率により定義される。溝面積は、本実施形態では主溝３を含み当該主溝３で挟まれたトレッド面２Ａにおいて、接地面（接地領域）における全ての溝の開口面積の合計とする。また、溝面積および接地面積は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたときの接地面において測定し算出する。サイプ６は、接地時に閉口されるため溝面積に含まない。

このような構成によれば、溝面積比を規定することで、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を適宜確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下である。

スノートラクションインデックスは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、以下の数式（１）により定義される。数式（１）において、ρｇは、溝密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、接地面（ここでは接地端Ｔの間とする）におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプ６を除くすべての溝）の溝長さと、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［ｍｍ／ｍｍ^２］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプ６のサイプ長さと、タイヤ接地面積との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さの平均値である。０°はタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスであることを意味する。

ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２×ρｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ・・・（１）

このような構成によれば、０°スノートラクションインデックスを規定することで、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能を適宜確保することができる。

ところで、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５およびサイプ６は、全て同じ向きに傾斜して設けられている。また、本実施形態において、車両外側中間陸部４Ｍと、当該車両外側中間陸部４Ｍに隣接するセンター陸部４Ｃおよびショルダー陸部４Ｓにおいて、ラグ溝５および当該ラグ溝５に連通するサイプ６は、主溝３を介してタイヤ幅方向に連続するように設けられている。このような構成により、周方向・幅方向で陸部の剛性分布をより均一に近づけることが可能であり、局所的に陸部剛性が低いことによるコーナーリングパワーの低下を抑制することにより、操舵初期の応答性をより向上させることができる。

また、本実施形態において、各陸部４のラグ溝５は、タイヤ周方向に設けられたピッチが、例えば、３種から１０種のバリエーション（種：ピッチ周長）が周上に組み合わされる形で設けられている。このようなピッチ配列により、タイヤ回転中に特定の次数成分の振動が発生することを抑制し、静粛性や乗心地性能を確保することができる。

［実施例１］
本実施例では、実施形態１の空気入りタイヤに関し、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能に関する性能試験が行われた（図７および図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×７ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）車）に装着した。

限界操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時において外側への慣性力が大きくなる状態での安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど限界操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど、湿潤路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、８０００ｋｍ走行後のトレッド面の摩耗量を計測することによって行う。この評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど、耐摩耗性能が優れていることを示している。

図７および図８に示す空気入りタイヤは、いずれも接地幅内に４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成され、各陸部にラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数設けられている。従来例１の空気入りタイヤおよび実施例の空気入りタイヤは、車両装着時の車両外側中間陸部において、ラグ溝が、一方の主溝に連通する第一ラグ溝部と、第一ラグ溝部から屈曲して延伸して車両外側中間陸部内で終端する第二ラグ溝部とで構成される屈曲ラグ溝が設けられ、当該屈曲ラグ溝の終端からサイプが延伸して設けられている。従来例１の空気入りタイヤは、第一ラグ溝部と第二ラグ溝部が同じタイヤ周方向に延伸している。一方、実施例の空気入りタイヤは、第一ラグ溝部と第二ラグ溝部が逆方向に傾斜して相反するタイヤ周方向に延伸している。

そして、図７および図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤは、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および耐摩耗性能が共に確保されていることが分かる。

［実施例２］
本実施例では、実施形態２の空気入りタイヤに関し、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能に関する性能試験が行われた（図９および図１０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤを試験タイヤとし、当該試験タイヤを１７×７ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産のＣＵＶ（Crossover Utility Vehicle）車）に装着した。

限界操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時において外側への慣性力が大きくなる状態での安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例２の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど限界操縦安定性能が優れていることを示している。

湿潤路面での操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて水深３ｍｍの湿潤試験コースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この評価は、従来例２の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど、湿潤路面での操縦安定性能が優れていることを示している。

操舵初期応答性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この評価は、従来例２の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、指数が高いほど操舵初期応答性能が優れていることを示している。

図９および図１０に示す空気入りタイヤは、いずれも接地幅内に４本の主溝が設けられて５本の陸部が区画形成され、各陸部にラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数設けられている。従来例２の空気入りタイヤおよび実施例の空気入りタイヤは、車両装着時の車両内側中間陸部において、ラグ溝が、一方の主溝に連通する第一ラグ溝部と、第一ラグ溝部から屈曲して延伸して車両内側中間陸部内で終端する第二ラグ溝部とで構成される屈曲ラグ溝が設けられ、当該屈曲ラグ溝の終端からサイプが延伸して設けられている。従来例２の空気入りタイヤは、第一ラグ溝部と第二ラグ溝部が同じタイヤ周方向に延伸している。一方、実施例の空気入りタイヤは、第一ラグ溝部と第二ラグ溝部が逆方向に傾斜して相反するタイヤ周方向に延伸している。

そして、図９および図１０の試験結果に示すように、実施例１０〜実施例１８の空気入りタイヤは、限界操縦安定性能、湿潤路面での操縦安定性能、および操舵初期応答性能が共に確保されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
３ 主溝
４ 陸部
４Ｍ 中間陸部（車両外側中間陸部，車両内側中間陸部）
４Ｃ センター陸部
４Ｓ ショルダー陸部
５ ラグ溝
５Ａ 第一ラグ溝部
５Ｂ 第二ラグ溝部
６ サイプ

Claims (15)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも３本の主溝により、各前記主溝に挟まれてタイヤ幅方向両最外側にそれぞれ配置される中間陸部と、各前記中間陸部のさらにタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されたショルダー陸部と、が区画形成されて、全ての前記陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられたラグ溝を備える空気入りタイヤであって、
   一方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、
   一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ１が３０°以上７０°以下の範囲で傾斜し一方の前記中間陸部内で終端して設けられた第一ラグ溝部と、
   前記第一ラグ溝部の終端と連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｇが０°以上９０°未満で前記第一ラグ溝部と逆向きに傾斜し一方の前記中間陸部内で終端して設けられた第二ラグ溝部と、
   を有して形成されている空気入りタイヤ。
2. 一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、前記第一ラグ溝部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ１が一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の３０％以上５０％以下の範囲とされ、前記第二ラグ溝部のタイヤ幅方向寸法Ｗｇ２が一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、前記第一ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対し、前記第二ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ２が、１０％以上５０％以下の範囲とされている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 一方の前記中間陸部において、前記ラグ溝の第二ラグ溝部の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度φｓ１が０°以上９０°未満で前記第二ラグ溝部と逆向きに傾斜して設けられたサイプを備える請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 一方の前記中間陸部において、前記サイプは、タイヤ幅方向寸法Ｗｓが一方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ１の１０％以上２５％以下の範囲とされ、タイヤ周方向寸法Ｌｓが前記第一ラグ溝部のタイヤ周方向寸法Ｌｇ１に対して２０％以上６０％以下の範囲とされている請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 他方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し他方の前記中間陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸し他方の前記主溝に連通するサイプが設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 他方の前記中間陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ３が他方の前記中間陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ２の４０％以上８０％以下の範囲とされている請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主溝がタイヤ幅方向に少なくとも４本並んで設けられ、各前記中間陸部の間で各前記主溝に挟まれる少なくとも１つのセンター陸部が区画形成され、
   前記センター陸部において、そのラグ溝は、タイヤ幅方向外側となる一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ３が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し前記センター陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸していずれの溝にも連通せず前記センター陸部内で終端するサイプが設けられている請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 他方の前記中間陸部において、そのラグ溝は、一方の前記主溝に連通して他方の前記主溝に向かって延伸しつつタイヤ周方向に対する角度θｇ２が３０°以上８０°以下の範囲で傾斜し他方の前記中間陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して他方の前記主溝に向かって延伸し他方の前記主溝に連通するサイプが設けられ、
   他方の前記中間陸部における前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜の向きと、前記センター陸部における前記ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜の向きが同じであり、それぞれの傾斜の角度の差が±１５°以内である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センター陸部において、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向寸法Ｗｇ４が前記センター陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｒ３の３０％以上６０％以下の範囲とされている請求項８または９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部において、そのラグ溝は、接地端で開口して前記主溝に向かって延伸し前記ショルダー陸部内で終端して設けられており、当該ラグ溝の終端に連通して前記主溝に向かって延伸し前記主溝に連通するサイプが設けられている請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記主溝が前記トレッド面に４本形成されており、前記主溝で挟まれた前記トレッド面における溝面積比が２４％以上３０％以下の範囲である請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. ０°スノートラクションインデックスが、７０以上１００以下である請求項１〜１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 車両装着時での車両内外の向きが指定され、一方の前記中間陸部が車両最外側に設けられ、他方の前記中間陸部が車両最内側に設けられている請求項１〜１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 車両装着時での車両内外の向きが指定され、一方の前記中間陸部が車両最内側に設けられ、他方の前記中間陸部が車両最外側に設けられている請求項１〜１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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