JP2014162250A

JP2014162250A - タイヤ

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Publication number: JP2014162250A
Application number: JP2013032124A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Otani; 俊介大谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-02-21
Filing date: 2013-02-21
Publication date: 2014-09-08
Anticipated expiration: 2033-02-21
Also published as: JP6023607B2

Abstract

【課題】タイヤの性能において、相反するウェット性能とライフ性能とを共に向上させることを可能にするタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】タイヤ円周方向に沿って延長する複数の周方向主溝により区画される複数のリブと、タイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブに形成され、当該ショルダーリブに隣接する周方向主溝に一端が開口し、他端が当該ショルダーリブ内において終端して閉口する一端開口細溝と、一対のショルダーリブの間に位置する各リブに形成され、当該各リブに隣接する周方向主溝それぞれに両端部が開口する両端開口溝とを備え、一端開口細溝の深さを周方向主溝の溝深さに対して２０％〜３０％の範囲に設定し、両端開口溝を細溝と底部に細溝を有する広溝とを周方向に交互に設けて構成し、細溝と、細溝を含む広溝との深さを周方向主溝の溝深さに対して６０％〜９０％の範囲に設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に、トラック、バス等の車両に適したトレッドパターンを備えるタイヤに関する。

従来、トラック、バス等の商用車両に用いられるタイヤは、タイヤ円周方向に沿って延長する複数のリブからなる、いわゆるリブタイヤが多く採用される。各リブには、タイヤ幅方向に延長する浅溝が設けられ、当該浅溝は、主溝に比べて溝深さが浅く、一端が主溝に開口し、他端がリブ内で終端するように形成される。この浅溝を主溝の延長方向に沿って互いに対向するリブに配設することで、リブ踏面と路面との間に介在する水を主溝に排水してウェット性能を確保している。また、よりウェット性能を向上させるために、浅溝に、浅溝の深さよりも深い細溝のサイプを重ねて形成したリブタイヤが提案されている。

特開２００１−５５０１３号公報

近年、リブタイヤにおける更なるウェット性能の、より一層の向上が要求されている。ウェット性能を向上させるには、新品時や摩耗時のタイヤにおけるエッジ成分を増加させるためにサイプや浅溝を追加したり、トレッドパターンにおける溝の本数を増加させたり、浅溝を追加したりすることで溝面積比率を大きくする手法を用いるが、溝面積比率を大きくしたことで、接地面に係る面圧が大きくなりタイヤライフが短くなってしまう。

そこで、本発明は上記課題を解決すべく、タイヤの性能において、ウェット性能とライフ性能とを共に向上させることを可能にするタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのタイヤの構成として、タイヤ円周方向に沿って延長する複数の周方向主溝により区画される複数のリブと、タイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブに形成され、当該ショルダーリブに隣接する周方向主溝に一端が開口し、他端が当該ショルダーリブ内において終端して閉口する一端開口細溝と、一対のショルダーリブの間に位置する各リブに形成され、当該各リブに隣接する周方向主溝それぞれに両端部が開口する両端開口溝とを備え、一端開口細溝の深さを周方向主溝の溝深さに対して２０％〜３０％の範囲に設定し、両端開口溝を細溝と底部に細溝を有する広溝とを周方向に交互に設けて構成し、細溝と、細溝を含む広溝との深さを周方向主溝の溝深さに対して６０％〜９０％の範囲に設定する構成とした。
本構成によれば、両端開口溝を細溝と底部に細溝を有する広溝とを周方向に交互に設け、細溝及び広溝の深さを周方向主溝の溝深さに対して６０％〜９０％の範囲となるように深めに設定することにより、両端開口溝を形成する細溝の壁面同士の接触力が増加し、タイヤ円周方向へのゴム流動成分が遮断されることで、路面に対する蹴り出し時の滑りを抑えることができる。よって、路面に対する蹴り出し時の滑りが抑制されたことで、滑りにより生じる摩耗が抑制され、タイヤのライフ性能が向上することになる。また、広溝が底部に細溝を有することにより、広溝により排水性を向上させるとともに細溝によりリブ剛性が維持され、ウェット性能を向上させながらライフ性能の低下を防ぐことができる。また、ショルダーリブの一端開口細溝の深さを周方向主溝の溝深さに対して２０％〜３０％の範囲に設定したことにより、両端開口溝が形成されたリブよりもリブ剛性が高くなるので、一端開口細溝を有するリブのタイヤ転がり半径が基準となってタイヤが撓むので、タイヤの転がり半径が小さくなり、操舵時の抵抗が小さくなるのでタイヤの偏摩耗を抑制することができる。

また、上記課題を解決するためのタイヤの構成として、両端開口溝の深さを周方向主溝の溝深さに対して７５％〜９０％の範囲に設定したことにより、両端開口溝の深さがより深くなるので、両端開口溝を形成する壁面同士の接触力がより大きくなり、タイヤ円周方向へのゴム流動成分が遮断されるので、路面に対する蹴り出し時のリブの滑りをより抑制することが可能となり、滑りにより生じる摩耗が低減するので、タイヤライフをより向上させることができる。

また、上記課題を解決するためのタイヤの構成として、各リブにおいて、センターリブの左右に隣接する各セカンドリブに形成される両端開口溝は、センターリブの細溝に対し、広溝が対応するように、また、センターリブの広溝に対し細溝が対応するように位置することにより、タイヤ剛性を低下させることなく排水性能を向上させることができる。即ち、センターリブの広溝とセカンドリブに形成した細溝とが略同時に接地するときと、センターリブの細溝とセカンドリブに形成した広溝とが略同時に接地するときとが、交互に繰り返されるので、リブに形成された広溝の接地によるタイヤ剛性の低下を同時に設置する他のリブに形成された細溝によって支えるようにすることで、タイヤの剛性を低下させることなくバランスよく排水性能を向上させることができる。

また、上記課題を解決するためのタイヤの構成として、複数のリブのうち、タイヤ幅方向中心上に位置するセンターリブに形成される両端開口溝は、曲率半径が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で設定され、周方向に対し反対向きで、かつ連続する２つの湾曲部よりなるＳ字状の曲がりを有し、一方の湾曲部の曲率中心と他方の湾曲部の曲率中心とが、両端開口溝を介して互いに反対側に位置することにより、両端開口溝を形成する壁面同士の接触面積に十分な大きさが得られる。つまり、リブが変形したときの壁面同士の接触力が、両端開口溝の形成により低下したリブ剛性を補完するので、十分なリブ剛性が得られ、タイヤのライフ性能が低下することを抑制できる。また、２つの湾曲部の曲率半径をそれぞれ３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲に設定することで、両端開口溝の形成によって生じるリブ剛性の低下を防ぎつつ両端開口溝のエッジ効果によりウェット性能を向上させることができる。

また、上記課題を解決するためのタイヤの構成として、各リブにおいて、センターリブの左右に隣接する各セカンドリブの両端開口溝は、曲率半径が、センターリブに設けられた両端開口溝の湾曲部に設定される曲率半径の１．５倍〜２．５倍の曲率半径で形成される湾曲部を有し、当該各セカンドリブの両端開口溝は、センターリブの両端開口溝とで、一連の凹凸のうねりを形成したことにより、センターリブに設けられた両端開口溝によるエッジ効果よりもセカンドリブに形成された両端開口溝によるエッジ効果の方が大きなエッジ効果が得られるので、制動時などのタイヤが変形したときのウェット性能を向上させることができる。

本発明に係るトレッドパターンを示す平面図である。サイプ群Ａ及びサイプ群Ｂを示す概念図である。サイプ群Ａ及びサイプ群Ｂの延長方向に沿って切断した断面図である。細溝の延長方向に沿って切断した断面面の部分拡大図及び矢視断面図である。広溝の延長方向に沿って切断した断面面の部分拡大図及び矢視断面図である。センターリブに設けられた細溝及び広溝を示す平面図である。細溝の底部形状の他の形態を示す図である。セカンドリブ及びショルダーリブに設けられた細溝及び広溝を示す平面図である。比較例のトレッドパターンを示す平面図である。タイヤ性能試験の性能評価をまとめた表である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

図１は、本発明に係るタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。図２（ａ）は、サイプ群Ａに形成される溝のパターンの概略図である。図２（ｂ）は、サイプ群Ｂに形成される溝のパターンの概略図である。
同図に示すように、タイヤのトレッド踏面Ｔｓには、タイヤ円周方向に沿って連続して延長する複数の等間隔の周方向主溝としての周方向溝１１（１１Ａ〜１１Ｄ）と、周方向溝１１によって区画される複数の陸部としてのリブ１２（１２Ａ〜１２Ｅ）が形成される。本実施形態では、トレッドパターンの一例として、周方向溝１１は、４本の周方向溝１１Ａ乃至１１Ｄにより５本のリブ１２Ａ〜１２Ｅが区画して形成されるものとして説明する。具体的には、タイヤ幅方向中心としてのタイヤ幅方向中心すなわち通称タイヤ赤道Ｃ上に位置するセンターリブ１２Ａと、このセンターリブ１２Ａの左右に位置するセカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄと、さらにその外側（タイヤ幅方向両端）に位置するショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅよりなる。本実施形態における各リブ１２は、周方向溝１１に対する陸部であって、この陸部はタイヤ円周方向に沿ってそれぞれ連続し、各リブ１２をタイヤ幅方向に横切り、周方向溝１１の深さと略等しい深さの溝を備えていないタイプの所謂リブタイヤである。本実施形態では、周方向溝１１Ａ〜１１Ｄの溝深さＤ及び溝幅Ｗは、同一の寸法で形成されている（図３参照）。

複数のリブ１２Ａ乃至１２Ｅには、タイヤ幅方向に配置された細溝Ｌと広溝Ｍよりなるサイプ群Ａ及びサイプ群Ｂとがタイヤ円周方向に沿って交互に形成される。各リブにおいて、センターリブの左右に隣接する各セカンドリブに形成される両端開口溝は、センターリブの細溝に対し、広溝が対応するように、また、センターリブの広溝に対し細溝が対応するように位置する。
サイプ群Ａにおいて、上記リブ１２Ａ〜１２Ｅの細溝Ｌと広溝Ｍとは、図２（ａ）に示すような傾斜線分ｔ１〜ｔ５よりなる仮想の凹凸線分Ｔに沿うように配置され、サイプ群Ｂにおいて細溝Ｌと広溝Ｍとは図２（ｂ）に示すような傾斜線分ｋ１〜ｋ３よりなる仮想の凹凸線分Ｋに沿うように配置される。

サイプ群Ａのセンターリブ１２Ａの傾斜線分ｔ１とセカンドリブ１２Ｂの傾斜線分ｔ２とは互いに反対方向に傾斜してＶ字状となっており、セカンドリブ１２Ｄの傾斜線分ｔ４は、傾斜線分ｔ１と反対方向に傾斜して逆Ｖ字状をなす。ショルダーリブ１２Ｃの傾斜線分ｔ３は、傾斜線分ｔ２をそのままショルダーリブ１２Ｃの方向に延長しており、ショルダーリブ１２Ｅの傾斜線分ｔ５は、傾斜線分ｔ４をそのままショルダーリブ１２Ｅの方向に延長している。傾斜線分ｔ３，傾斜線分ｔ５は、ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの一定の長さのところで終端する。
サイプ群Ｂのセンターリブ１２Ａの傾斜線分ｋ１とセカンドリブ１２Ｂの傾斜線分ｋ２とは、互いに反対方向に傾斜してＶ字状となっており、セカンドリブ１２Ｄの傾斜線分ｋ３は、傾斜線分ｋ１と反対方向に傾斜して逆Ｖ字状をなす。なお、傾斜線分ｔ２と傾斜線分ｋ２とは平行で、傾斜線分ｔ１と傾斜線分ｋ１とも平行で、傾斜線分ｔ４と傾斜線分ｋ３とも平行となっている。

図２（ａ）；図３（ａ）に示すように、サイプ群Ａにおいて、傾斜線分ｔ１には、細溝Ｌが位置し、傾斜線分ｔ２と傾斜線分ｔ４とにはそれぞれ広溝Ｍが位置し、傾斜線分ｔ３，傾斜線分ｔ５には浅底の細溝Ｌａが位置する。また、図２（ｂ）；図３（ｂ）に示すようにサイプ群Ｂにおいて、傾斜線分ｋ１には広溝Ｍが位置し、傾斜線分ｋ２と傾斜線分ｋ３とには細溝Ｌが位置する。

上記センターリブ１２Ａ、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの各細溝Ｌは溝２１よりなり、これは、図３，図４に示すように、断面が同一形状となっており、いずれの細溝Ｌも主溝１１の溝深さＤよりも若干浅い深さＤ１を有し、狭幅Ｗ１となっており、いわゆるサイプを構成する。センターリブ１２Ａ、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの広溝Ｍは、図３，図５に示すようにいずれも断面が同一形状となっており、トレッド踏面Ｔｓの表面側に形成された広幅Ｗ２、深さＤ２の溝２２と、この溝２２の底部２８の中心に設けられた狭幅Ｗ１でかつ深さＤ１のサイプとしての溝２１ａとよりなる２段の溝となっている。本実施形態では、広溝Ｍについてもサイプと称する。

センターリブ１２Ａ、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの細溝Ｌ，広溝Ｍの深さ寸法について説明する。図４（ａ），（ｂ），図５（ａ），（ｂ）に示すように、細溝Ｌ，広溝Ｍの底部２９，３０は、タイヤ新品時において、トレッド踏面Ｔｓから周方向溝１１Ａ〜１１Ｄの溝深さＤの６０％〜９０％の深さＤ１に形成される。より好ましくは、周方向溝１１Ａ〜１１Ｄの溝深さＤの７５％〜９０％となるように底部２９，３０の深さＤ１を設定すると良い。細溝Ｌの底部２９及び広溝Ｍの底部３０は、その延長方向に沿って略平坦に形成される。本実施形態では、タイヤ幅方向と平行となるように平坦に形成されるものとして説明するが、前記した略平坦とは、トレッド踏面Ｔｓのタイヤ幅方向に湾曲する曲率に沿って平行に形成する形状を含むものである。
各リブ１２Ａ乃至１２Ｅの溝１１Ａ乃至１１Ｄ側の側縁には、周方向に沿って一定間隔の切込み２３が形成される（図１参照）。

なお、細溝Ｌの底部２９は、周方向溝１１Ａ〜１１Ｄの溝深さＤの６０％〜９０％の深さの範囲内であれば、図７に示すように延長方向に凹凸に形成しても良い。即ち、細溝Ｌの底部２９の形状は、平坦であることが望ましいが、底部２９までの深さＤ１を周方向溝１１Ａ〜１１Ｄの６０％よりも深く設定する場合であれば、細溝Ｌの延長方向に沿って、深さ方向に形状を変化させることも可能である。具体的には、図７に示すように細溝Ｌの底部２９を延長方向に沿って、凹凸に形成する。底部２９は、最も深くなる凹部２９Ａの深さ（最深深さ）と、最も浅くなる凸部２９Ｂの深さ（最浅深さ）とが、周方向溝１１の溝深さＤの６０％〜９０％の範囲内に収まるように形成すれば良い。より好ましくは、最も深くなる凹部２９Ａの深さと、最も浅くなる凸部２９Ｂの深さとが、溝深さＤの７５％〜９０％の範囲内に収まるように形成すると良い。この点は、広溝Ｍの底部３０についても同様である。

次に、平面形状について説明する。センターリブ１２Ａの広溝Ｍ，細溝Ｌは、略Ｓ字状となっており、セカンドリブ１２Ｂとセカンドリブ１２Ｄの広溝Ｍ，細溝Ｌは略弧状又は湾曲状又はＣ字状になるような変形が与えられた形状となっている。センターリブ１２Ａ内、１２Ｂ内、１２Ｄ内では細溝Ｌ，広溝Ｍの変形方向はいずれも同一であり、ショルダーリブ１２Ｃ内、１２Ｅ内では浅底の細溝Ｌａの変形方向はいずれも同一である。なお、セカンドリブ１２Ｂの細溝Ｌ，広溝Ｍと、セカンドリブ１２Ｄの細溝Ｌ，広溝Ｍとは周方向に対して反対向きとなっている。

サイプ群Ａの幅方向に隣合う各細溝Ｌと広溝Ｍとは、周方向溝１１Ａ側が山となり、周方向溝１１Ｂ側が谷となるような緩やかな凹凸のうねりを有することとなっている。
なお、センターリブ１２Ａ，セカンドリブ１２Ｂ，セカンドリブ１２Ｄの細溝Ｌと広溝Ｍは、両端が図６（ａ）に示すように周方向溝１１側にそれぞれ開口するが、図１に示すようにショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの浅底の細溝Ｌａは、相当の長さを有し、この浅底の細溝Ｌａは、周方向溝１１Ｃ側一端と、周方向溝１１Ｄ側一端のみリブ１２側に開口し、他端は延長した後に閉口している。ここで、センターリブ１２Ａの細溝Ｌ，広溝ＭのＳ字状変形状態について詳細を説明する。

センターリブ１２Ａの細溝Ｌ，広溝Ｍは、図６（ｂ），（ｃ）に示すように、２つの曲線を組み合わせたＣ字部又は湾曲部２５；２６を反対向きにかつ連続するようにしてＳ字状を形成する。２つの曲線とは、位置が周方向に対し、反対側の１つの極値を有する曲線を２つ組み合わせたことを意味する。
本実施形態では、湾曲部２５；２６は、例えば、それぞれ円弧によって形成され、図６（ｂ），（ｃ）に示すように、一方の湾曲部２５の円弧の曲率中心２５ｏと他方の湾曲部２６の円弧の曲率中心２６ｏとが、細溝Ｌ，広溝Ｍを挟んで互いに反対側でかつ、曲率中心２５ｏが周方向溝１１Ｂに近く、曲率中心２６ｏが周方向溝１１Ａに近い側に位置するように形成される。また、反対向きの湾曲部２５；２６の曲率半径Ｒ１；Ｒ２は、それぞれ３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で設定される。なお、本実施形態では、湾曲部２５；２６の曲率半径Ｒ１；Ｒ２は、３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲において、同一の寸法として説明するが、曲率半径が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲であれば、互いに異なる曲率半径で形成しても良い。

例えば、曲率半径Ｒ１；Ｒ２を３０ｍｍよりも小さく設定すると、進行方向に対するエッジ成分が小さくなるため、ウェット性能が低下する虞がある。また、曲率半径Ｒ１；Ｒ２を５０ｍｍよりも大きく設定すると、トレッド踏面Ｔｓにおける形状が、直線的となるため、十分なリブ剛性が得られなくなってしまう虞がある。

よって、細溝Ｌを、センターリブ１２Ａにおいて、トレッド踏面Ｔｓにおける延長方向の形状を、曲率半径が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で設定した湾曲部を２つ備えるようにＳ字状に形成し、深さＤ１をトレッド踏面Ｔｓから周方向溝１１の溝深さＤの６０％〜９０％で形成したことにより、細溝Ｌを形成する図４（ｂ）の壁面２１ｍ；２１ｎ同士の接触面積が大きくなり、壁面２１ｍ；２１ｎ同士の接触力（摩擦力）が大きくなる。接触力が大きくなると、細溝Ｌにより分断されたセンターリブ１２Ａのリブ片は、路面と接地したときの変形によりタイヤ回転方向前後におけるリブ片と接触することで互いに支持し合い、センターリブ１２Ａの倒れこみを抑制する。つまり、上記のように細溝Ｌを構成したことにより、タイヤにおけるリブ剛性の低下が抑制され、タイヤのライフ性能を低下させることがない。また、リブ片同士は、互いに支持し合うときに細溝Ｌを形成する壁面２１ｍ；２１ｎにずれが生じ、このずれによってサイプのエッジが露出することでエッジ効果が得られ、タイヤのウェット性能が向上することになる。広溝Ｍの溝２１ａについても壁面同士の接触により溝２２が幅狭となるような撓みを阻止して、センターリブ１２Ａの倒れ込みを防止できるので、同様の効果が得られる。

図８において、セカンドリブ１２Ｄの細溝Ｌ，広溝Ｍは、延長方向に沿って一定の幅で形成され、１つの曲線からなるＣ字状又は弧状等の湾曲部３２を有する。１つの曲線とは、１つの極値を有する曲線を意味する。
本実施形態では、図８に示すように、細溝Ｌ，広溝Ｍの湾曲部３２は、例えば、円弧によって形成される。この細溝Ｌ，広溝Ｍの湾曲部３２の円弧の曲率中心３１ｏは、センターリブ１２Ａ側に近接する。この湾曲部３２の曲率半径Ｒ３は、湾曲部２５；２６の細溝Ｌ，広溝Ｍに許容される曲率半径の設定範囲の１．５倍〜２．５倍で設定される。具体的には、細溝Ｌ，広溝Ｍの湾曲部３２は、曲率半径Ｒ３が４５ｍｍ乃至１２５ｍｍの範囲で設定される。セカンドリブ１２Ｂの細溝Ｌ，広溝Ｍについてもセカンドリブ１２Ｄの細溝Ｌ，広溝Ｍとは反対方向に変形するように、曲率中心３１ｏとは反対側に、曲率中心が位置するようにして形成され、同一の曲率持つように形成される。

即ち、セカンドリブ１２Ｂ，セカンドリブ１２Ｄについても、細溝Ｌの溝２１を形成する壁面２１ｍ；２１ｎ同士の接触力が大きくなり溝２１が形成されたリブ片の円周方向への倒れ込みを抑制することとともに、溝２１によって得られるエッジ効果によりウェット性能を向上させることができる。広溝Ｍの溝２１ａについても細溝からなるので、溝２１ａの壁面の接触効果により、広溝Ｍが幅狭となるのを抑制でき、倒れ込みを防止できることは、細溝Ｌの場合と同様である。

ショルダーリブ１２Ｅの浅底の細溝Ｌａは、延長方向に沿って例えば一定の幅で形成され、１つの曲線からなる湾曲部４２を有する。１つの曲線とは、１つの極値を有する半径曲線を意味する。
本実施形態では、湾曲部４２は、例えば、円弧又はＣ字状によって形成される。湾曲部４２の円弧の曲率中心４１ｏは、前記湾曲部３２の曲率中心３１ｏと、反対側に位置する。湾曲部４２の曲率半径Ｒ４は、前記湾曲部２５；２６に許容される設定範囲の１．５倍〜２．５倍で設定される。具体的には、湾曲部４２は、曲率半径Ｒ４が４５ｍｍ乃至１２５ｍｍの範囲で設定される。ショルダーリブ１２Ｃの浅底の細溝Ｌａは、曲率中心がショルダーリブ１２Ｅの浅底の細溝Ｌａの曲率中心と反対側に位置する点が異なるだけで、同一曲率の湾曲部４２を有する等他は同一である。

図３に示すショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの浅底の細溝Ｌａの深さＤ５は、周方向溝１１の溝深さＤの２０％〜３０％で形成される。ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの浅底の細溝Ｌａの底部４９は、浅底の細溝Ｌａの延長方向に沿って略平坦に形成される。上記底部４９は、トレッド踏面Ｔｓのタイヤ幅方向の曲率に沿って、平行となるように湾曲して形成されても良く、又はタイヤ回転軸方向と平行となるように平坦に形成しても良い。
なお、ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの浅底の細溝Ｌａの深さＤ５をセンターリブ１２Ａ，セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの細溝Ｌの深さよりも浅く設定することにより、本発明に係るタイヤを操舵輪に装着したときに、ショルダー部の剛性を損ねることなく排水性を確保することができる。例では、センターリブ１２Ａの細溝Ｌ，広溝Ｍをセンターサイプ、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの細溝Ｌ，広溝Ｍをセカンドサイプ、ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの細溝Ｌをショルダーサイプと称する。

図９は、従来のトレッドパターンを示す図であり、図１０は、本発明に係るタイヤと従来のタイヤ（比較例）とを実車によりウェット性能、ライフ性能、偏摩耗性能の試験項目でタイヤ性能試験を行ないその性能評価をまとめた表である。
タイヤ性能試験には、タイヤのサイズが３１５／６０Ｒ２２．５のトラック、バス用タイヤを用い、９．００×２２．５のホイールリムにタイヤを装着し、９００ｋｐａの内圧を印加した。また、タイヤには、上記サイズが該当するＥＴＲＴＯ規格に基づいた正規荷重を負荷した。
タイヤ実車試験は、テストコースにおいて実施し、試験項目毎に異なる路面条件で実施した。路面条件は、下記に示すとおりである。摩耗性能試験は、路面：ドライ、摩耗ライフ指数（最初の溝が消滅するまでの走行距離）により評価した。ウェット旋回性能試験は、路面：ベルジアン（石畳路面）＋ＷＥＴ、旋回加速度により評価した。ウェットブレーキ性能試験は、路面：アスファルト＋ＷＥＴ、減速度指数により評価した。また、摩耗試験は、摩耗試験機により行い偏摩耗性を評価した。なお、同表において、１００を基準として数値が大きいものほどその性能に優れていることを示す。

以下に、試験結果を示す。なお、図１０に示す試験結果では、ウェット旋回性能試験による旋回加速度評価と、ウェットブレーキ性能試験による減速度指数とを合わせてウェット性能として評価してある。
比較例１及び比較例２は、図９に示す従来のトレッドパターンを有するタイヤである。
図９に示すトレッドパターンでは、センターリブ１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃの関係において、仮想線分Ｐを有し、仮想線分Ｐは、略Ｖ字をなす傾斜線分Ｐ１と傾斜線分Ｐ２とからなり、センターリブ１２Ａ，セカンドリブ１２Ｄ，ショルダーリブ１２Ｅの関係において、仮想線分Ｑを有し、仮想線分Ｑは、略逆Ｖ字をなす傾斜線分Ｑ１と傾斜線分Ｑ２とからなる。傾斜線分Ｐ１の先端は、センターリブ１２Ａの途中まで延長し、傾斜線分Ｑ１の先端は、センターリブ１２Ａの途中まで延長し、さらに、互いに対向方向にＶ字、逆Ｖ字をなすごとく折曲されて、それぞれ折曲線分Ｐ３，Ｑ３を形成する。

また、傾斜線分Ｐ２，傾斜線分Ｑ２の先端は、ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの途中まで延長し、かつ、やや傾斜する折曲線分Ｐ４，Ｑ４を有する。折曲線分Ｐ４と折曲線分Ｑ４とは、互いに略同角度で傾斜する。また、仮想線分Ｐと仮想線分Ｑとは、周方向に一定間隔を有して交互に形成される。仮想線分ＰのＶ字状のセカンドリブ１２Ｂ内の頂点部分ｚ１と、仮想線分Ｑの逆Ｖ字状のセカンドリブ１２Ｄ内の頂点部分ｚ２とは、タイヤ外方向に位置ずれする。この場合、センターリブ１２Ａ内の傾斜線分Ｐ１と折曲線分Ｐ３には、広溝Ｍが形成されるが、折曲線分Ｐ３では、溝２１ａは削除されている。同様に、センターリブ１２Ａ内の傾斜線分Ｑ１と折曲線分Ｑ３にも広溝Ｍが形成されるが、折曲線分Ｑ３においても、溝２１ａは削除されている。セカンドリブ１２Ｂ内の傾斜線分Ｐ１、セカンドリブ１２Ｄ内の傾斜線分Ｑ１には、広溝Ｍが、略Ｖ字状を有して形成される。この場合１２Ｂの広溝Ｍと、セカンドリブ１２Ｄ内の広溝Ｍとは反対向きとなっている。ショルダーリブ１２Ｃの傾斜線分Ｐ２，折曲線分Ｐ４と、ショルダーリブ１２Ｅの傾斜線分Ｑ２，折曲線分Ｑ４には、同一方向に傾斜する細溝Ｌが形成される。
なお、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの内側には、周方向の溝Ｎと、この溝Ｎに接続される横方向に延長する傾斜溝Ｌ０が互いに、交互に形成される。ここで、センターリブ１２Ａの広溝Ｍをセンターサイプ、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの広溝Ｍをセカンドサイプ、ショルダーリブ１２Ｃ；１２Ｅの細溝Ｌをショルダーサイプという。

図１０の表に示すとおり、上記実施形態で説明した形状で成型された発明例１乃至発明例４で示すタイヤは、比較例１，２のタイヤに比べ、ライフ性能をそのままにして、ウェット性能及び偏摩耗性能が向上していることが明らかである。

なお、本実施形態ではセンターリブ１２Ａの細溝Ｌ，広溝Ｍに対し、セカンドリブ１２Ｂ；１２Ｄの断面形状を同一として説明したが、これに限定されず、若干の寸法修正を加えても良い。

１２リブ、１２Ａセンターリブ、１２Ｂ；１２Ｄセカンドリブ、
１２Ｃ；１２Ｅショルダーリブ、１１；１１Ａ；１１Ｂ；１１Ｃ；１１Ｄ周方向溝、
２１、２１ａ、２２溝、２５；２６；３２；４２湾曲部、
２５ｏ；２６ｏ；３１ｏ；４１ｏ曲率中心、２８；２９；３０；４９底部、
Ｌ細溝、Ｍ広溝、Ｒ１乃至Ｒ４曲率半径。

Claims

タイヤ円周方向に沿って延長する複数の周方向主溝により区画される複数のリブと、
タイヤ幅方向両端に位置するショルダーリブに形成され、当該ショルダーリブに隣接する周方向主溝に一端が開口し、他端が当該ショルダーリブ内において終端して閉口する一端開口細溝と、
一対の前記ショルダーリブの間に位置する各リブに形成され、当該各リブに隣接する周方向主溝それぞれに両端部が開口する両端開口溝とを備え、
前記一端開口細溝の深さを前記周方向主溝の溝深さに対して２０％〜３０％の範囲に設定し、
前記両端開口溝を細溝と底部に細溝を有する広溝とを周方向に交互に設けて構成し、細溝と、細溝を含む広溝との深さを前記周方向主溝の溝深さに対して６０％〜９０％の範囲に設定したことを特徴とするタイヤ。
前記両端開口溝の深さを前記周方向主溝の溝深さに対して７５％〜９０％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
前記各リブにおいて、センターリブの左右に隣接する各セカンドリブに形成される両端開口溝は、センターリブの細溝に対し、広溝が対応するように、また、センターリブの広溝に対し細溝が対応するように位置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤ。
前記複数のリブのうち、タイヤ幅方向中心上に位置するセンターリブに形成される両端開口溝は、曲率半径が３０ｍｍ〜５０ｍｍの範囲で設定され、周方向に対し反対向きで、かつ連続する２つの湾曲部よりなるＳ字状の曲がりを有し、
一方の湾曲部の曲率中心と他方の湾曲部の曲率中心とが、両端開口溝を介して互いに反対側に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか記載のタイヤ。
前記各リブにおいて、センターリブの左右に隣接する各セカンドリブの両端開口溝は、曲率半径が、センターリブに設けられた両端開口溝の湾曲部に設定される曲率半径の１．５倍〜２．５倍の曲率半径で形成される湾曲部を有し、当該各セカンドリブの両端開口溝は、センターリブの両端開口溝とで、一連の凹凸のうねりを形成することを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか記載のタイヤ。