JP2010179827A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンチング摩耗を抑制しつつウエット性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、４本の主溝３により、センターリブ４ａと、一対のショルダーリブ４ｃと、一対のミドルリブ４ｂとを有する重荷重用タイヤ１であって、ミドルリブ４ｂには、クローズドタイプのサイプ６が周方向に隔設される。サイプ６は、タイヤ赤道Ｃ側の内端６ｉから周方向に対して３０〜６０゜で傾いてのびる内片部６ａと、周方向に対して内片部６ａとは逆方向に傾く中間部６ｂと、前記内片部６ａと同方向かつ周方向に対して３０〜６０゜で傾いて接地端側の外端６ｏまでのびる外片部６ｃとからなる。内片部６ａと中間部６ｂとが挟む角度β１、及び外片部６ｃと中間部６ｂとが挟む角度β２は、それぞれ９０〜１１０゜である。各サイプ６の長さは、ミドルリブ４ｂの幅の０．５０〜０．９０倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレーラー等に用いられる重荷重用タイヤに関し、詳しくはトレッド部に、４本の主溝によって区分された５本のリブが形成されたリブパターンの重荷重用タイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる４本の主溝が設けられることにより、タイヤ赤道上をのびるセンターリブと、最も接地端側をのびる一対のショルダーリブと、該ショルダーリブと前記センターリブとの間をのびる一対のミドルリブとを有する重荷重用タイヤが知られている（例えば下記特許文献１参照）。

このような５リブパターンの重荷重用タイヤでは、接地圧が大きいセンターリブと、剛性が大きいショルダーリブとで挟まれるミドルリブの接地圧が不安定になりやすく、これにより、ミドルリブが他のリブよりも早期に摩耗するリブパンチングが発生しやすいという問題がある。特に、ウエット性能を改善する目的でミドルリブにサイプを設けた場合、該サイプが起点となってミドルリブのパンチング摩耗を促進させるという問題があった。

特開２００７−１８２０９７号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ミドルリブのパンチング摩耗を防止しつつウエット性能を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる４本の主溝が設けられることにより、タイヤ赤道上をのびるセンターリブと、最も接地端側をのびる一対のショルダーリブと、該ショルダーリブと前記センターリブとの間をのびる一対のミドルリブとを有する重荷重用タイヤであって、前記ミドルリブには、両端が該ミドルリブ内で終端するクローズドタイプのサイプがタイヤ周方向に隔設され、前記サイプは、タイヤ赤道側の内端からタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾いてのびる内片部と、該内片部に連なりかつタイヤ周方向に対して内片部とは逆方向に傾く中間部と、該中間部に連なりかつ前記内片部と同方向かつタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾いて接地端側の外端までのびる外片部とからなり、前記内片部と中間部とが挟む角度β１、及び前記外片部と中間部とが挟む角度β２は、それぞれ９０゜以上かつ１１０゜以下であり、しかも前記各サイプの内端から外端までのタイヤ軸方向の長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向の幅の０．５０〜０．９０倍であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記中間部は、ミドルリブの幅の０．１０〜０．３０倍の長さを有する請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記サイプは、前記中間部が前記内片部から接地端側にのびる第１のサイプを含む請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記サイプは、前記中間部が前記内片部からタイヤ赤道側にのびる第２のサイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記中間部は、前記内片部又は外片部と曲率半径が１．０〜５．０mmの円弧部を介して接続される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ミドルリブには、タイヤ周方向で隣り合う前記サイプの間に、両端が主溝に連通し、かつ、溝深さが１．０〜３．０mmの浅横溝が形成され、該浅横溝は、溝中心線の両端を結ぶ直線が前記サイプの内片部と同方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記浅横溝は、前記サイプの内片部と平行にのびる中央主部と、該中央主部の両端でタイヤ軸方向に対する角度を滑らかに減じて主溝に開口する端部分とからなる請求項６記載の重荷重用タイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記浅横溝の溝底には、該浅横溝の溝中心線に沿ったサイプが形成される請求項６又は７に記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、ミドルリブに特定形状のクローズドサイプを設けたことにより、ミドルリブのパンチングを防止しつつ、ウエット路での制動性能及び耐横滑り性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の重荷重用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図、図２はトレッド部の部分断面図をそれぞれ示す。

前記トレッド部２には、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる４本の主溝３が設けられる。これにより、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる５本のリブ４が区分される。

前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のセンター主溝３ａと、このセンター主溝３ａと接地端Ｅとの間をのびる一対のショルダー主溝３ｂとを含む。本実施形態において、各主溝３は、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に対称の位置に設けられている。また、本実施形態において、接地圧が高くなるクラウン領域をのびる一対のセンター主溝３ａには、石噛み防止用の突起５がその溝底に隔設されている。

前記主溝３ａ、３ｂの溝幅ＧＷ１、ＧＷ２や溝深さＧＤ１、ＧＤ２（図２に示す）等は、必要に応じて種々設定することができるが、小さすぎると排水性能が低下しやすく、逆に大きすぎると操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅ＧＷ１及びＧＷ２は、好ましくは接地幅ＴＷの４．０％以上、より好ましくは４．５％以上が望ましく、かつ好ましくは７．０％以下、より好ましくは５．５％以下が望ましい。同様に、前記溝深さＧＤ１及びＧＤ２は、好ましくは前記接地幅ＴＷの４．５％以上、より好ましくは５．０％以上が望ましく、また好ましくは９．５％以下、より好ましくは８．５％以下が望ましい。

ここで、前記「接地幅」は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離ＴＷとする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本実施形態において、前記リブ４は、センター主溝３ａ、３ａ間をのびるセンターリブ４ａと、その両側に形成されかつセンター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとの間をのびる一対のミドルリブ４ｂ、４ｂと、前記ショルダー主溝３ｂと接地端Ｅとの間をのびる一対のショルダーリブ４ｃ、４ｃとを含む。また、本実施形態において、前記センターリブ４ａの幅中心は、実質的にタイヤ赤道Ｃに揃えられており、かつ、ミドルリブ４ｂ及びショルダーリブ４ｃは、タイヤ赤道Ｃに関して対称に配置されている。

前記各リブ４ａないし４ｃの幅ＬＷ１、ＬＷ２及びＬＷ３は、特に限定されないが、小さすぎると各リブ４のタイヤ軸方向の剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがあり、逆に大きすぎると、ウエット性能が低下しやすくなる。このような観点より、前記各幅ＬＷ１及びＬＷ２は、好ましくは接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは１８％以下、より好ましくは１５％以下が望ましい。

本明細書において、リブとは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていない陸部分とする。ここで言う「横溝」とは、実質的な溝幅及び溝深さでタイヤ軸方向にのびるもので、具体的に述べると、溝幅が主溝３の溝幅ＧＷ１又はＧＷ２の３０％以上の溝幅で５．０mm以上の深さを持っているものとする。なお図１において、符号”８”で示される横溝状のものは、深さが約２．０mm程度で形成された浅横溝であり、上記「横溝」には相当しない。

図３及び図４には、タイヤ赤道Ｃの各側のサイプの部分拡大図が示される。前記ミドルリブ４ｂには、クローズドタイプのサイプ６がタイヤ周方向に隔設されている。

前記サイプ６は、タイヤ赤道側の内端６ｉから接地端Ｅ側の外端６ｏまでのびており、これらの内端６ｉ及び外端６ｏは、いずれも主溝３に開口することなくミドルリブ４内に設けられる。このようなクローズドタイプのサイプ６は、両端が主溝に開口するオープンタイプに比べて、外力が作用したときでもサイプの開きが比較的小さい。従って、サイプを起点とするパンチング摩耗の発生を防止するのに役立つ。

前記サイプ６は、前記内端６ｉからタイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度α１で傾いてのびる内片部６ａと、該内片部６ａに連なりかつタイヤ周方向に対して内片部６ａとは逆方向に傾く中間部６ｂと、該中間部６ｂに連なりかつ前記内片部６ａと同方向かつタイヤ周方向に対して３０〜６０゜の角度α２で傾いて接地端側の外端６ｏまでのびる外片部６ｃとから構成される。

本実施形態において、前記内片部６ａは、実質的に直線状でのびかつ左下がりに傾いている。

また、中間部６ｂは、タイヤ周方向に対して内片部６ａとは逆方向（即ち、本実施形態では左上がり）に傾いている。また、この実施形態では、中間部６ｂは接地端Ｅ側にのびている。さらに、中間部６ｂは、内片部６ａに比べて小さい長さで形成されている。

本実施形態において、前記外片部６ｃは、実質的に直線状をなしかつ内片部６ａと同様にタイヤ周方向に対して左下がりの傾斜を有する。また、外片部６ｃの長さは、実質的に内片部６ａの長さと等しく形成されている。さらに、本実施形態において、外片部６ｃの前記角度α２と、内片部６ａの前記角度α１とは実質的に同一である。したがって、本実施形態の内片部６ａと外片部６ｃとは、実質的に平行にのびており、これらの間が中間部６ｂで接続されている。

ウエット路での制動性能を向上させるためには、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向サイプを設けることが最も効果的である。しかしながら、軸方向サイプは、走行時のせん断力によって、サイプの大きな開閉が繰り返され、該サイプの前後で段差摩耗が発生しやすい。その結果、周方向サイプが設けられたミドルリブ４ｂには、段差摩耗を起点としてパンチング摩耗が早期に生じる傾向がある。さらに、軸方向サイプは、旋回時の横力に対して路面摩擦力を向上させることができない。

また、ウエット路での旋回性能を向上させるためには、タイヤ周方向に沿ってのびる周方向サイプを設けることが最も効果的である。しかしながら、このような周方向サイプは、旋回時にサイプが開きやすく、ひいてはサイプの両側に生成された偏摩耗を起点としたパンチング摩耗が発生しやすくなる。しかも周方向サイプでは、制動時に路面に対する摩擦力を殆ど高めることができないので、制動効果を向上させることができない。

本発明の重荷重用タイヤ１では、パンチングを抑制しつつウエット路での制動性能及び旋回性能を高めるために、サイプ６の主要部分をなす内片部６ａ及び外片部６ｃのタイヤ周方向に対する角度α１及びα２が３０゜以上、より好ましくは４０゜以上とされ、また６０゜以下、より好ましくは５０゜以下に限定される。このような内片部６ａ及び外片部６ｃは、制動時にはその軸方向成分が、また旋回時にはその周方向成分がそれぞれ機能して路面との摩擦力を高め、ひいてはウエット性能をバランス良く向上させることができる。

また、内片部６ａ及び外片部６ｃは、それぞれタイヤ周方向に対して逆方向にのびる中間部６ｂで接続されるので、走行中のサイプの大きな開きが有効に抑えられる。特に、本実施形態のサイプ６のように、中間部６ｂが内片部６ａから接地端Ｅ側にのびるタイプ（以下、このようなサイプを便宜上「第１のサイプ６Ａ」と呼ぶことがある。）の場合、主としてタイヤ軸方向のせん断力が作用したときに、この中間部６ｂのサイプ面（サイプ空隙を介して向き合う面）同士が互いに隙間を閉じて接触し、サイプ６の軸方向の大きなズレないし開きを確実に抑制し、その付近の接地圧を安定させることができる。したがって、本実施形態のタイヤは、サイプ６を起点とするパンチング摩耗の生成を抑えつつウエット路での走行性能を向上できる。

なお、サイプ６は、図５に示されるように、中間部６ｂが内片部６ａからタイヤ赤道側にのびる（つまり、タイヤ軸方向に関して後戻りする）第２のサイプ６Ｂが含まれても良い。このような第２のサイプ６Ｂは、主としてタイヤ周方向のせん断力が作用したときに、中間部６ｂのサイプ面（サイプ空隙を介して向き合う面）が互いに隙間を閉じて接触し、サイプ６の周方向の大きなズレないし開きを確実に抑制しうる。したがって、このような第２のサイプ６Ｂにおいても、サイプを起点とする段差摩耗を抑制し、ひいてはパンチング摩耗を促進させることなくウエット路での走行性能を向上できる。

したがって、上記の各サイプ６Ａ、６Ｂのそれぞれの利点を両立させるために、一つのミドルリブ４ｂにおいて、第１のサイプ６Ａと第２のサイプ６Ｂとの双方を含ませること、より具体的には第１のサイプ６Ａと第２のサイプ６Ｂとをタイヤ周方向に交互に配置させることもできる。

また、内片部６ａと中間部６ｂとが挟む角度β１、及び前記外片部６ｃと中間部６ｂとが挟む角度β２は、それぞれ９０゜以上かつ１１０゜以下で形成されることが必要である。前記角度β１又はβ２が、９０゜未満になると、内片部６ａと中間部６ｂとがなすコーナ部又は前記外片部６ｃと中間部６ｂとがなすコーナ部の剛性が低下し、そこを起点としてパンチング摩耗がミドルリブに広がりやすいため採用できない。逆に、前記角度β１又はβ２が１１０゜を超えると、中間部６ｂがタイヤ軸方向に沿いやすくなるため、この部分の前後にパンチング摩耗の原因となる段差摩耗が生じやすい。とりわけ、前記角度β１及びβ２は、好ましくは９５゜以上が望ましく、また、１０５゜以下が望ましい。

さらに、前記サイプ６の内端６ｉから外端６ｏまでのタイヤ軸方向の長さＳＷは、ミドルリブ４ｂのタイヤ軸方向の幅ＬＷの０．５０〜０．９０倍であることが必要である。サイプ６の前記長さＳＷがミドルリブ４ｂの幅ＬＷの０．５０倍未満であると、十分なウエット性能の向上が期待できず、逆に０．９０倍を超えると、ミドルリブ４ｂの剛性が低下してパンチング摩耗が発生しやすくなる。とりわけ、サイプ６の長さＳＷは、ミドルリブ４ｂの幅ＬＷの０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上が望ましく、また、好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。

なお、サイプ６の内端６ｉ及び外端６ｏは、ミドルリブ４ｂの側縁４ｂｅから少なくともミドルリブの幅ＬＷの０．０５倍の距離Ｓをリブ中心側に隔てることが望ましい。これにより、サイプ６の端部６ｉ又は６ｏとミドルリブ４ｂの側縁４ｂｅとの間のゴム欠け等を防止し、リブ耐久性を維持することができる。好ましくは、サイプ６の長さＳＷの中心は、ミドルリブ４ｂの幅ＬＷの中心に揃えられる。

また、中間部６ｂの長さＣＬは、特に限定されるものではないが、該長さＣＬが小さくなると、走行中のサイプ６の開きが大きくなる傾向があり、逆に、前記長さＣＬが大きすぎても、接地圧を安定化させる効果が減少し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、中間部６ｂの長さＣＬは、好ましくはミドルリブの幅ＬＷの０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下が望ましい。

また、サイプ６は、中間部６ｂと内片部６ａや、中間部６ｂと外片部６ｃは鋭に交差しても良いが、好ましくは本実施形態のように、円弧部６ｒを介して接続されるのが望ましい。このような円弧部６ｒは、サイプ６のコーナ部でのゴム欠け等を防ぎ、リブの耐久性の向上及びパンチング摩耗の核の生成を防止できる。このような作用を有効に発揮させるために、各円弧部６の曲率半径Ｒ１又はＲ２は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下であるのが望ましい。

なお、中間部６ｂの長さＣＬは、図６に示されるように、サイプ６の中心線ＧＣＬを基準に測定されるが、中間部６ｂと内片部６ａとの間、及び／又は、中間部６ｂと外片部６ｃとの間に円弧部６ｒが設けられているときには、中間部６ｂ、内片部６ａ及び外片部６ｃの各溝中心線ＧＣＬの直線部を延長させたときの交点Ｊ、Ｋ間の距離として測定される。

前記サイプ６の厚さｔは、０．３〜１．０mmが望ましい。サイプ６の厚さｔが０．３mm未満の場合、加硫金型に植設されたナイフブレードでの成形が困難となり、生産性が悪化するおそれがある。逆に、サイプ６の厚さｔが１．０mmを超える場合、ミドルリブ４ｂの剛性が局部的に低下しやすく、ひいてはサイプ６を起点としたゴム欠け、クラックさらにはパンチング摩耗が発生しやすくなる。サイプ６の厚さｔは、必ずしも一定である必要はなく、前記寸法の範囲内で変化させることができる。例えば、ナイフブレードからの脱型性を向上させるために、サイプ６の厚さｔは、深さが大きくなるほど小さくすることもできる。

図７には、サイプ６に沿ったミドルリブ４ｂの拡大断面図を示す。サイプ６の深さＳＤ１は、前記主溝３の深さ（この例ではセンター主溝３ａの深さＧＤ１）の５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。該サイプ６の深さＳＤ１が主溝３の深さの５０％未満の場合、摩耗によって早期にサイプ６が消失しやすく、ひいてはウエット性能の十分な向上が期待できないおそれがある。逆に、サイプ６の深さＳＤ１が主溝３の深さの９０％を超える場合、サイプ６の底部分に応力が集中し、クラックの発生やリブ４ｂの耐久性の悪化が生じるおそれがある。

また、図８に拡大して示されるように、各ミドルリブ４ｂには、タイヤ周方向に隣り合うサイプ６、６の間に、浅横溝８が形成される。なお、図９には、浅横溝８に沿ったミドルリブ４ｂの拡大断面図が示される。

上記浅横溝８は、前記サイプ６よりも大きい溝幅を有する一方、サイプ６よりも小さい深さを有する。さらに、浅横溝８の両端は、主溝３に連通している。このような浅横溝８は、ミドルリブ４ｂの剛性を適度に緩和し、サイプ６のズレや開きが生じたときのリブの接地圧の変化を緩和し、摩耗の抑制に役立つ。また、浅横溝８は、その溝中心線ＧＣＬの両端を結ぶ直線Ｍが前記サイプ６の内片部６ａと同方向に傾斜している。これは、ミドルリブ４ｂにおいて、浅横溝８とサイプ６とで挟まれる陸部の剛性を均一化し、偏摩耗発生を抑えるのに役立つ。

また、本実施形態の浅横溝８は、サイプ６の内片部６ａと実質的に平行でほぼ直線状にのびる中央主部８ａと、該中央主部８ａの両端でタイヤ軸方向に対する角度を滑らかに減じて主溝３に開口する小長さの端部分８ｂ、８ｂとから構成されている。このような浅横溝８は、中央主部８ａとサイプ６とが挟む広い範囲で陸部分の剛性をより均一化することができる。また、上記端部分８ｂは、ミドルリブ４ｂの側縁４ｂｅにおいて、浅横溝８とリブの側縁４ｂｅとで鋭なコーナ部が形成されるのを防止でき、リブの側縁でのゴム欠けや偏摩耗の発生を抑制するのに役立つ。したがって、ミドルリブ４ｂのパンチング摩耗をより確実に防止できる。とりわけ、端部分８ｂは、タイヤ軸方向に対して５゜以下の角度で主溝３に連通させるのが望ましい。

前記浅横溝８の中央主部の溝幅ＧＷ３は、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。前記溝深さＧＷ３が２．０mm未満になると、排水性能が低下してウエット性能が悪化する傾向があり、逆に６．０mmを超えると、浅横溝近傍でのリブの剛性差が大きくなり、パンチング摩耗の原因となり易く、いずれも好ましくない。

同様の観点より、浅横溝８の中央主部８ａの溝深さＧＤ３は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下、さらには３．０ｍｍ以下が望ましい。

端部分８ｂは、リブ側縁４ｂｅの近傍で溝幅及び溝深さを拡大して主溝３に連通している。その溝深さＧＤ４は主溝３の溝深さＧＤ１又はＧＤ２の７０％以上で形成されるのが望ましい。また、溝幅ＧＷ４は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは６．０mm以上が望ましく、また、好ましくは９．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下が望ましい。

さらに、図８及び図９から明らかなように、浅横溝８の溝底には、該浅横溝８の溝中心線ＧＣＬに沿ってのびるサイプ９が形成される。このサイプ９は、実質的に直線状でのびる前記中央主部８ａの部分だけに形成され、端部分８ｂ、８ｂまではのびていない。このようなサイプ９は、サイプ端からのクラックの発生を抑制しつつ排水性を向上させるという利点をもたらす。なお、サイプ９の溝底からの深さＧＤ５は、好ましくは２．０〜４．０mm程度に設定され、深さＧＤ４の端部分には連通することなく設けられる。

また、本実施形態の重荷重用タイヤは、センターリブ４ａにも、ミドルリブ４ｂに形成された浅横溝８及びサイプ９が形成されている。図１に良く表されているように、浅横溝８は、一方のミドルリブ４ｂから他方のミドルリブ４ｂまで、主溝３を介して各端部分８ｂが互いに向き合うよう配置されており、これにより、本実施形態では、浅横溝８が主溝３を介して連続するように配置されている。このような浅横溝８は、タイヤの回転によって路面の水膜を一定方向に排出し、排水効率を高めるのに役立つ。

さらに、本実施形態のセンターリブ４ａには、タイヤ周方向で隣り合う浅横溝８、８間に、オープンタイプのサイプ１０が形成されている。接地圧が高いセンターリブ４ａ上のサイプは、ミドル及びショルダーリブ上のサイプに比べて排水性能が高いので、ウエット性能をより効果的に向上させる為に排水性に優れたオープンタイプのサイプ１０が採用される。

また本実施形態において、サイプ１０は、浅横溝８と平行にのびている。即ち、実質的に直線状でのびる主部１０ａと、この主部１０ａの両端に連なりかつ主部１０ａの両端でタイヤ軸方向に対する角度を滑らかに減じタイヤ軸方向に対して５゜以下の角度でのびて主溝３に開口する端部分１０ｂとからなる。このようなサイプ９は、排水性を維持しつつサイプの端部からの欠けを効果的に防止することができる。即ち、サイプ１０の端部分１０ｂは、主溝３に実質的に直交して連通するため、この部分のリブ剛性の低下を防止し前記欠けを有効に防止できる。

以上本発明の実施形態について種々説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを試作し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性をテストした。タイヤの内部構造はいずれも同じであり、ミドルリブのサイプのみ構造を異ならせた。タイヤの基本仕様は次の通りである。

接地幅ＴＷ：２１０mm
センター主溝の溝幅ＧＷ１：１１．０mm
センター主溝の溝深さＧＤ１：９．８mm
ショルダー主溝の溝幅ＧＷ２：９．０mm
ショルダー主溝の溝深さＧＤ２：９．８mm
センターリブの幅ＬＷ１：２８mm
ミドルリブの幅ＬＷ２：２８mm
ショルダーリブの幅ＬＷ３：４３mm
浅横溝の中央主部の溝幅ＧＷ３：４．０mm
浅横溝の中央主部の溝深さＧＤ３：３．０mm
浅横溝の端部分の最大溝幅ＧＷ４：７．０mm
浅横溝の端部分の溝深さＧＤ４：８．８mm
浅横溝の溝底サイプの深さＧＤ５：３．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜ウエット路での制動性能＞
各試供タイヤを２２．５×８．２５のリムにリム組みし、２ＤＤ車に牽引される２軸トレーラーの８輪に装着し、水を撒いたアスファルト路面において、速度６０km／ｈからの急制動を行った。そしてタイヤがロックしてから停車するまでの制動距離が測定された。結果は、各制動距離の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数で示される。数値が大きいほどウエット路での制動性能が良好であることを示している。

＜ウエット路での横滑り性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１の横加速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウエット路での旋回性能が良好であることを示している。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にてアスファルトテストコースを合計１００００km走行し、ミドルリブの摩耗量が測定された。摩耗量は、左右のミドルリブの両側縁をタイヤ周方向で各々６カ所測定し、それらの平均値（ｎ＝２４）とした。結果は、各例ともに、摩耗量の逆数を求め、比較例１の値を１００とした指数で表示している。数値が大きいほど、ミドルリブのパンチング摩耗が小さく良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例と比べて、ミドルリブのパンチング摩耗を抑えつつウエット路での制動性能及び旋回性能が向上されていることが確認できた。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 トレッド部の断面図である。 ミドルリブの部分拡大図である。 ミドルリブの部分拡大図である。 他の実施形態のミドルリブの部分拡大図である。 サイプの拡大平面図である。 サイプに沿ったミドルリブの断面図である。 浅横溝を説明するミドルリブの部分拡大図である。 浅横溝に沿ったミドルリブの断面図である。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
３ａ センター主溝
３ｂ ショルダー主溝
４ リブ
４ａ センターリブ
４ｂ ミドルリブ
４ｃ ショルダーリブ
４ｅ リブの側縁
６ サイプ
６ａ 内片部
６ｂ 中間部
６ｃ 外片部
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる４本の主溝が設けられることにより、タイヤ赤道上をのびるセンターリブと、最も接地端側をのびる一対のショルダーリブと、該ショルダーリブと前記センターリブとの間をのびる一対のミドルリブとを有する重荷重用タイヤであって、
   前記ミドルリブには、両端が該ミドルリブ内で終端するクローズドタイプのサイプがタイヤ周方向に隔設され、
   前記サイプは、タイヤ赤道側の内端からタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾いてのびる内片部と、
   該内片部に連なりかつタイヤ周方向に対して内片部とは逆方向に傾く中間部と、
   該中間部に連なりかつ前記内片部と同方向かつタイヤ周方向に対して３０〜６０゜で傾いて接地端側の外端までのびる外片部とからなり、
   前記内片部と中間部とが挟む角度β１、及び前記外片部と中間部とが挟む角度β２は、それぞれ９０゜以上かつ１１０゜以下であり、しかも
   前記各サイプの内端から外端までのタイヤ軸方向の長さは、ミドルリブのタイヤ軸方向の幅の０．５０〜０．９０倍であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記中間部は、ミドルリブの幅の０．１０〜０．３０倍の長さを有する請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記サイプは、前記中間部が前記内片部から接地端側にのびる第１のサイプを含む請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記サイプは、前記中間部が前記内片部からタイヤ赤道側にのびる第２のサイプを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記中間部は、前記内片部又は外片部と曲率半径が１．０〜５．０mmの円弧部を介して接続される請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記ミドルリブには、タイヤ周方向で隣り合う前記サイプの間に、両端が主溝に連通し、かつ、溝深さが１．０〜３．０mmの浅横溝が形成され、
   該浅横溝は、溝中心線の両端を結ぶ直線が前記サイプの内片部と同方向に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記浅横溝は、前記サイプの内片部と平行にのびる中央主部と、該中央主部の両端でタイヤ軸方向に対する角度を滑らかに減じて主溝に開口する端部分とからなる請求項６記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記浅横溝の溝底には、該浅横溝の溝中心線に沿ったサイプが形成される請求項６又は７に記載の重荷重用タイヤ。

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