JP2020142698A

JP2020142698A - タイヤ

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Publication number: JP2020142698A
Application number: JP2019041721A
Authority: JP
Inventors: 英駿谷口; Hidetoshi TANIGUCHI
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-03-07
Filing date: 2019-03-07
Publication date: 2020-09-10
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Abstract

【課題】陸部のパンチング摩耗を抑制できるタイヤを提供する。【解決手段】タイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３によって区分される複数の陸部１０とが設けられる。陸部１０には、タイヤ周方向にＳ字状に延び、かつ、両端６ｅが陸部１０内で終端する複数のＳ字状浅溝６が設けられる。Ｓ字状浅溝６の溝底には、Ｓ字状浅溝６よりも溝幅が小さいＳ字状サイプ７が設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部を含むタイヤに関する。

従来から、トレッド部を含むタイヤについて種々の提案がなされている。例えば、特許文献１には、複数の主溝間に区分された陸部に、三日月状のスロットが形成されたタイヤが開示されている。

特開２０１８−９５０７９号公報

しかしながら、タイヤ軸方向の一方側に凸となる三日月状の上記スロットが形成された陸部は、タイヤ軸方向の内側と外側で剛性が不均一となるため、特定の陸部が他の陸部よりも早期に摩耗する、いわゆるパンチング摩耗の起点となる虞がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部のパンチング摩耗を抑制できるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される複数の陸部とが設けられ、前記陸部の少なくとも１つには、タイヤ周方向にＳ字状に延び、かつ、両端が前記陸部内で終端する複数のＳ字状浅溝が設けられ、前記Ｓ字状浅溝の少なくとも１つの溝底には、前記Ｓ字状浅溝よりも溝幅が小さいＳ字状サイプが設けられる。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記周方向溝は、タイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝と、一対の前記ショルダー周方向溝の間に配される一対のクラウン周方向溝とを含み、前記陸部は、タイヤ軸方向に隣接する前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分されるミドル陸部を含み、前記Ｓ字状浅溝は、前記ミドル陸部に設けられる、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記Ｓ字状浅溝の間に、前記ミドル陸部を横切るミドル浅溝が設けられる、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記陸部は、一対の前記クラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横切るクラウン浅溝が設けられ、前記ミドル浅溝と前記クラウン浅溝とは、互いに形状が異なる、
ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記クラウン浅溝の両端のタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン浅溝間のピッチ長さの１０％〜５０％である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記ミドル浅溝の両端のタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向に隣接する前記ミドル浅溝間のピッチ長さの２５％以下である、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記Ｓ字状浅溝は、前記両端に位置する一対の曲線部と、前記曲線部を連結する直線部とを含む、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記直線部は、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の角度で傾斜している、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記直線部の溝幅は、前記Ｓ字状浅溝の前記両端の溝幅よりも大きい、ことが望ましい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記Ｓ字状浅溝のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣接する前記Ｓ字状浅溝間のピッチ長さの２０％〜６０％であることが望ましい。

本発明のタイヤでは、前記陸部に設けられている複数の前記Ｓ字状浅溝のそれぞれは、一連の溝においてタイヤ軸方向の内側と外側に交互に蛇行するので、前記陸部においてタイヤ軸方向の内側と外側で剛性が均一化される。これにより、回転中の前記陸部が路面から受ける力がタイヤ軸方向の内側及び外側に交互かつ均一に分散され、前記パンチング摩耗が抑制される。また、前記Ｓ字状浅溝の少なくとも１つの前記溝底に、前記Ｓ字状サイプが設けられているので、前記陸部が適度に変形し、前記踏面が前記路面から受ける力を分散して緩和する。これにより、パンチング摩耗がより一層抑制される。前記Ｓ字状浅溝と連通しタイヤ軸方向の内側と外側に交互に蛇行する前記Ｓ字状サイプによって、前記踏面が前記路面から受ける前記力がタイヤ軸方向の内側及び外側に均一に分散され、前記パンチング摩耗がより一層抑制される。

本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のＳ字状浅溝及びＳ字状サイプを含む断面で切断された陸部の断面図である。図１のタイヤのより具体的な構成を示すトレッド部の正面図である。図３のトレッド部の展開図である。クラウン陸部及びミドル陸部の詳細を拡大して示す展開図である。図４のトレッド部の変形例の展開図である。図６のトレッド部の別な変形例の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤのトレッド部２の概略を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤは、トレッド部２を有している。本タイヤは、例えば、重荷重用タイヤとして好適であるが、その用途はこれに限られない。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝（主溝）３と、周方向溝３によって区分される複数の陸部１０とが設けられている。周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状又はジグザグ状に連続して延びている。本実施形態の周方向溝３は、直線状に延びるストレート溝である。

周方向溝３の幅Ｗ３は、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、周方向溝３の幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの３．０％〜８．０％が望ましい。周方向溝３の深さは、慣例に従って種々定めることができる。例えば、本実施形態のタイヤでは、周方向溝３の深さは、例えば、８．０〜１５．０mmが望ましい。但し、各周方向溝３の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。

トレッド接地幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離として定義される。

ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

トレッド接地端ＴＥとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側のトレッド接地端を意味している。正規状態において、トレッド接地端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅ＴＷとして定義される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１において、周方向溝３は、トレッド部２のどの領域（すなわち、タイヤ軸方向の位置）に配されていてもよい。

トレッド部２は、複数の周方向溝３によって複数の陸部１０に区分される。陸部１０の少なくとも１つには、複数のＳ字状浅溝６が設けられている。Ｓ字状浅溝６は、タイヤ周方向に並べて配列されている。

Ｓ字状浅溝６は、タイヤ周方向にＳ字状に延び、かつ、両端６ｅが陸部１０内で終端する。「Ｓ字状」とは、タイヤ軸方向の一方側に中心を有する円弧状の部分とタイヤ軸方向の他方側に中心を有する円弧状の部分とを含む主旨であり、２つの円弧状の部分がＺ字状に配列されている形態、すなわち、タイヤ周方向の基準線に対して対称に反転されたＳ字状浅溝６をも含む。

本発明のタイヤは、陸部１０に設けられている複数のＳ字状浅溝６のそれぞれは、一連の溝においてタイヤ軸方向の内側と外側に交互に蛇行するので、陸部１０においてタイヤ軸方向の内側と外側で剛性が均一化される。これにより、回転中の陸部１０の踏面が路面から受ける力がタイヤ軸方向の内側及び外側に交互かつ均一に分散され、パンチング摩耗が抑制される。

図２は、Ｓ字状浅溝６を含む断面で切断された陸部１０を示している。図１及び２に示されるように、Ｓ字状浅溝６の少なくとも１つの溝底６ｂには、Ｓ字状サイプ７が設けられている。ここで「サイプ」とは、幅が２mm以下（好ましくは１．５mm以下）の切り込みであり、タイヤに正規荷重を負荷した接地条件すなわち、踏面での高い接地圧により閉塞する。

Ｓ字状サイプ７の溝幅は、Ｓ字状浅溝６の溝幅よりも小さい。このようなＳ字状サイプ７は、接地部において陸部１０が適度に変形し、陸部１０の踏面が路面から受ける力を分散して緩和する。そして、Ｓ字状浅溝６と連通しタイヤ軸方向の内側と外側に交互に蛇行するＳ字状サイプ７によって、陸部１０の踏面が路面から受ける力がタイヤ軸方向の内側及び外側に交互かつ均一に分散され、パンチング摩耗がより一層抑制される。Ｓ字状サイプ７は、Ｓ字状浅溝６の幅方向の中心部に配されている。これにより、Ｓ字状サイプ７の上記作用効果が促進される。

本実施形態では、すべてのＳ字状浅溝６の溝底６ｂに、Ｓ字状サイプ７が設けられている。これにより、パンチング摩耗がより一層抑制される。

Ｓ字状浅溝６の深さＤａは、陸部１０の踏面からのＳ字状サイプ７の深さＤｂの１３％〜４０％が望ましい。

上記深さＤａが上記深さＤｂの１３％以上であることにより、陸部１０の踏面が路面から受ける力が適度に分散され、パンチング摩耗が抑制される。一方、上記深さＤａが上記深さＤｂの４０％以下であることにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

上記観点から、望ましい上記深さＤａの範囲は、１．０〜３．０mmである。より望ましい上記深さＤａの範囲は、１．５〜２．５mmである。

図３は、本発明のタイヤのより具体的な構成を示す正面図であり、図４は、そのトレッド部の展開図である。周方向溝３は、タイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝５と、一対のショルダー周方向溝５の間に配される一対のクラウン周方向溝４とを含んでいる。ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝４とは、タイヤ軸方向に隣接して配されている。

陸部１０は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝４との間に区分されるミドル陸部１２を含んでいる。本実施形態のＳ字状浅溝６は、ミドル陸部１２に設けられている。これにより、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

ミドル陸部１２には、複数のミドル浅溝９が設けられる。ミドル浅溝９は、タイヤ周方向に隣接する一対のＳ字状浅溝６の間に配されている。ミドル浅溝９は、タイヤ軸方向に延びてショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝４とを繋ぎ、ミドル陸部１２を横切っている。

ミドル浅溝９の幅は、１．０〜３．０mmが望ましい。ミドル浅溝９の幅が１．０mm以上であることにより、ミドル陸部１２の踏面が路面から受ける力が適度に分散され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。一方、ミドル浅溝９の幅が３．０mm以下であることにより、ミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

ミドル浅溝９の深さは、１．２〜２．０mmが望ましい。ミドル浅溝９の深さが１．２mm以上であることにより、ミドル陸部１２の踏面が路面から受ける力が適度に分散され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。一方、ミドル浅溝９の深さが２．０mm以下であることにより、ミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

ミドル浅溝９によって、ミドル陸部１２は、ブロック状に区分される。本実施形態では、１つのブロック状部分に１つのＳ字状浅溝６及びＳ字状サイプ７が配される。そして、各Ｓ字状浅溝６及び各Ｓ字状サイプ７は、一連の溝においてタイヤ軸方向の内側と外側に交互に蛇行するので、各ブロック状部分においてタイヤ軸方向の内側と外側で剛性が均一化されるため、パンチング摩耗が容易に抑制される。

陸部１０は、ミドル陸部１２に対してタイヤ軸方向の内側のクラウン陸部１１を含んでいる。クラウン陸部１１は、一対のクラウン周方向溝４の間に区分される。

クラウン陸部１１には、クラウン浅溝８が設けられている。クラウン浅溝８は、タイヤ軸方向に延びてクラウン陸部１１の両側のクラウン周方向溝４を繋ぎ、クラウン陸部１１を横切る。

ミドル浅溝９とクラウン浅溝８とは、互いに形状が異なっている。より具体的には、ミドル浅溝９は、１つの円弧状に延びる部分を有し、クラウン浅溝８は、２つの円弧を含むＳ字状の部分を有する。このようなミドル浅溝９及びクラウン浅溝８によって、ミドル陸部１２及びクラウン陸部１１の剛性が容易に最適化され、パンチング摩耗が容易に抑制される。

図５は、クラウン陸部１１及びミドル陸部１２の詳細を示している。クラウン浅溝８の両端のタイヤ周方向の距離Ｌ１は、タイヤ周方向に隣接するクラウン浅溝８間のピッチ長さＬ２の１０％〜５０％が望ましい。

上記距離Ｌ１がピッチ長さＬ２の１０％以上であることにより、接地部においてクラウン陸部１１が適度に変形し、クラウン陸部１１のパンチング摩耗が抑制される。一方、上記距離Ｌ１がピッチ長さＬ２の５０％以下であることにより、クラウン陸部１１の剛性及びクラウン陸部１１を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、クラウン陸部１１のパンチング摩耗が抑制される。

ミドル浅溝９の両端のタイヤ周方向の距離Ｌ３は、タイヤ周方向に隣接するミドル浅溝９間のピッチ長さＬ４の２５％以下が望ましい。上記距離Ｌ３がピッチ長さＬ４の２５％以下であることにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

上記観点から、望ましい上記距離Ｌ３の範囲は、４．５〜１８．０mmである。より望ましい上記距離Ｌ３の範囲は、９．０〜１３．５mmである。

上記距離Ｌ３は、上記距離Ｌ１より小さいのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２にＳ字状浅溝６及びミドル浅溝９を適宜の間隔をおいて容易に配置することができ、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

Ｓ字状浅溝６のタイヤ周方向の長さＬ５は、タイヤ周方向に隣接するＳ字状浅溝６間のピッチ長さＬ６の２０％〜６０％が望ましい。

上記長さＬ５がピッチ長さＬ６の２０％以上であることにより、ミドル陸部１２の踏面が路面から受ける力が効果的に分散され緩和される。一方、上記距離Ｌ１がピッチ長さＬ６の６０％以下であることにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

上記観点から、上記距離Ｌ５は、３２．０mm以下が望ましい。より望ましい上記距離Ｌ５の範囲は、１０．０〜１５．０mmである。

Ｓ字状浅溝６は、両端６ｅに位置する一対の曲線部６１と、曲線部６１を連結する直線部６２とを含んでいる。曲線部６１は、両端６ｅのいずれかを含む。直線部６２の長さは、５．０〜２０．０mmが望ましい。このようなＳ字状浅溝６は、Ｓ字状浅溝６のタイヤ周方向の長さＬ５及びＳ字状浅溝６のタイヤ軸方向の振幅を容易に調整可能であり、設計の自由度が高められる。

直線部６２は、タイヤ周方向に対して４５°以下の角度θで傾斜しているのが望ましい。より望ましい上記角度θの範囲は、１５〜３０°である。上記角度θが上記範囲内であることにより、Ｓ字状浅溝６の周辺部でのミドル陸部１２の剛性が最適化され、パンチング摩耗が容易に抑制される。

Ｓ字状浅溝６の両端６ｅの直線部６２に垂直な方向での距離Ｌ７は、ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の長さＬ８の８０％以下が望ましい。上記距離Ｌ７が上記長さＬ８の８０％以下であることにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保されるので、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

上記観点から、上記距離Ｌ７は、２４．０mm以下が望ましい。より望ましい上記距離Ｌ７の範囲は、１２．０〜１５．０mmである。

直線部６２でのＳ字状浅溝６の溝幅は、上記距離Ｌ７の９０％以下が望ましい。より望ましい直線部６２での上記溝幅は、上記距離Ｌ７の１５％〜４０％である。

Ｓ字状浅溝６の上記溝幅が上記距離Ｌ７の１５％以上であることにより、ミドル陸部１２の踏面が路面から受ける力が効果的に分散され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。一方、上記溝幅が上記距離Ｌ７の４０％以下であることにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保されるので、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

上記観点から、Ｓ字状浅溝６の上記溝幅の望ましい範囲は、１．５〜３．５mmである。

直線部６２でのＳ字状浅溝６の溝幅は、両端６ｅでのＳ字状浅溝６の溝幅よりも大きい。これにより、ミドル陸部１２の踏面が路面から受ける力が効果的に分散され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。本実施形態では、Ｓ字状浅溝６の溝幅は、曲線部６１において両端６ｅに向って漸減している。これにより、ミドル陸部１２の剛性がタイヤ周方向で緩やかに変化するので、ミドル陸部１２のパンチング摩耗の起点の発生が抑制される。

また、両端６ｅでのＳ字状浅溝６の溝幅は、Ｓ字状サイプ７の溝幅と等しい。これにより、ミドル陸部１２の剛性及びミドル陸部１２を構成するゴムのボリュームが容易に確保されるので、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。

図４に示されるように、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向の外側には、ショルダー陸部１３が形成されている。陸部１０は、ショルダー陸部１３を含んでいる。

ショルダー陸部１３には、タイヤ周方向に延びるＳ字状浅溝、Ｓ字状サイプ及びショルダー陸部１３を横切る浅溝は形成されていない。これにより、ショルダー陸部１３の剛性及びショルダー陸部１３を構成するゴムのボリュームが容易に確保されるので、いわゆる肩落ち摩耗が抑制される。

本実施形態のトレッド部２では、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に延びる補助溝２０が形成されている。補助溝２０によって上記肩落ち摩耗がより一層抑制される。なお、補助溝２０は、必須の構成ではなく、省かれていてもよい。

クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の両端部には、タイヤ軸方向に延びる横サイプ１４が形成されている。横サイプ１４は、クラウン周方向溝４からクラウン陸部１１の内方に延び、クラウン陸部１１内で終端する。

横サイプ１４によって、クラウン陸部１１の上記両端において、踏面が路面から受ける力が効果的に分散され、クラウン陸部１１のパンチング摩耗が抑制される。横サイプ１４の一部は、クラウン浅溝８の溝底に設けられている。これにより、クラウン陸部１１の上記両端部において、踏面が路面から受ける力がより一層効果的に分散される。

ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の両端部には、タイヤ軸方向に延びる横サイプ１５が形成されている。横サイプ１５は、クラウン周方向溝４又はショルダー周方向溝５からミドル陸部１２の内方に延び、ミドル陸部１２内で終端する。

横サイプ１５によって、ミドル陸部１２の上記両端部において、踏面が路面から受ける力が効果的に分散され、ミドル陸部１２のパンチング摩耗が抑制される。横サイプ１５の一部は、ミドル浅溝９の溝底に設けられている。これにより、ミドル陸部１２の上記両端部において、踏面が路面から受ける力がより一層効果的に分散される。

ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内端部には、タイヤ軸方向に延びる横サイプ１６が形成されている。横サイプ１６は、ショルダー周方向溝５からショルダー陸部１３の内方に延び、ショルダー陸部１３内で終端する。

横サイプ１６によって、ショルダー陸部１３の上記内端部において、踏面が路面から受ける力が効果的に分散される。これにより、上記補助溝による作用と相俟って、ショルダー陸部１３の偏摩耗が抑制される。

なお、横サイプ１４、１５、１６は、必須の構成ではなく、省かれていてもよい。

以上、本発明のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、本発明のタイヤは、トレッド部２を以下に示すように変形できる。

図６、７は、図４のトレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａ、２Ｂの展開図である。トレッド部２Ａ、２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。

トレッド部２Ａは、クラウン陸部１１にＳ字状浅溝６及びＳ字状サイプ７が形成されている点で、上述したトレッド部２とは異なっている。クラウン陸部１１のＳ字状浅溝６は、タイヤ周方向に隣り合うクラウン浅溝８の間に配されている。クラウン陸部１１のＳ字状浅溝６及びＳ字状サイプ７によって、クラウン陸部１１の踏面が路面から受ける力が効果的に分散され、クラウン陸部１１のパンチング摩耗が抑制される。

トレッド部２Ｂは、クラウン陸部１１に周方向サイプ１７が形成されている点で、上述したトレッド部２Ａとは異なっている。周方向サイプ１７は、タイヤ周方向に隣り合うクラウン浅溝８の間に配されている。周方向サイプ１７によって、クラウン陸部１１の踏面が路面から受ける力が分散され、クラウン陸部１１のパンチング摩耗が抑制される。

また、上記トレッド部２、２Ａ、２Ｂにおいて、Ｓ字状浅溝６及びＳ字状サイプ７は、ショルダー陸部１３に設けられていてもよい。

図４の基本パターンを有するサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
リム２２．５×８．２５に装着された試供タイヤが、内圧８３０ｋＰａの条件にて、２ＤＤ車に牽引される２軸トレーラーの８輪に装着され、正規荷重相当の荷物が積載され、アスファルト路面を２００００km走行した後の各陸部の周上６箇所の摩耗量が測定され、陸部ごとにその平均値が計算された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きい程、各陸部の摩耗量の差が小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

２トレッド部
２Ａトレッド部
２Ｂトレッド部
３周方向溝
４クラウン周方向溝
５ショルダー周方向溝
６Ｓ字状浅溝
６ｂ溝底
６ｅ両端
７Ｓ字状サイプ
８クラウン浅溝
９ミドル浅溝
１０陸部
１１クラウン陸部
１２ミドル陸部
６１曲線部
６２直線部
Ｌ１距離
Ｌ２長さ
Ｌ３距離
Ｌ４長さ
Ｌ５距離
Ｌ６長さ
Ｌ７距離

Claims

トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝によって区分される複数の陸部とが設けられ、
前記陸部の少なくとも１つには、タイヤ周方向にＳ字状に延び、かつ、両端が前記陸部内で終端する複数のＳ字状浅溝が設けられ、
前記Ｓ字状浅溝の少なくとも１つの溝底には、前記Ｓ字状浅溝よりも溝幅が小さいＳ字状サイプが設けられる、
タイヤ。
前記周方向溝は、タイヤ軸方向外側に配される一対のショルダー周方向溝と、一対の前記ショルダー周方向溝の間に配される一対のクラウン周方向溝とを含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向に隣接する前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分されるミドル陸部を含み、
前記Ｓ字状浅溝は、前記ミドル陸部に設けられる、請求項１記載のタイヤ。
前記ミドル陸部には、タイヤ周方向に隣接する一対の前記Ｓ字状浅溝の間に、前記ミドル陸部を横切るミドル浅溝が設けられる、請求項２に記載のタイヤ。
前記陸部は、一対の前記クラウン周方向溝の間に区分されるクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、前記クラウン陸部を横切るクラウン浅溝が設けられ、
前記ミドル浅溝と前記クラウン浅溝とは、互いに形状が異なる、請求項３に記載のタイヤ。
前記クラウン浅溝の両端のタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向に隣接する前記クラウン浅溝間のピッチ長さの１０％〜５０％である、請求項４に記載のタイヤ。
前記ミドル浅溝の両端のタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向に隣接する前記ミドル浅溝間のピッチ長さの２５％以下である、請求項３ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記Ｓ字状浅溝は、前記両端に位置する一対の曲線部と、前記曲線部を連結する直線部とを含む、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記直線部は、タイヤ周方向に対して１５〜４５°の角度で傾斜している、請求項７に記載のタイヤ。
前記直線部の溝幅は、前記Ｓ字状浅溝の前記両端の溝幅よりも大きい、請求項７又は８に記載のタイヤ。
前記Ｓ字状浅溝のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣接する前記Ｓ字状浅溝間のピッチ長さの２０％〜６０％である、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。