JP2017001614A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部内の主溝２２側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第１ショルダーブロック７０と、ショルダー陸部内のタイヤ接地端２５側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第２ショルダーブロック７５とを有し、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とがタイヤ周方向に交互に並べられ、第１ショルダーブロック７０が、タイヤ周方向に並ぶ２つの第２ショルダーブロック７５の間へ向かって突出する突出部７１を有し、少なくとも接地時において突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５とタイヤ周方向に重なりを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤ周方向に伸びる複数の主溝は、トレッドを分割し、タイヤ幅方向内側のセンター陸部やタイヤ幅方向外側のショルダー陸部等を形成している。タイヤによってはショルダー陸部がタイヤ周方向に連続するリブになっている。しかし、特許文献１や特許文献２に示されているように、ショルダー陸部が、タイヤ幅方向に伸びる複数の横溝で分割され、ブロック列となっているタイヤもある。また特許文献３に示されているように、ショルダー陸部が、主溝側とタイヤ接地端側とに交互に配置された横溝と、タイヤ周方向に伸びる細溝とで分割され、ジグザグのブロック列として形成されているタイヤもある。

ブロック列を有するタイヤは横溝を有するためトラクション性に優れる傾向がある。横溝が深ければ、トレッドの摩耗が進行しても横溝が深いまま残りトラクション性が確保される。

特許第４１４９２１９号公報 特許第４３３０５６１号公報 特許第５１６０２４３号公報

ところで、ショルダー陸部はタイヤ接地端側から大きな横力を受けるため、摩耗や偏摩耗が進行し易い。そのためショルダー陸部の耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することは重要である。しかし、ブロックはタイヤ周方向に連続するリブと比較して剛性が低く動きやすいため、ブロック列を有するショルダー陸部は耐摩耗性や耐偏摩耗性が低い場合がある。特に横溝が深い場合は耐摩耗性や耐偏摩耗性が低くなり易い。このように従来は、ショルダー陸部において、耐摩耗性や耐偏摩耗性が重要であるにもかかわらず、トラクション性を確保した場合に耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することが困難であった。

そこで本発明は、トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に伸びる主溝とタイヤ接地端との間のショルダー陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部内の前記主溝側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第１ショルダーブロックと、前記ショルダー陸部内の前記タイヤ接地端側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第２ショルダーブロックとを有し、前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、前記第１ショルダーブロックが、タイヤ周方向に並ぶ２つの前記第２ショルダーブロックの間へ向かって突出する突出部を有し、少なくとも接地時において前記第１ショルダーブロックの前記突出部がそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ周方向に重なりを有し、かつ、前記第１ショルダーブロックがそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ幅方向に重なりを有する。

実施形態の空気入りタイヤは、トラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている。

実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターン。 図１のＡ−Ａ断面図。 比較例の空気入りタイヤのトレッドパターン。

実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられ、カーカスが、タイヤ幅方向内側から外側に折り返されてビード部を包むと共に、空気入りタイヤ１０の骨格を形成している。カーカスのタイヤ径方向外側にはベルト層やベルト補強層が設けられ、そのタイヤ径方向外側にトレッド２０が設けられている。またカーカスのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にもタイヤの機能上の必要に応じた複数の部材が設けられている。

図１に示されているように、本実施形態のトレッド２０には、タイヤ周方向に伸びる３本の主溝が設けられている。３本の主溝のうち１本はタイヤ赤道に沿って設けられた主溝２１で、残りの２本はタイヤ幅方向両側の主溝２２、２２である。これらの主溝２１、２２、２２はジグザグ状でありタイヤ周方向に伸びている。これらの主溝２１、２２、２２のジグザグの頂点はタイヤ周方向に互いにずれている。トレッド２０の陸部は、タイヤ幅方向両側の主溝２２、２２に挟まれたタイヤ幅方向中央部と、タイヤ幅方向両側においてそれぞれ主溝２２とタイヤ接地端２５とに挟まれたショルダー陸部６０、６０とに、分割されている。前記タイヤ幅方向中央部は、タイヤ赤道に沿った主溝２１により、タイヤ幅方向に並ぶ２つのセンター陸部４０、４０に分割されている。図２に示されているように、主溝２２の溝底には石噛み防止のための小突起２７が設けられていることが望ましい。小突起２７の溝底からの突出高さは、主溝２２の深さよりも低い。主溝２２の伸びる方向へ複数の小突起２７が並べて設けられていることが望ましい。小突起２７はタイヤ赤道に沿った主溝２１にも設けられていることが望ましい。

なお、タイヤ接地端２５とは、空気入りタイヤ１０が正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷された状態での、タイヤ幅方向の接地端のことである。ここで正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。

図１に示されているように、ショルダー陸部６０には第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２とが形成されている。第１ショルダー横溝６１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して伸び、そのタイヤ幅方向内側の端部が主溝２２のジグザグの頂点に開口し、そのタイヤ幅方向外側の端部がショルダー陸部６０内で閉塞している。第２ショルダー横溝６２は、タイヤ幅方向に伸び、そのタイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部６０内で閉塞し、そのタイヤ幅方向外側の端部がタイヤ接地端２５に達している。第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２はそれぞれタイヤ周方向へ等間隔に配置されている。また第１ショルダー横溝６１と第２ショルダー横溝６２とはタイヤ周方向へ交互に配置されている。第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２の深さは主溝２１、２２の深さの７０％以上であることが望ましい。ショルダー陸部６０にはさらにタイヤ周方向へ伸びるショルダー細溝６３が形成されている。ショルダー細溝６３は、その両側にブロックが存在する範囲において、幅が一定である。ショルダー細溝６３の深さは、主溝２１、２２の深さの２０％以上４０％以下であることが望ましい。ショルダー細溝６３は、第１ショルダー横溝６１のショルダー陸部６０内の端部付近に開口し、また、第２ショルダー横溝６２のショルダー陸部６０内の端部付近にも開口している。ショルダー細溝６３は、このような開口の仕方を実現するために、所々で屈曲しながらタイヤ周方向へ伸びている。

主溝２２とショルダー細溝６３とタイヤ周方向に並ぶ２本の第１ショルダー横溝６１、６１とで、第１ショルダーブロック７０を形成している。また、ショルダー細溝６３とタイヤ接地端２５とタイヤ周方向に並ぶ２本の第２ショルダー横溝６２、６２とで第２ショルダーブロック７５を形成している。複数の同形状の第１ショルダーブロック７０と、複数の同形状の第２ショルダーブロック７５とが、それぞれタイヤ周方向へ等間隔で並んでブロック列を形成している。また第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とはタイヤ周方向へ交互に配置されている。また第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とはタイヤ幅方向に重なりを有する。

第１ショルダーブロック７０は、タイヤ周方向の中央付近に、第２ショルダーブロック７５側へ突出する突出部７１を有する。突出部７１はタイヤ周方向に並ぶ２つの第２ショルダーブロック７５、７５の間へ向かって突出している。突出部７１よりタイヤ周方向両側では、第１ショルダーブロック７０のタイヤ幅方向外側の端部は、タイヤ周方向に伸びる直線状の第１対向部７２ａ、７２ｂとなっている。第１対向部７２ａ、７２ｂは第２ショルダーブロック７５と対向している。突出部７１は、第１対向部７２ａ、７２ｂから連続しタイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部７３ａ、７３ｂを有する。突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂはショルダー細溝６３の上記の屈曲部が形成したものである。また突出部７１の頂部７３ｃは第２ショルダー横溝６２のタイヤ幅方向内側の端部が形成したものである。

第２ショルダーブロック７５は、ショルダー細溝６３を挟んで第１ショルダーブロック７０の第１対向部７２ａ、７２ｂと対向する第２対向部７６ａ、７６ｂを有する。第２対向部７６ａ、７６ｂはタイヤ周方向に直線状に伸びている。また第２ショルダーブロック７５は、ショルダー細溝６３を挟んで第１傾斜部７３ａ、７３ｂと対向する第２傾斜部７７ａ、７７ｂを有する。第２傾斜部７７ａ、７７ｂはタイヤ周方向に対して傾斜している。第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２傾斜部７７ａ、７７ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角は同じである。

このような第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５の形状の特徴はタイヤ幅方向両側において共通している。

第１ショルダーブロック７０の突出部７１は、少なくとも接地時において、そのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有する。つまり、空気入りタイヤ１０が接地していない状態において、突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していても良い。また、空気入りタイヤ１０が接地していない状態では突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していなくても、空気入りタイヤ１０が接地している状態で突出部７１が第２ショルダーブロック７５、７５とタイヤ周方向に重なりを有していれば良い。ここで接地時には、空気入りタイヤ１０は、正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷されているものとする。正規リム、正規内圧、正規荷重の定義は前記の通りである。

この構造のため、接地時にショルダー陸部６０にタイヤ周方向の力が負荷されると、ショルダー細溝６３のうち、第１ショルダーブロック７０の突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２ショルダーブロック７５の第２傾斜部７７ａ、７７ｂとが対向する部分が閉じる。つまり第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５と噛み合う。これにより、第１ショルダーブロック７０の突出部７１と第２ショルダーブロック７５、７５とが、タイヤ周方向に互いに支え合うことになる。

また、ショルダー陸部６０にタイヤ幅方向の力が負荷されると、ショルダー細溝６３のうち、第１ショルダーブロック７０の第１対向部７２ａ、７２ｂと第２ショルダーブロック７５の第２対向部７６ａ、７６ｂとが対向する部分が閉じ、さらに、第１ショルダーブロック７０の突出部７１の第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２ショルダーブロック７５の第２傾斜部７７ａ、７７ｂとが対向する部分も閉じる。つまり第１ショルダーブロック７０とそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５とが噛み合う。これにより、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５、７５とが、タイヤ幅方向に互いに支え合うことになる。

センター陸部４０は複数のタイヤ幅方向に伸びるセンター横溝４１により分割されている（なお、溝の伸びる方向について「タイヤ幅方向」と言う場合、それには、タイヤ幅方向に平行な方向だけでなく、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向も含まれる）。センター横溝４１はタイヤ周方向へ等間隔で配置されている。センター横溝４１は、センター陸部４０を挟む両側の主溝２１、２２のジグザグの頂点同士を連結し、タイヤ幅方向に対して傾きを持っている。センター横溝４１の深さは主溝２１、２２の深さの７０％以上であることが望ましい。

タイヤ周方向に並ぶ２本のセンター横溝４１、４１と、２本の主溝２１、２２とで、センターブロック５０を形成している。複数の同形状のセンターブロック５０がタイヤ周方向に等間隔で並び、ブロック列を形成している。

センターブロック５０は、タイヤ幅方向の一方側（図１の場合は左側）の部分からタイヤ周方向の一方側（図１の場合は上側）へ突出する第１凸部５１と、タイヤ幅方向の他方側（図１の場合は右側）の部分からタイヤ周方向の他方側（図１の場合は下側）へ突出する第２凸部５２とを有し、全体として略Ｓ字型となっている。第１凸部５１と第２凸部５２とは、センター横溝４１内へ向かって突出し、センター横溝４１の幅を狭めている。ここで溝の幅とは溝の伸びている方向に対して直交する方向の溝の長さのことである。タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック５０、５０間において、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なりを有している。そのためセンター横溝４１は、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なる部分において、その他の部分よりも幅が狭くなっている。本実施形態では、第１凸部５１の頂部（センター横溝４１幅方向の端部）５１ａと第２凸部５２の頂部（同上）５２ａとが、それぞれタイヤ幅方向に対して傾斜した直線状になっており、センター横溝４１を挟んで平行になっている。

この構造のため、センター陸部４０にタイヤ周方向の力が負荷されると、タイヤ周方向一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２の頂部５２ａと、タイヤ周方向他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１の頂部５１ａとが接触し、その接触部においてセンター横溝４１が閉じる。これによりタイヤ周方向に並ぶセンターブロック５０、５０が互いに支え合うことになる。

図１及び図２に示されているように、センターブロック５０には両端が閉塞したセンター細溝５５が形成されている。センター細溝５５は、センターブロック５０の中央の第１細溝５５ａと、第１細溝５５ａの一方側（図１の場合は上側）の端部から伸びる第２細溝５５ｂと、第１細溝５５ａの他方側（図１の場合は下側）の端部から伸びる第３細溝５５ｃとを有する。第２細溝５５ｂと第３細溝５５ｃは第１細溝５５ａの両端部から互いに反対向きに伸びている。これによりセンター細溝５５は全体としてセンターブロック５０の形状に合わせた略Ｓ字型となっている。なお、第１細溝５５ａ、第２細溝５５ｂ、第３細溝５５ｃは、タイヤ幅方向及び周方向に対して傾斜している。センター細溝５５は、第１凸部５１及び第２凸部５２の両方とタイヤ周方向に重なりを有していることが望ましい。センター細溝５５の溝底にはサイプ５７が形成されている。サイプ５７は、タイヤ径方向外側から見てセンター細溝５５と同形状であり、センター細溝５５よりも幅が狭い。センター細溝５５の深さは主溝２１、２２の深さの５％以上２０％以下であることが望ましい。さらに、サイプ５７の深さは主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの４０％以上９０％以下であることが望ましい。

各ブロック列のセンターブロック５０、第１ショルダーブロック７０、第２ショルダーブロック７５は、タイヤ周方向に互いにずれているが、同一ピッチで並んでいる。センター陸部４０の接地面積の総和と、ショルダー陸部６０の接地面積の総和とは、略等しく、その差が５％以内であることが望ましい。

以上の構造の空気入りタイヤ１０は、そのショルダー陸部６０に第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２が形成されブロック列が形成されているため、トラクション性に優れている。特に、第１ショルダー横溝６１及び第２ショルダー横溝６２の深さが主溝２１、２２の深さの７０％以上の深さを有する場合は、トレッド２０の摩耗が進行しても、これらの横溝が深いまま残るためトラクション性が確保される。

その上で、少なくとも接地時において第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５とタイヤ周方向に重なりを有する。そのため上記のように、接地時にショルダー陸部６０にタイヤ周方向の力が負荷されると、第１ショルダーブロック７０の突出部７１がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５、７５に当たり、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５、７５とがタイヤ周方向に互いに支え合うことになる。そのため、ショルダー陸部６０にタイヤ周方向の力が負荷されても、第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５が大きく変形せず、その摩耗や偏摩耗が抑制される。

以上のように、空気入りタイヤ１０はトラクション性に優れしかも耐摩耗性や耐偏摩耗性にも優れている。

また、ショルダー陸部６０にタイヤ周方向に伸びるショルダー細溝６３が形成されているため、空気入りタイヤ１０は耐横滑り性にも優れている。

また、第１ショルダーブロック７０がそのタイヤ周方向両側の第２ショルダーブロック７５とタイヤ幅方向に重なりを有する。そのため上記のように、ショルダー陸部６０にタイヤ幅方向の力が負荷されると、第１ショルダーブロック７０の第１対向部７２ａ、７２ｂと第２ショルダーブロック７５の第２対向部７６ａ、７６ｂとが当たり、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とがタイヤ幅方向に互いに支え合うことになる。そのため、ショルダー陸部６０にタイヤ幅方向の力が負荷されても、第１ショルダーブロック７０及び第２ショルダーブロック７５が大きく変形せず、その摩耗や偏摩耗が抑制される。

また、突出部７１がタイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部７３ａ、７３ｂを有し、第２ショルダーブロック７５が第１傾斜部７３ａ、７３ｂに対向する第２傾斜部７７ａ、７７ｂを有する。そのため、ショルダー陸部６０にタイヤ周方向又はタイヤ幅方向のいずれの力が負荷されても、少なくとも第１傾斜部７３ａ、７３ｂと第２傾斜部７７ａ、７７ｂとが当たり、第１ショルダーブロック７０と第２ショルダーブロック７５とが互いに支え合うことになる。

また上記実施形態では、そのセンター陸部４０にセンター横溝４１が形成されているためトラクション性に優れている。特に、センター横溝４１が主溝２１、２２の深さの７０％以上の深さを有する場合は、トレッド２０の摩耗が進行しても、センター横溝４１が深いまま残るためトラクション性が確保される。そして、センターブロック５０はタイヤ周方向の一方側へ突出する第１凸部５１とタイヤ周方向の他方側へ突出する第２凸部５２とを有し、タイヤ周方向に隣り合うブロック間において、一方側のセンターブロック５０の第２凸部５２と他方側のセンターブロック５０の第１凸部５１とがタイヤ周方向に重なりを有する。そのため上記のように、センター陸部４０にタイヤ周方向の力が負荷されると、対向する第２凸部５２と第１凸部５１とが当たり、タイヤ周方向に並ぶセンターブロック５０、５０が互いに支え合うことになる。そのため、センターブロック５０、５０が大きく変形せず、摩耗や偏摩耗が抑制される。ショルダー陸部６０の上記効果に加えて、センター陸部４０がこのような効果を奏するため、空気入りタイヤ１０のトラクション性、耐摩耗性、耐偏摩耗性が特に優れたものになる。

また、第１凸部５１がセンターブロック５０のタイヤ幅方向の一方側から突出し、第２凸部５２がセンターブロック５０のタイヤ幅方向の他方側から突出しているため、センターブロック５０の剛性がタイヤ幅方向に均一化されている。そのため偏摩耗が抑制される。

また、センターブロック５０には両端が閉塞したセンター細溝５５が形成され、センター細溝５５の溝底にはサイプ５７が形成されているため、摩耗初期ではセンター細溝５５が、摩耗が進行した摩耗中期以降ではサイプ５７が、トラクション性や耐横滑り性の確保に寄与する。ここで、センター細溝５５が深い位置まで続いているのではなく、一定深さの位置まではセンター細溝５５が続き、それより深い部分では幅の狭いサイプ５７となっているため、センターブロック５０全体の剛性が確保され耐摩耗性が確保される。

ここで、センター細溝５５の深さが主溝２１、２２の深さの５％以上であれば、摩耗初期のトラクション性や耐横滑り性が特に良い。また、センター細溝５５の深さが主溝２１、２２の深さの２０％以下であれば、センターブロック５０の動きが抑制され摩耗や偏摩耗が抑制される。また、サイプ５７の深さが主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの４０％以上であれば、摩耗が進行した摩耗中期以降のトラクション性や耐横滑り性が特に良い。また、サイプ５７の深さが主溝２１、２２の深さからセンター細溝５５の深さを引いた深さの９０％以下であれば、センターブロック５０の動きが抑制され摩耗や偏摩耗が抑制される。

また、センターブロック５０において、センター細溝５５が第１凸部５１及び第２凸部５２とタイヤ周方向に重なりを有している場合、第１凸部５１や第２凸部５２からセンターブロック５０に対してタイヤ周方向に力が負荷された場合にセンター細溝５５が閉じるため、センターブロック５０全体の動きが抑制され、摩耗や偏摩耗が抑制される。

また、センター陸部４０の接地面積の総和とショルダー陸部６０の接地面積の総和との差が５％以内であれば、センター陸部４０とショルダー陸部６０との剛性のバランスが良く、さらに偏摩耗が抑制される。

以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。

例えば、主溝は複数本設けられていれば良く上記実施形態のように３本に限定されない。また主溝は上記実施形態のようなジグザグ状のものに限定されず、ストレートや波状のものであっても良い。各横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜の有無も限定されない。ショルダー細溝の形状も発明の要旨を逸脱しない範囲で変形可能である。そのため主溝、横溝、ショルダー細溝に囲まれたショルダーブロックの形状には様々な変更例が存在する。例えば、第１ショルダーブロックの突出部の形状は上記実施形態の形状に限定されない。また、第１ショルダーブロック及び第２ショルダーブロックのタイヤ幅方向に互いに対向し合うそれぞれの端部は、上記実施形態の第１対向部７２ａ、７２ｂ及び第２対向部７６ａ、７６ｂのように直線状でなくても良く、例えばジグザグ状や波状であっても良い。

またセンター陸部におけるブロック形状も上記実施形態のものに限定されない。センター陸部には、主溝と横溝で形成されたブロックではなく、タイヤ周方向へ連続するリブが設けられていても良い。

実施例及び比較例のタイヤの耐摩耗性、耐偏摩耗性、トラクション性の評価を行った。実施例のタイヤのトレッドは上記実施形態のものである。比較例のタイヤのトレッドは図３のもので、ショルダー細溝１６３が屈曲の無いストレートである点で、実施例のものと異なる。タイヤの主溝等の幅及び深さは表１の通りである。表１の寸法は比較例と実施例とで共通する。いずれのタイヤもサイズは１１Ｒ２２．５である。これらのタイヤを２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧を７００ｋＰａとし、定積載量１０ｔの車輌に装着した。

評価方法は次の通りである。
耐摩耗性：２００００ｋｍ走行後のトレッドの摩耗量を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど摩耗量が少なく耐摩耗性に優れることを示す。
耐偏摩耗性：２００００ｋｍ走行後のトレッドの偏摩耗状態（ヒールアンドトゥ摩耗量、及び、センター陸部の摩耗量とショルダー陸部の摩耗量との差）を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど偏摩耗が少なく耐偏摩耗性に優れることを示す。
トラクション性：トレッドの陸部が７０％摩耗した状態で、水深１ｍｍの路面上で、停止状態から２０ｍ進むまでに要する時間を測定し、測定結果を指数化した。指数が大きいほど要する時間が短くトラクション性に優れることを示す。

評価結果は表２の通りである。表２に記載されている数字は上記の各指数である。実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも、耐摩耗性、耐偏摩耗性、トラクション性に優れることが確認できた。

１０…空気入りタイヤ、２０…トレッド、２１、２２…主溝、２５…タイヤ接地端、２７…小突起、４０…センター陸部、４１…センター横溝、５０…センターブロック、５１…第１凸部、５１ａ…頂部、５２…第２凸部、５２ａ…頂部、５５…センター細溝、５５ａ…第１細溝、５５ｂ…第２細溝、５５ｃ…第３細溝、５７…サイプ、６０…ショルダー陸部、６１…第１ショルダー横溝、６２…第２ショルダー横溝、６３…ショルダー細溝、７０…第１ショルダーブロック、７１…突出部、７２ａ、７２ｂ…第１対向部、７３ａ、７３ｂ…第１傾斜部、７３ｃ…頂部、７５…第２ショルダーブロック、７６ａ、７６ｂ…第２対向部、７７ａ、７７ｂ…第２傾斜部、１６３…ショルダー細溝

Claims (3)

1. タイヤ周方向に伸びる主溝とタイヤ接地端との間のショルダー陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部内の前記主溝側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第１ショルダーブロックと、前記ショルダー陸部内の前記タイヤ接地端側においてタイヤ周方向に並べられた複数の第２ショルダーブロックとを有し、
   前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックとがタイヤ周方向に交互に並べられ、
   前記第１ショルダーブロックが、タイヤ周方向に並ぶ２つの前記第２ショルダーブロックの間へ向かって突出する突出部を有し、
   少なくとも接地時において前記第１ショルダーブロックの前記突出部がそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ周方向に重なりを有し、かつ、前記第１ショルダーブロックがそのタイヤ周方向両側の前記第２ショルダーブロックとタイヤ幅方向に重なりを有する、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に隣り合う前記第１ショルダーブロック間の横溝及びタイヤ周方向に隣り合う前記第２ショルダーブロック間の横溝の深さが、前記主溝の深さの７０％以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突出部がタイヤ周方向に対して傾斜した第１傾斜部を有し、前記第２ショルダーブロックが前記第１傾斜部に対向する第２傾斜部を有し、少なくとも接地時において前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とがタイヤ周方向に重なりを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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