JP7099021B2

JP7099021B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7099021B2
Application number: JP2018075600A
Authority: JP
Inventors: 哲哉北野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-04-10
Filing date: 2018-04-10
Publication date: 2022-07-12
Anticipated expiration: 2038-04-10
Also published as: US20190308468A1; EP3552846A1; EP3552846B1; US11383558B2; JP2019182205A; CN110356175B; CN110356175A

Description

本発明は、車両用のタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のリブに、前記リブを横切る凹部を設けたタイヤが記載されている。

しかしながら、特許文献１は、上記凹部に関し、タイヤのノイズ性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上させることについて検討されたものではなかった。

特開２００７－１８２０９７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝によって区分されたリブが設けられ、前記リブには、前記リブを完全に横切るように第１端から第２端まで延びる横溝が設けられており、前記横溝は、第１曲線部と第２曲線部とを含み、前記第１曲線部は、前記第１端からタイヤ周方向で第１方向に凸となる曲線状に延びており、前記第２曲線部は、前記第２端からタイヤ周方向で第２方向に凸となる曲線状に延びており、前記第１曲線部は、その全長に亘って前記第１端の側に向かって溝幅が漸増するか、又は、前記第２曲線部は、その全長に亘って前記第２端の側に向かって溝幅が漸増する、タイヤである。

本発明に係るタイヤは、前記第１曲線部が、その全長に亘って前記第１端の側に向かって溝幅が漸増し、前記第２曲線部は、その全長に亘って前記第２端の側に向かって溝幅が漸増するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１曲線部が、前記第１端よりも前記第１方向に突出し、前記第２曲線部は、前記第２端よりも前記第２方向に突出するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１端において、前記第１曲線部のタイヤ周方向に対する角度が３０～７０度であり、前記第２端において、前記第２曲線部のタイヤ周方向に対する角度が３０～７０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１曲線部と前記第２曲線部が、前記リブのタイヤ軸方向の中心部で繋がっているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１端又は前記第２端での前記横溝の溝幅は、前記横溝の最小の溝幅の２～４倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記リブには、前記横溝のみが設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記リブは、タイヤ赤道上に設けられたクラウンリブであるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部は、前記クラウンリブに隣接するミドルリブを含み、前記ミドルリブには、前記第１曲線部と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第１ミドル横溝、又は、前記第２曲線部と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第２ミドル横溝、が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤでは、トレッド部にリブが設けられ、前記リブには、これを完全に横切るように第１端から第２端まで延びる横溝が設けられている。したがって、ウェット性能が向上する。

前記横溝は、第１曲線部と第２曲線部とを含み、前記第１曲線部は、前記第１端からタイヤ周方向で第１方向に凸となる曲線状に延びており、前記第２曲線部は、前記第２端からタイヤ周方向で第２方向に凸となる曲線状に延びている。このような曲線状の横溝は、直線状の横溝に比して、接地時のノイズの発生が抑えられる。

さらに、前記第１曲線部は、その全長に亘って前記第１端側に向かって溝幅が漸増するか、又は、前記第２曲線部は、その全長に亘って前記第２端側に向かって溝幅が漸増する。したがって、横溝は、前記第１曲線部又は前記第２曲線部において、リブの幅方向の外側での排水能力を高める。また、リブの幅方向内側は、剛性低下が抑制され、ひいては、接地時のすべりが抑制される。これにより、リブの耐偏摩耗性能が向上する。

本実施形態のタイヤのトレッド部の部分展開図である。（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図３のＢ－Ｂ線断面図である。他の実施形態の横溝の平面図である。本実施形態のトレッド部の全体展開図である。図４のミドルリブの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の部分展開図である。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤとして構成されている。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３によって区分されたリブ４が設けられている。本実施形態のリブ４は、２本の主溝３で区分されている。なお、リブ４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、主溝３とトレッド端Ｔｅ（図４に示す）とで区分されても良い。

「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の幅がトレッド幅ＴＷである。

「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のリブ４には、リブ４を完全に横切るよう第１端５ｅ（図では左側）から第２端５ｉ（図では右側）まで延びる横溝５が設けられている。これにより、ウェット性能が向上する。第１端５ｅ及び第２端５ｉは、本実施形態では、横溝５の溝中心線５ｃと主溝３の溝縁３ｅとが交差する位置をいう。

横溝５は、第１曲線部６と第２曲線部７とを含んで形成されている。第１曲線部６は、本実施形態では、第１端５ｅからタイヤ周方向で第１方向（図では下側）に凸となる曲線状に延びている。第２曲線部７は、本実施形態では、第２端５ｉからタイヤ周方向で第２方向（図では上側）に凸となる曲線状に延びている。このような曲線状の横溝５は、直線状の横溝（図示省略）に比して、接地時のノイズの発生が抑えられる。横溝５は、本実施形態では、第１曲線部６及び第２曲線部７のみから形成されている。

本実施形態の第１曲線部６は、その全長に亘って第１端５ｅの側に向かって溝幅Ｗａが漸増している。このような第１曲線部６は、リブ４の幅方向の外側での排水能力を高める。また、リブ４の幅方向内側は、剛性低下が抑制され、ひいては、接地時のすべりが抑制される。これにより、リブ４の耐偏摩耗性能が向上する。本明細書では、溝幅は、溝の溝縁間のタイヤ周方向の距離である。

本実施形態の第２曲線部７は、その全長に亘って第２端５ｉの側に向かって溝幅Ｗｂが漸増している。このような第２曲線部７も、リブ４の幅方向の外側での排水能力を高める。また、リブ４の幅方向内側は、剛性低下が抑制され、ひいては、接地時のすべりが抑制される。これにより、リブ４の耐偏摩耗性能が向上する。このように、本実施形態では、第１曲線部６及び第２曲線部７は、第１端５ｅ又は第２端５ｉの側に向かって溝幅Ｗａ、Ｗｂが、その全長に亘って漸増しているので、ノイズ性能、ウェット性能及び耐偏摩耗性能を大きく向上する。

第１曲線部６は、本実施形態では、第１端５ｅよりも第１方向に突出している。第１曲線部６は、例えば、その溝中心線６ｃが、第１端５ｅよりも第１方向に突出している。このような第１曲線部６は、その溝縁８が路面から徐々に離間するので、第１曲線部６内で圧縮された空気が徐々に解放される。このため、第１曲線部６によって生じるポンピング音が小さくなり、ノイズ性能が高められる。また、このような第１曲線部６は、その溝内を通過する空気の進行を妨げるので、ノイズ性能を高める。本実施形態では、第２曲線部７は、第２端５ｉよりも第２方向に突出している。第２曲線部７は、例えば、その溝中心線７ｃが、第２端５ｉよりも第２方向に突出している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

本実施形態の第１曲線部６は、第１方向側の溝縁８ｅが溝縁３ｅとの交差位置からリブ４の幅方向内側へタイヤ軸方向に沿って延びている。また、本実施形態の第１曲線部６は、第２方向側の溝縁８ｉが溝縁３ｅとの交差位置から第１方向に突出している。本実施形態の第２曲線部７は、第２方向側の溝縁９ｉが溝縁３ｅとの交差位置からリブ４の幅方向内側へタイヤ軸方向に沿って延びている。本実施形態の第２曲線部７は、第１方向側の溝縁９ｅが溝縁３ｅとの交差位置から第２方向に突出している。

第１端５ｅにおいて、第１曲線部６のタイヤ周方向に対する角度θａが３０～７０度であるのが望ましい。これにより、リブ４の第１端５ｅ近傍の剛性低下が抑制されるとともに、第１曲線部６の溝縁８がその長さ方向に亘って同時に路面から離間することがない。これにより、リブ４の耐偏摩耗性能とノイズ性能とを高めることができる。このような観点より、第２端５ｉにおいて、第２曲線部７のタイヤ周方向に対する角度θｂが３０～７０度であるのが望ましい。なお、本明細書では、溝の角度は、鋭角側の角度で表される。

第１曲線部６は、本実施形態では、曲率半径Ｒａが１２～２２mmである円弧状に延びている。第１曲線部６の曲率半径Ｒａが１２mm未満の場合、第１曲線部６によるリブ４の剛性低下が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、排水抵抗が大きくなりウェット性能を向上できないおそれがある。第１曲線部６の曲率半径Ｒａが２２mmを超える場合、第１曲線部６内を通過する空気の進行を低減する効果が小さくなり、ノイズ性能の向上が期待できない。このような観点より、第２曲線部７も、曲率半径Ｒｂが１２～２２mmである円弧状に延びているのが望ましい。曲率半径Ｒａ、Ｒｂは、溝中心線６ｃ、７ｃで表される。

第１曲線部６と第２曲線部７とは、本実施形態では、リブ４のタイヤ軸方向の中心部４ｃで繋がっている。これにより、リブ４のタイヤ軸方向の両側に横溝５内の水をスムーズかつ均等に排出することができる。したがって、ウェット性能が向上する。中心部４ｃとは、リブ４のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１を５等分した中央の領域である。本実施形態では、第１曲線部６と第２曲線部７とは、リブ４のタイヤ軸方向の中心で繋がっている。

第１曲線部６及び第２曲線部７は、本実施形態では、滑らかに連なっている。このような横溝５は、リブ４の幅方向内側において、剛性低下を大きく抑制し得る。本実施形態では、第１曲線部６の溝中心線６ｃと第２曲線部７の溝中心線７ｃとが繋がっている。上述の作用を効果的に発揮させるため、第１曲線部６の溝中心線６ｃの接線は、第２曲線部７の溝中心線７ｃの接線と同じ角度θｃで傾斜して繋がっている。

横溝５は、本実施形態では、リブ４の前記中心部４ｃで点対称な形状を有している。このような横溝５は、リブ４の剛性変化を小さくして、耐偏摩耗性能を高く維持する。なお、点対称とは、厳密な意味での点対称を含み、本発明の効果を奏する限度において、当業者が点対称と感取しうる程度の態様を含むものとする。

第１端５ｅ又は第２端５ｉでの横溝５の溝幅ＷＡ、ＷＢは、横溝５の最小の溝幅Ｗｍの２～４倍であるのが望ましい。これにより、第１端５ｅ又は第２端５ｉでのリブ４の剛性低下、及び、リブ４の中心部４ｃでの剛性低下が抑制されるとともに、第１端５ｅ又は第２端５ｉからのスムーズな排水が維持されるので、耐偏摩耗性能とウェット性能とがバランス良く高められる。第１端５ｅ又は第２端５ｉでの横溝５の溝幅ＷＡ、ＷＢは、例えば、４．０～８．０mmが望ましい。横溝５の最小の溝幅Ｗｍは、例えば、０．５～３．５mmが望ましい。

第１端５ｅ又は第２端５ｉでの横溝５の溝幅ＷＡ、ＷＢは、リブ４のタイヤ軸方向の半幅Ｗ２の０．１５～０．４５倍であるのが望ましい。第１端５ｅ又は第２端５ｉでの前記溝幅ＷＡ、ＷＢがリブ４の前記半幅Ｗ２の０．１５倍未満の場合、ウェット性能が低下するおそれがある。第１端５ｅ又は第２端５ｉでの前記溝幅ＷＡ、ＷＢがリブ４の前記半幅Ｗ２の０．４５倍を超える場合、ノイズ性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。

第１端５ｅは、第２端５ｉよりも第１方向に配されている。これにより、第１曲線部６の溝縁８及び第２曲線部７の溝縁９のタイヤ周方向成分が大きく確保され、さらにポンピング音を低減することができる。このような観点より、第１端５ｅと第２端５ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌａ（図４に示す）は、リブ４の前記半幅Ｗ２の６０％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましい。前記距離Ｌａが過度に大きい場合、リブ４の剛性低下が大きくなるおそれがある。このため、前記距離Ｌａは、前記半幅Ｗ２よりも小さいのが望ましく、前記半幅Ｗ２の９５％以下であるのがさらに望ましい。

横溝５は、タイヤ周方向に並べて設けられている。リブ４の剛性低下を抑制する観点より、横溝５のタイヤ周方向のピッチＰは、例えば、リブ４のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１よりも大きいのが望ましく、横溝５のピッチＰがリブ４の最大幅Ｗ１の１．１倍以上が望ましい。横溝５のピッチＰがリブ４の最大幅Ｗ１よりも過度に大きい場合、ウェット性能を高めることができないおそれがある。このため、横溝５のピッチＰは、リブ４の最大幅Ｗ１の１．５倍以下が望ましく、さらに１．３倍以下が望ましい。

図２（ａ）は、横溝５のＡ－Ａ線断面図である。図２（ａ）に示されるように、横溝５の溝深さＤ１は、１．０～３．５mmであるのが望ましい。溝深さＤ１が１．０mm未満の場合、ウェット性能が悪化するおそれがある。溝深さＤ１が３．５mmを超える場合、リブ４の剛性低下が大きくなるので、リブ４の変形が大きくなり、横溝５内に圧縮される空気量が大きくなるため、ノイズ性能が悪化するおそれがある。

横溝５は、本実施形態では、第１端５ｅ及び第２端５ｉを除いて溝深さが一定で形成されている。これにより、上述の作用が高く維持される。横溝５は、第１端５ｅ及び第２端５ｉにおいて、タイヤ軸方向外側へ溝深Ｄ１さが漸増している。これにより、溝底の剛性低下が抑制されるとともに、ウェット性能を高めることができる。

図１に示されるように、リブ４は、本実施形態では、横溝５のみが設けられている。即ち、リブ４には、第１曲線部６と第２曲線部７とを含む横溝５を除いては、他の溝や切り込み状のサイプが設けられていない。このようなリブ４は、剛性低下が大きく抑制される。

図３は、他の実施形態の横溝５の平面図である。横溝５は、例えば、第１曲線部６、第２曲線部７及び直線部１０で形成されても良い。直線部１０は、この実施形態では、第１曲線部６と第２曲線部７との間に配され、タイヤ周方向に対して同じ角度で傾斜している。直線部１０は、例えば、その溝幅Ｗｃが同じ大きさで形成されても良いし、溝幅Ｗｃが直線部１０の中心から第１端５ｅ又は第２端５ｉに向かって漸増しても良い。このような直線部１０は、ウェット性能を維持する。直線部１０は、この実施形態では、同じ溝幅Ｗｃで形成され、第１曲線部６及び第２曲線部７と滑らかに連なっている。

直線部１０は、例えば、そのタイヤ軸方向の長さＬ１が、リブ４のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１の２０％以下とされる。直線部１０の長さＬ１がリブ４の前記最大幅Ｗ１の２０％を超える場合、接地時のノイズが大きくなるおそれがある。

図４は、本実施形態のトレッド部２の全体の展開平面図である。図４に示されるように、このトレッド部２には、複数本の主溝３が設けられている。各主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、各クラウン主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。

これにより、トレッド部２は、一本のクラウンリブ４Ａと一対のミドルリブ４Ｂ、４Ｂと一対のショルダーリブ４Ｃ、４Ｃとを含んでいる。クラウンリブ４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａで区分され、タイヤ赤道Ｃを含んでいる。各ミドルリブ４Ｂは、ショルダー主溝３Ｂとクラウン主溝３Ａとで区分されている。各ショルダーリブ４Ｃは、ショルダー主溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとで区分されている。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

クラウンリブ４Ａは、直進走行時、大きな接地圧が作用するので剛性低下が生じ易いリブ４である。本実施形態では、横溝５が大きな接地圧が作用するクラウンリブ４Ａに設けられている。これにより、クラウンリブ４Ａの幅方向内側の大きな剛性低下が抑制されて、耐偏摩耗性能が大きく向上する。

なお、横溝５は、このようなクラウンリブ４Ａのみに設けられるものではなく、例えば、ミドルリブ４Ｂやショルダーリブ４Ｃに設けられても良い。

ミドルリブ４Ｂは、本実施形態では、クラウンリブ４Ａの第１曲線部６の側で隣接する第１ミドルリブ１１と、クラウンリブ４Ａの第２曲線部７の側で隣接する第２ミドルリブ１２とを含んでいる。

本実施形態のミドルリブ４Ｂには、ミドル横溝１５が設けられている。このようなミドル横溝１５もウェット性能を高めるのに役立つ。ミドル横溝１５は、本実施形態では、ミドルリブ４Ｂを完全に横切っている。

ミドル横溝１５は、例えば、第１方向又は第２方向のいずれか一方にのみ凸となる曲線状に延びている。このようなミドル横溝１５は、ミドルリブ４Ｂの剛性低下を抑制し、かつ、ノイズ性能を高める。

ミドル横溝１５は、第１曲線部６と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第１ミドル横溝１７、又は、第２曲線部７と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第２ミドル横溝１８を含んでいる。ミドル横溝１５は、本実施形態では、第１ミドル横溝１７と第２ミドル横溝１８とから形成されている。本実施形態の第１ミドル横溝１７は、第１ミドルリブ１１に設けられている。このように、本実施形態では、第１ミドル横溝１７は、主溝３を挟んで第１曲線部６とタイヤ軸方向で隣接している。これにより、第１ミドル横溝１７及び第１曲線部６が、旋回走行時の横力に対して同じ向きに変形するので、第１ミドルリブ１１及びクラウンリブ４Ａの第１曲線部６側の見かけの剛性が高く維持される。したがって、耐偏摩耗性能が向上する。

本実施形態の第２ミドル横溝１８は、第２ミドルリブ１２に設けられている。このように、本実施形態では、第２ミドル横溝１８は、主溝３を挟んで第２曲線部７とタイヤ軸方向で隣接している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第１ミドル横溝１７は、本実施形態では、クラウンリブ４Ａの側の端部において、溝幅Ｗ３が局部的に漸増している。このような第１ミドル横溝１７は、クラウン主溝３Ａへの排水性を高めるとともに、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の剛性低下を抑制している。このような観点より、本実施形態の第２ミドル横溝１８は、クラウンリブ４Ａの側の端部において、溝幅Ｗ４が局部的に漸増している。

図５には、ミドルリブ４Ｂを代表して第１ミドルリブ１１が示されている。本明細書では、これ以降、第１ミドルリブ１１について記載された要件は、特に明記されない限り、第２ミドルリブ１２についても採用される。図５に示されるように、ミドル横溝１５は、本実施形態では、長手方向に等しい溝幅Ｗ３ａでのびる等幅部２０と、クラウン主溝３Ａに向かって溝幅Ｗ３ｂが漸増する漸増部２１とを有している。等幅部２０は、ショルダー主溝３Ｂに繋がっている。漸増部２１は、クラウン主溝３Ａに繋がっている。

等幅部２０は、タイヤ周方向に対する角度θｄがタイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このような等幅部２０は、第１ミドルリブ１１のタイヤ軸方向外側に向かってそのタイヤ軸方向の剛性を高く維持するので、旋回走行時の偏摩耗を抑制する。

第１ミドルリブ１１の第１ミドル横溝１７は、第１ミドル横溝１７のタイヤ軸方向の外端１７ｅよりも第１方向に突出することなく形成されている。即ち、第１ミドル横溝１７は、本実施形態では、その外端１７ｅが最も第１方向の側に突出している。このような第１ミドル横溝１７は、ショルダー主溝３Ｂ側へ溝内の水をスムーズに排出し得る。また、旋回走行時、大きな横力の作用する第１ミドルリブ１１のトレッド端Ｔｅ側の剛性低下を抑制する。このような観点より、図４に示されるように、第２ミドル横溝１８も、第２ミドル横溝１８のタイヤ軸方向の外端１８ｅよりも第２方向の側に突出することなく形成されている。

図５に示されるように、第１ミドル横溝１７の外端１７ｅにおいて、第１ミドル横溝１７のタイヤ周方向に対する角度θｅは、第１曲線部６の前記角度θａよりも大きいのが望ましく、例えば、８０度以上がさらに望ましく、８５度以上であるのが一層望ましい。これにより、旋回走行時、クラウンリブ４Ａよりも大きな横力の作用する第１ミドルリブ１１の前記外端１７ｅにおけるタイヤ軸方向の剛性低下を抑制することができる。このような観点より、第２ミドル横溝１８の外端１８ｅにおいて、第２ミドル横溝１８のタイヤ周方向に対する角度（図示省略）も、第１ミドル横溝１７の角度θｅと同じであるのが望ましい。

等幅部２０の一方の溝縁２０ａは、漸増部２１の一方の溝縁２１ａと滑らかに繋がっている。本実施形態では、等幅部２０の一方の溝縁２０ａは、漸増部２１の一方の溝縁２１ａとで滑らかな１本の曲線部Ｋを形成している。これにより、溝内の水をスムーズに排出し得る他、第１ミドルリブ１１の剛性低下が抑制される。

等幅部２０の他方の溝縁２０ｂは、漸増部２１の他方の溝縁２１ｂと溝中心線１７ｃ側に凸となる頂部Ｔを形成するように繋がっている。

漸増部２１の最大溝幅Ｗ３Ｂは、等幅部２０の溝幅Ｗ３ａの２～７倍であるのが望ましい。これにより、ミドルリブ４Ｂの剛性低下が抑制されつつ、ウェット性能の向上が確保される。等幅部２０の溝幅Ｗ３ａはミドルリブ４Ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１ａの３％～１０％が望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるため、漸増部２１のタイヤ軸方向の長さＬｂは、ミドルリブ４Ｂの最大幅Ｗ１ａの５％～１５％であるのが望ましい。

図２（ｂ）は、ミドル横溝１５の断面図である。図２（ｂ）に示されるように、等幅部２０は、漸増部２１よりも溝深さが小さく形成されている。これにより、ミドルリブ４Ｂの剛性低下が抑制されるとともに、漸増部２１から水のスムーズな排出が確保される。等幅部２０の溝深さＤ２は、１～３．５mm程度が望ましい。漸増部２１の溝深さＤ３は、クラウン主溝３Ａの溝深さＤＡの８０％～１００％が望ましい。

図４に示されるように、ショルダーリブ４Ｃは、本実施形態では、溝やサイプが設けられていないプレーンリブとして形成されている。このようなショルダーリブ４Ｃは、耐偏摩耗性能を大きく向上する。なお、ショルダーリブ４Ｃは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、横溝やサイプが設けられても良い。

主溝３の溝幅Ｗ５は、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド幅ＴＷの２％以上が望ましく、３％以上がさらに望ましく、８％以下が望ましく、７％以下がさらに望ましい。主溝３の溝深さＤ（図２（ａ）に示す）は、１０mm以上が望ましく、１５mm以上がさらに望ましく、２０mm以下が望ましく、１８mm以下がさらに望ましい。

リブ４の最大幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、例えば、トレッド幅ＴＷの８％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２８％以下が望ましく、２６％以下がさらに望ましい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施しうる。

図３の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づいた重荷重用の空気入りタイヤが試作され、各試供タイヤのウェット性能、ノイズ性能、耐偏摩耗性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：３８５／６５Ｒ２２．５
内圧：９００kPa
クラウンリブの最大幅Ｗ１／ＴＷ：１３．５％
ミドルリブの最大幅Ｗ１ａ／ＴＷ：１２．９％
表１の「漸増の有無」において、「無」の標記は、各曲線部の溝幅が等幅で形成されていることを示す。
表１の「突出の有無」において、「無」の標記は、第１曲線部では、第１端が最も第１方向へ配された態様、又は、第２曲線部では、第２端が最も第２方向へ配された態様を示す。

＜ウェット性能＞
試供タイヤが、トラックの操舵輪に装着され、ウェット舗装路面での時速８０km/hから急制動したときの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
各試供タイヤが、トラックの操舵輪に装着され、ロードノイズ計測路（ドライアスファルト粗面路）を速度７０km/hにて走行させたときの車外騒音が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、トラックの操舵輪に装着され、所定の路線を所定の距離走行したときの複数個所の摩耗量が測定された。このときの摩耗量のばらつきが耐偏摩耗性能として評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも優れていることが確認できた。また、主溝の溝幅やリブの幅等を好ましい範囲内で変形させたタイヤでも同じテストを行ったが、同様の結果が得られた。

１タイヤ
２トレッド部
４リブ
５横溝
５ｅ第１端
５ｉ第２端
６第１曲線部
７第２曲線部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝によって区分された陸部が設けられ、
前記陸部には、前記陸部を完全に横切るように第１端から第２端まで延びる横溝が設けられており、
前記横溝は、第１曲線部と第２曲線部とを含み、
前記第１曲線部は、前記第１端からタイヤ周方向で第１方向に凸となる曲線状に延びており、前記第２曲線部は、前記第２端からタイヤ周方向で第２方向に凸となる曲線状に延びており、
前記第１曲線部は、その全長に亘って前記第１端の側に向かって溝幅が漸増するか、又は、前記第２曲線部は、その全長に亘って前記第２端の側に向かって溝幅が漸増し、
前記横溝は、前記第１端及び前記第２端を除いて溝深さが一定で形成され、かつ、前記第１端及び前記第２端において、前記陸部の幅方向外側へ溝深さが漸増している、
タイヤ。
前記第１曲線部は、その全長に亘って前記第１端の側に向かって溝幅が漸増し、前記第２曲線部は、その全長に亘って前記第２端の側に向かって溝幅が漸増する、請求項１記載のタイヤ。
前記第１曲線部は、前記第１端よりも前記第１方向に突出し、前記第２曲線部は、前記第２端よりも前記第２方向に突出する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１端において、前記第１曲線部のタイヤ周方向に対する角度が３０～７０度であり、前記第２端において、前記第２曲線部のタイヤ周方向に対する角度が３０～７０度である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１曲線部と前記第２曲線部は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心部で繋がっている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１端又は前記第２端での前記横溝の溝幅は、前記横溝の最小の溝幅の２～４倍である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部には、前記横溝のみが設けられる、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部は、タイヤ赤道上に設けられたクラウン陸部である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記クラウン陸部に隣接するミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部には、前記第１曲線部と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第１ミドル横溝、又は、前記第２曲線部と同じ向きに凸となる曲線状に延びる第２ミドル横溝、が設けられている、請求項８記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の外側に隣接するショルダー陸部を含み、
前記ショルダー陸部は、溝やサイプが設けられていないプレーンリブである、請求項９記載のタイヤ。
前記陸部は、タイヤ周方向に連続して延びる２本の主溝によって区分され、
前記第１曲線部は、前記第１方向側の溝縁と、前記第２方向側の溝縁とを含み、
前記第１方向側の前記溝縁は、一方の前記主溝の溝縁との交差位置から前記陸部の幅方向内側へタイヤ軸方向に沿って延び、前記第２方向側の前記溝縁は、一方の前記主溝の前記溝縁との交差位置から前記第１方向に突出しており、
前記第２曲線部は、前記第１方向側の溝縁と、前記第２方向側の溝縁とを含み、
前記第２方向側の前記溝縁は、他方の前記主溝の溝縁との交差位置から前記陸部の幅方向内側へタイヤ軸方向に沿って延び、前記第１方向側の前記溝縁は、他方の前記主溝の溝縁との交差位置から前記第２方向に突出している、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記横溝は、前記第１曲線部と前記第２曲線部と直線部とを含み、
前記直線部は、前記第１曲線部と前記第２曲線部との間に配され、かつ、タイヤ周方向に対して同じ角度で傾斜しており、
前記直線部のタイヤ軸方向の長さは、前記陸部のタイヤ軸方向の最大幅の２０％以下である、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。