JP5855932B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部がある程度摩耗した後も良好な氷雪上性能を維持しつつ、かつ、センター摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤに関する。

雪上や氷上での走行性能を向上させるために、複数本の周方向溝および幅方向溝で複数個のブロックを区画形成したブロック基調のトレッドパターンにおいて、各ブロックに複数本のサイプを形成したタイヤが知られている。このタイヤでは、サイプによりエッジ効果が生じて、氷雪上性能が向上する。しかし、サイプを設けた結果、ブロック陸部の剛性が低下するため、乾燥路面での走行ではトレッド部が摩耗しやすくなるという問題があった。特に、普通乗用車用のタイヤの通常使用条件下では、トレッド部の中央域（以下、単に「センター領域」ともいう。）に位置するブロックの剛性が、側方域（以下、単に「ショルダー領域」ともいう。）に位置するブロックの剛性以上の場合、センター領域のブロックが、ショルダー領域のブロックに比べて早く摩耗する、いわゆるセンター摩耗が生じる。

氷上性能または雪上性能と摩耗性能とを考慮したブロック基調のトレッドパターンを有するタイヤとしては、以下のようなものが知られている。特許文献１には、複数本の周方向溝のうち、最外側の２本の周方向溝よりタイヤ幅方向内側の領域のブロックに設けたサイプの深さを周方向溝の深さの６５〜８０％とし、最外側の２本の周方向溝よりタイヤ幅方向外側の領域のブロックに設けたサイプの深さを主溝の深さの３５〜５０％とした、トラック等の重荷重用の冬用タイヤが記載されている。このタイヤは、トレッド部のセンター領域に比べてショルダー領域でサイプを浅くすることにより、ショルダー領域でのブロック剛性がセンター領域よりも高くしている。

また、特許文献２には、各ブロックに複数本のサイプを設けたスタッドレスタイヤであって、各ブロックの周方向中央部分を最深部分として周方向両端部から中央部分に向かってサイプの深さを漸増させたタイヤが記載されている。このタイヤは、ブロックの周方向中央部分のサイプを深くすることによって、ブロック全体の剛性を低く保ち、路面との接触性が向上させる結果、氷雪上性能が高まる一方、周方向端部のサイプを浅くすることで、ブロック内におけるタイヤ周方向の段差摩耗である、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を抑制するものである。

特開平８− ８０７１２号公報 特開平７−２１５０１７号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤでは、トレッド部のセンター領域に位置するブロックに比べてショルダー領域に位置するブロックでサイプを全体として浅くしているため、ある程度摩耗が進行するとショルダー領域でサイプが消失し、氷雪上性能を維持できないという問題があった。

また、特許文献２のタイヤでは、センター領域のブロックとショルダー領域のブロックとで区別することなく、同様に上記で説明したサイプを設けている。このため、センター領域とショルダー領域でブロック剛性が異なることがなく、一般にはセンター摩耗が生じてしまう。

既述のように、普通乗用車用のタイヤの通常使用条件下では、センター摩耗が生じやすいが、トレッド部がある程度摩耗した後の氷雪上性能を維持することと、センター摩耗の抑制を両立しようとする試みはこれまでなされていなかった。

そこで本発明は、上記課題に鑑み、トレッド部がある程度摩耗した後（タイヤ使用中期以降）も良好な氷雪上性能を維持しつつ、かつ、センター摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設して、前記少なくとも２本の周方向溝のうち、タイヤ赤道に近い方から２本の周方向溝間に複数個の中央ブロックからなる中央ブロック列と、トレッド端と該トレッド端に最も近い周方向溝との間に複数個の側方ブロックからなる側方ブロック列とをそれぞれ区画形成し、前記複数個のブロックの各々に、タイヤ幅方向に延びる３本以上のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、各ブロックに配設した前記３本以上のサイプは、タイヤ周方向最外側に位置する２本の外側サイプと、該外側サイプ以外の内側サイプとで構成され、前記各ブロックにおいて、前記２本の外側サイプの深さが、いずれの内側サイプの深さよりも浅く、前記中央ブロックにおける前記２本の外側サイプの深さがいずれも、前記側方ブロックにおける前記２本の外側サイプの深さよりも深く、前記側方ブロックにおける、内側サイプの少なくとも１本の深さが、前記中央ブロックにおける、内側サイプのいずれかの深さと等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記中央ブロックには複数本の内側サイプが形成され、該中央ブロックにおける該内側サイプの深さが全て等しい上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記側方ブロックには複数本の内側サイプが形成され、該内側サイプの少なくとも１本の深さが、前記中央ブロックにおける内側サイプのいずれの深さよりも浅い上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記複数個のブロックの各々に配設されるサイプは、タイヤ幅方向位置により深さが変化するサイプである上記（１）乃至（３）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、中央ブロックにおける２本の外側サイプをいずれも、側方ブロックにおける２本の外側サイプよりも深くしたため、側方ブロックよりも中央ブロックの剛性が低くなる。その結果、中央ブロックの路面との追従性が良くなり摩耗の進行が遅くなることで、センター摩耗を抑制することができる。また、各ブロックに配設した３本以上のサイプにつき、２本の外側サイプをいずれの内側サイプより浅くしたことで、エッジ成分は確保しつつ、ブロックが倒れこみすぎるのを抑制する。その結果、高い氷雪上性能を発揮することができる。その際、側方ブロックについて、前記の通り外側サイプよりも深い内側サイプがあるため、摩耗が進行して外側サイプが消失しても、内側サイプが残る。このため、側方ブロックで全てのサイプが同時に消失することはない。その結果、トレッド部がある程度摩耗した後もサイプによる良好な氷雪上性能を維持することができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤ１（実施形態１）のトレッド部の一部を示す展開図である。 （ａ）は、図１に示す中央ブロック３１を拡大して示した拡大図であり、（ｂ）は、図１に示す側方ブロック３２ａを拡大して示した拡大図である。 （ａ）は、図２（ａ）におけるＩ−Ｉ断面図であり、（ｂ）は、図２（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１と同様のトレッドパターンを有し、サイプ深さを図３と異なるものとした、本発明に従う別の空気入りタイヤ（実施形態２）のサイプ深さを示す断面図であり、（ａ）は、図３（ａ）と同様に示した中央ブロック３１のＩ−Ｉ断面図であり、（ｂ）は、図３（ｂ）と同様に示した側方ブロック３２ａのＩＩ−ＩＩ断面図である。 図１と同様のトレッドパターンを有し、サイプ深さを図３と異ならせ、タイヤ幅方向位置により深さが変化するサイプとした、本発明に従う別の空気入りタイヤ（実施形態３）のサイプ深さを示す図であり、縦軸はサイプの深さ、横軸はサイプに沿った位置を表す。ＡおよびＢは、ブロックの両端部である。（ａ）は、中央ブロック３１のサイプ５１〜５５について、サイプに沿った位置に対してサイプの深さを示した深さプロファイルであり、（ｂ）は、側方ブロック３２ａのサイプ６１〜６５について、サイプに沿った位置に対してサイプの深さを示した深さプロファイルである。

以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。

（実施形態１）
図１〜図３を用いて、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ１を説明する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる少なくとも２本の周方向溝と、タイヤ幅方向Ｗに沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設する。図１に示す本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、４本の周方向溝１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂと、複数本の各幅方向溝２１，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂを配設する。周方向溝１１ａと１１ｂおよび１２ａと１２ｂは、タイヤ赤道ＣＬを基準に線対称に配設されており、周方向１１ａ，１１ｂの溝幅中心線は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の２０％の距離に位置し、周方向１２ａ，１２ｂの溝幅中心線は、タイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の６０％の距離に位置する。周方向溝１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂは、いずれもタイヤ周方向に平行な直線状であり、同一の溝幅および溝深さを有している。複数本の幅方向溝２１，２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂは、タイヤ幅方向に平行な直線状であり、周方向に等間隔に配設されている。また、同一の溝幅および溝深さを有している。

周方向溝のうち、タイヤ赤道ＣＬに近い方から２本の周方向溝１１ａ，１１ｂ間に、幅方向溝２１を配設して、複数個の中央ブロック３１からなる中央ブロック列４１を区画形成する。また、トレッド端Ｅとこのトレッド端Ｅに最も近い周方向溝１２ａ，１２ｂとの間に、幅方向溝２２ａ，２２ｂを配設して、複数個の側方ブロック３２ａ，３２ｂからなる側方ブロック列４２ａ，４２ｂを区画形成する。さらに、本実施形態では、周方向溝１１ａ，１１ｂと周方向溝１２ａ，１２ｂとの間に、幅方向溝２３ａ，２３ｂを配設して、複数個の中間ブロック３３ａ，３３ｂを区画形成している。また、全てのブロックはタイヤ周方向に位相差を設けず配設されている。

複数個の各ブロック３１，３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂの各々に、タイヤ幅方向Ｗに延びる３本以上（本実施形態では５本）のサイプを配設する。本明細書において「サイプ」とは、タイヤ接地時に開口が閉じる溝をいい、一般には１．５ｍｍ以下の幅を意味し、タイヤ接地時に開口が閉じる結果、接地時にブロック同士が接触して支えあうものである。図２（ａ）に示すように、中央ブロック３１には、タイヤ周方向に凸の角部がタイヤ幅方向に沿って複数連なるジグザグ状となってタイヤ幅方向に延びるサイプ５１〜５５を配設する。また、図２（ｂ）に示す側方ブロック３２ａと不図示の側方ブロック３２ｂには、平面視でサイプ５１〜５５と同一形状のサイプ６１〜６５を配設する。

中央ブロック３１に配設したサイプは、タイヤ周方向最外側に位置する２本の外側サイプ５１，５２と、該外側サイプ以外の内側サイプ５３，５４，５５とで構成される。同様に、側方ブロック３２ａ，３２ｂに配設したサイプは、タイヤ周方向最外側に位置する２本の外側サイプ６１，６２と、該外側サイプ以外の内側サイプ６３，６４，６５とで構成される。

本発明の特徴的構成は、中央ブロック３１および側方ブロック３２ａ，３２ｂに配設するこれらのサイプが、以下の２つの条件をともに満たすことである。以下、その作用効果とともに説明する。

１つ目の条件は、各ブロックにおいて、２本の外側サイプの深さが、いずれの内側サイプの深さよりも浅い点である。すなわち、図３（ａ）に示すように、中央ブロック３１では、外側サイプ５１，５２の深さｄ５１，ｄ５２は、内側サイプ５３，５４，５５の深さｄ５３，ｄ５４，ｄ５５よりも浅い。また、図３（ｂ）に示す側方ブロック３２ａおよび不図示の側方ブロック３２ｂでは、外側サイプ６１，６２の深さｄ６１，ｄ６２は、内側サイプ６３，６４，６５の深さｄ６３，ｄ６４，ｄ６５よりも浅い。これにより、サイプのエッジ成分は確保しつつ、ブロックが倒れこみすぎるのを抑制し、その結果、高い氷雪上性能を発揮することができる。

すなわち、タイヤの負荷転動時、各ブロックは路面からの入力によって倒れ込む。ブロックにサイプを配設することで、ブロックの剛性が小さくなり、よりブロックの倒れ込みが大きくなる。この現象は、サイプのエッジ効果を確保するためには必要なものである。しかし、ブロックのタイヤ周方向端部は、サイプより幅広の幅方向溝と隣接しているため、タイヤ周方向内側部分（ブロック中央部）よりもブロックの倒れ込みが大きい。その結果、ブロックの路面との接地面積が減少し、これに起因して氷雪上性能が低下することがあった。本発明においては、上記のとおり、２本の外側サイプの深さが、いずれの内側サイプの深さよりも浅いため、ブロックのタイヤ周方向端部での倒れ込みを抑制しつつ、内側サイプは深いままとするため、エッジ成分はある程度確保することができる。その結果、高い氷雪上性能を発揮することができるのである。

２つ目の条件は、図３（ａ）と図３（ｂ）を比較するとわかるとおり、中央ブロック３１における２本の外側サイプ５１，５２の深さｄ５１，ｄ５２がいずれも、側方ブロック３２ａ，３２ｂにおける２本の外側サイプ６１，６２の深さｄ６１，ｄ６２よりも深いことである。これにより、側方ブロック３２ａ，３２ｂよりも、中央ブロック３１の方が、ブロック剛性が低くなる。その結果、タイヤの負荷転動時のタイヤ踏面と路面とのすべり現象が、側方ブロック３２ａ，３２ｂよりも中央ブロック３１の方が小さくなることで摩耗の進行が遅くなり、センター摩耗を抑制することができる。なお、本発明が対象とするのは、普通乗用車用の冬用タイヤである。普通乗用車用のタイヤの場合、個々のブロック剛性が非常に小さく、転動時のブロックの動きが大きくなる。そのため、仮にセンター部のブロック剛性を高くすると剛性を高くしたセンター部のブロックの動きが小さくなり、路面とのすべりが生じてセンター摩耗が進展してしまうといった問題が起きるのである。

ここで、本発明においては、側方ブロックのサイプ６１〜６５の深さを、一律に中央ブロックのサイプ５１〜５５よりも浅くしたのではなく、上記２つの条件を満たすよう構成した結果、外側サイプ６１，６２が外側サイプ５１，５２よりも浅くなり、内側サイプ６３〜６５は、必ずしも内側サイプ５３〜５５より浅くはならない。そのため、側方ブロック３２ａ，３２ｂについて、外側サイプ６１，６２よりも深い内側サイプ６３〜６５があるため、摩耗が進行して外側サイプ６１，６２が消失しても、内側サイプ６３〜６５が残る。このため、側方ブロックで全てのサイプが同時に消失することはない。その結果、トレッド部がある程度摩耗した後（タイヤ使用中期以降、具体的には外側サイプ６１，６２が消失した後）も良好な氷雪上性能を維持することができる。

本発明においては、側方ブロックにおける、内側サイプの少なくとも１本の深さが、中央ブロックにおける、内側サイプのいずれかの深さと等しいことが好ましい。本実施形態において、内側サイプ５３〜５５はいずれもその深さが、内側サイプ６３〜６５の深さと等しくなっている。このように、各ブロックの外側サイプ以外のサイプにおいては、中央ブロックか側方ブロックかを問わず、基本となるサイプ深さを等しくすることによって、外側サイプが摩耗で消失した後も氷雪上性能の低下を最小限に抑える効果がより顕著なものとなる。

なお、本発明において「サイプの深さが等しい」とは、数学的に厳密な意味で等しい値であることを意味するものではなく、空気入りタイヤの技術常識に鑑み、製造上の誤差を許容するレベルのものであることは勿論である。これは、溝やサイプの配設間隔についても同様である。

上記発明の作用効果を奏する観点から、ｄ５１，ｄ５２は２．５ｍｍ〜３．５ｍｍ、ｄ５３，ｄ５４，ｄ５５は７．０ｍｍ〜９．０ｍｍ、ｄ６１，ｄ６２は１．５ｍｍ〜２．５ｍｍ、ｄ６３，ｄ６４，ｄ６５は７．０ｍｍ〜９．０ｍｍの範囲内とすることができる。ｄ５１，ｄ５２を２．５ｍｍ以上とすれば、早期にサイプ５１，５２が摩耗で消失することがなく、３．５ｍｍ以下とすれば、ブロックの倒れ込みを抑制する効果を十分に発揮することができる。また、ｄ６１，ｄ６２も同様の観点から上記好適範囲とすることが好ましく、この範囲でｄ５１，ｄ５２よりも小さくすることが好ましい。ｄ５３，ｄ５４，ｄ５５およびｄ６３，ｄ６４，ｄ６５については、７．０ｍｍ以上とすれば、十分なエッジ成分を確保して高い氷雪上性能を発揮でき、かつ、摩耗後も十分摩耗性能を維持できるため好ましく、９．０ｍｍ以下とすれば、乾燥路面での良好な操縦安定性を確保するために必要なブロック剛性を維持できるため好ましい。一例として本実施形態では、ｄ５１，ｄ５２＝３ｍｍ、ｄ５３，ｄ５４，ｄ５５＝９ｍｍ、ｄ６１，ｄ６２＝２ｍｍ、ｄ６３，ｄ６４，ｄ６５＝９ｍｍとする。

また、本実施形態では、各サイプの深さは、タイヤ幅方向位置により異ならず、同一の深さを有する。

中央ブロックにおける内側サイプの深さｄ５３，ｄ５４，ｄ５５は、全て等しいことが好ましい。センター摩耗を抑制する観点から、本発明では、側方ブロックの剛性を高くする一方、中央ブロックの剛性は低い状態とすることが好ましいところ、内側サイプのいずれかを浅くするなどして、異なる深さとすると、中央ブロックの剛性が低い状態を維持できないためである。

また、本実施形態では、各サイプは、両端部が周方向溝に開口するいわゆるオープンサイプとしたが、本発明はこれに限られることはなく、両端部がブロック内で終端するいわゆるクローズサイプでも、片端が周方向溝に開口し、他端がブロック内で終端するサイプでも構わない。

本実施形態において、中間ブロック３３ａ，３３ｂについては、何ら限定されないが、中央ブロックおよび側方ブロックと同様に、２本の外側サイプの深さが、いずれの内側サイプの深さよりも浅くなることが好ましい。また、内側サイプの深さは、中央ブロックの内側サイプ５３，５４，５５の深さと等しく、外側サイプの深さは、側方ブロックの外側サイプ６１，６２の深さ以上で、中央ブロックの外側サイプ５１，５２の深さ以下となることが好ましい。

（実施形態２）
図４を用いて、実施形態２にかかる空気入りタイヤを説明する。この空気入りタイヤは、図４（ｂ）に示す側方ブロック３２ａおよび不図示の側方ブロック３２ｂにおける複数本の内側サイプのうち、１本のサイプ６４の深さｄ６４が３ｍｍとなっている以外は、実施形態１と同様である。このように、側方ブロックの内側サイプの少なくとも１本の深さが、中央ブロック３１における内側サイプ５３，５４，５５のいずれの深さよりも浅いことが好ましい。側方ブロックのサイプ６３，６５については、中央ブロックの内側サイプ５３〜５５と同じ深さとしつつも、サイプ６４についてはこれらより浅くすることによって、側方ブロックの剛性をより高くし、センター摩耗を抑制する効果をより高めることができる。

（実施形態３）
図５を用いて、実施形態３にかかる空気入りタイヤを説明する。この空気入りタイヤでは、複数個のブロックの各々に配設されるサイプは、タイヤ幅方向位置により深さが変化するサイプである。トレッドパターンとサイプの配設態様は、図１，図２に示した実施形態１と同様である。

図５（ａ）に示すように、中央ブロック３１に配設されるサイプのうち、外側サイプ５１，５２については、その両端部分では深さ２ｍｍ、その間の中央部分では深さ３ｍｍ、両端部から中央部分への向かう部分では深さ２ｍｍから３ｍｍへと漸増するテーパ部分を形成している。また、内側サイプ５３，５４，５５については、その両端部分では深さ２ｍｍ、その間の中央部分では深さ９ｍｍ、両端部から中央部分への向かう部分では深さ２ｍｍから９ｍｍへと漸増するテーパ部分を形成している。

また、図５（ｂ）に示すように、側方ブロック３２ａに配設されるサイプのうち、外側サイプ６１，６２については、深さが２ｍｍで変化しないサイプである。内側サイプ６４については、その両端部分では深さ２ｍｍ、その間の中央部分では深さ３ｍｍ、両端部から中央部分への向かうで深さ２ｍｍから３ｍｍへと漸増するテーパ部分を形成している。また、内側サイプ６３，６５については、その両端部分では深さ２ｍｍ、その間の中央部分では深さ９ｍｍ、両端部から中央部分へ向かう部分では深さ２ｍｍから９ｍｍへと漸増するテーパ部分を形成している。

このように、タイヤ幅方向位置で各サイプの深さを変化させることにより、各サイプの全体がほぼ同時に消失することがなく、上記例でいれば、両端部分がまず消失し、その後、中央部分が消失するように、段階的にサイプの消失が起きる。このため、摩耗後のエッジ性能をより残すことができる。

なお、サイプの深さが変化する場合に、本発明が着目する「各サイプの深さ」とは、各々のサイプの平均深さを意味する。具体的には、図５に示した深さプロファイルから積分計算して求めた相加平均である。

本発明においては、タイヤの内部構造は特に限定されず、任意のタイヤ構造を有する空気入りタイヤに適用可能である。その他、特許請求の範囲において規定した以外の事項は何ら限定されることはなく、例えば、トレッドパターンなどもその要旨の範囲内で種々の変更が可能なことは勿論である。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかる普通乗用車用の空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。各タイヤのタイヤサイズは、１７５／８０Ｒ１４とした。

（実施例１〜３）
実施形態１〜３において説明したタイヤを実施例１〜３とした。中央ブロックおよび側方ブロックのサイプの深さは表１に示した。中間ブロックのサイプ深さは、外側サイプが３ｍｍ、内側サイプが９ｍｍとした。

（比較例１〜３）
中央ブロックおよび側方ブロックのサイプの深さが本発明の条件を満たさないタイヤとして、表１に示すサイプ深さのタイヤを用意した。トレッドパターンおよびサイプ配設態様は、図１，２に示した本発明のタイヤと同様である。

上記各供試タイヤについて、サイズ１４×５Jのリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（摩耗性能の評価）
摩耗性能は、乾燥路面を１万キロ走行後に、側方ブロックの摩耗量と中央ブロックの摩耗量との差を測定し、比較例１の前記摩耗量の差を１００とした指数で示している。当該指数は、数値が大きいほどセンター摩耗が少なく良好な結果であることを示している。

（氷上性能および雪上性能の評価：使用初期）
氷上性能は、新品タイヤを装着した車両にて氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表１に示す。表１中の評価は、比較例１の結果を１００として指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上性能が良好であることを示す。雪上性能は、新品タイヤを装着した車両を、プロのテストドライバーが雪上を運転し、比較例１を１００として指数表示した。なお、この数値は高い程、操縦安定性に優れることを示している。

（氷上性能および雪上性能の評価：摩耗後）
トレッド部が約３ｍｍ摩耗して、実施例１〜３については各ブロックの外側サイプが消失した状態で、同様に氷上性能および雪上性能を測定した。使用初期と同様の指数表示で、結果を表１に示す。

表１から明らかなように、実施例１〜３はセンター摩耗を十分に抑制しつつ、使用初期には高い氷雪上性能を得ることができ、摩耗後においても比較的高い氷雪上性能を得ることができ、これらの特性がバランス良く満たされていた。しかし、比較例１〜３については、これらの特性のいずれかが劣っていた。

本発明によれば、トレッド部がある程度摩耗した後も良好な氷雪上性能を維持しつつ、かつ、センター摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
１１ａ，１１ｂ タイヤ赤道に近い周方向溝
１２ａ，１２ｂ トレッド端に近い周方向溝
２１ 幅方向溝
２２ａ，２２ｂ 幅方向溝
２３ａ，２３ｂ 幅方向溝
３１ 中央ブロック
３２ａ，３２ｂ 側方ブロック
３３ａ，３３ｂ 中間ブロック
４１ 中央ブロック列
４２ａ，４２ｂ 側方ブロック列
５１，５２ 中央ブロックの外側サイプ
５３〜５５ 中央ブロックの内側サイプ
６１，６２ 側方ブロックの外側サイプ
６３〜６５ 側方ブロックの内側サイプ

Claims (4)

1. トレッド部に、
   タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも２本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設して、前記少なくとも２本の周方向溝のうち、タイヤ赤道に近い方から２本の周方向溝間に複数個の中央ブロックからなる中央ブロック列と、トレッド端と該トレッド端に最も近い周方向溝との間に複数個の側方ブロックからなる側方ブロック列とをそれぞれ区画形成し、
   前記複数個のブロックの各々に、タイヤ幅方向に延びる３本以上のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
   各ブロックに配設した前記３本以上のサイプは、タイヤ周方向最外側に位置する２本の外側サイプと、該外側サイプ以外の内側サイプとで構成され、前記各ブロックにおいて、前記２本の外側サイプの深さが、いずれの内側サイプの深さよりも浅く、
   前記中央ブロックにおける前記２本の外側サイプの深さがいずれも、前記側方ブロックにおける前記２本の外側サイプの深さよりも深く、
   前記側方ブロックにおける、内側サイプの少なくとも１本の深さが、前記中央ブロックにおける、内側サイプのいずれかの深さと等しい
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央ブロックには複数本の内側サイプが形成され、該中央ブロックにおける該内側サイプの深さが全て等しい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記側方ブロックには複数本の内側サイプが形成され、該内側サイプの少なくとも１本の深さが、前記中央ブロックにおける内側サイプのいずれの深さよりも浅い請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数個のブロックの各々に配設されるサイプは、タイヤ幅方向位置により深さが変化するサイプである請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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