WO2021002209A1

WO2021002209A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2021002209A1
Application number: PCT/JP2020/023912
Authority: WO
Inventors: 松下　幸太郎
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2019-07-01
Filing date: 2020-06-18
Publication date: 2021-01-07
Also published as: CN114007876A; DE112020002760T5; JPWO2021002209A1; US20220242170A1

Abstract

空気入りタイヤのトレッドパターンは、トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と接する複数の陸部の領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、を有している。前記陸部の領域の少なくとも１つは、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域に、前記サイプとして、第１のサイプと、前記第１のサイプとタイヤ周方向に隣り合うよう配置された第２のサイプと、を備えるサイプ領域を有している。前記第２のサイプのサイプ幅は、前記第１のサイプのサイプ幅より広い。前記サイプ領域には、前記第２のサイプのサイプ幅よりも溝幅が広く、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は設けられていない。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　オールシーズンタイヤでは、雪上路面走行時の性能だけでなく、乾燥路面走行時の性能も求められる。従来、雪上性能と、乾燥路面での操縦安定性能との両立を目的としたタイヤが知られている（特許文献１）。
　特許文献１のタイヤでは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在する４本の周方向主溝により、タイヤ周方向に延在する５本の陸部が形成され、当該陸部が、センター陸部と、ミドル陸部と、ショルダー陸部とで構成されている。特許文献１のタイヤでは、各陸部にタイヤ周方向に対して交差するラグ溝およびサイプが形成されることで、排水性や排雪性を有して雪上性能を得ることができる、とされている。さらに、特許文献１のタイヤでは、ミドル陸部において、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端する第一サブ溝と、ラグ溝の一端が周方向主溝に開口して他端がミドル陸部内で終端するとともに当該ラグ溝の終端にサイプの一端が開口して他端がミドル陸部内で終端して設けられた第二サブ溝と、を個々に独立して有したことで、ミドル陸部がタイヤ周方向に連続するリブとして構成され、ミドル陸部の剛性が高くなり乾燥路操縦安定性能を得ることができ、この結果、雪上性能および乾燥路操縦安定性能を両立することができる、とされている。

特許第５７６５４９２号公報

　陸部の領域にラグ溝を備えるタイヤでは、雪上路面を蹴り出す際に雪柱剪断力が得られ、雪上性能が良好である反面、パターンノイズが大きく、騒音性能が悪化しやすい。しかし、騒音性能を向上させるために、陸部の領域からラグ溝を取り除くと、騒音性能は向上する一方で、雪上性能が低下するという問題がある。

　本発明は、空気入りタイヤにおいて、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッドパターンをトレッド部に備えた空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
　前記周方向溝と接する複数の陸部の領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、を有し、
　前記陸部の領域の少なくとも１つは、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域に、前記サイプとして、第１のサイプと、前記第１のサイプとタイヤ周方向に隣り合うよう配置された第２のサイプと、を備えるサイプ領域を有し、
　前記第２のサイプのサイプ幅は、前記第１のサイプのサイプ幅より広く、
　前記サイプ領域には、前記第２のサイプのサイプ幅よりも溝幅が広く、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は設けられていない、ことを特徴とする。
　前記第２のサイプは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。

　前記陸部の領域のうち、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝に挟まれた第１の陸部領域は、前記サイプ領域を有し、
　当該サイプ領域内の前記サイプは、前記２本の周方向溝と接続していることが好ましい。

　前記第１の陸部領域の前記サイプ領域内の前記サイプは、前記サイプが接続する前記周方向溝との接続端から前記サイプの延在方向に延びる前記サイプの接続領域のそれぞれに、前記接続領域の間の前記サイプの中央領域のサイプ深さよりサイプ深さが浅い底上げ部を有し、
　前記第２のサイプの前記底上げ部の深さは、前記第１のサイプの前記底上げ部の深さより深いことが好ましい。

　前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の前記周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置された２本の外側周方向溝と、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に、前記外側周方向溝とタイヤ幅方向に隣り合って配置された２本の内側周方向溝との間に挟まれた２つの第２の陸部領域の少なくとも一方は、前記サイプ領域を有し、
　当該サイプ領域内の前記サイプは、前記外側周方向溝又は前記内側周方向溝と接続していることが好ましい。

　前記陸部の領域は、さらに、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部領域を有し、
　前記トレッドパターンは、前記ショルダー陸部領域に、さらに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝を有し、
　前記ショルダーラグ溝は、前記第２の陸部領域の前記サイプ領域内の前記第２のサイプと前記外側周方向溝を介して接続していることが好ましい。

　前記第２の陸部領域の前記サイプ領域内の前記第２のサイプは、前記第２のサイプの延在方向にわたってサイプ深さが一定であることが好ましい。

　前記外側周方向溝の溝幅は、前記内側周方向溝の溝幅より細いことが好ましい。

　前記第１の陸部領域をタイヤセンターラインが通り、
　前記トレッドパターンは、さらに、前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝の間に挟まれた第３の陸部領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数の第１のラグ溝を有し、
　前記第１のラグ溝は、前記第１のラグ溝が延びる途中で、タイヤ周方向の両側のそれぞれに突出するよう２箇所で屈曲しており、
　前記第１のラグ溝の２つの屈曲位置の間の部分の配置位置は、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝のうち、タイヤセンターラインから最も離れて位置する周方向溝の側にあることが好ましい。

　前記第１のラグ溝は、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝のうち、前記タイヤセンターラインから最も離れて位置する周方向溝との接続端から前記第１のラグ溝の延在方向に沿って延びる前記第１のラグ溝の接続領域に、当該接続領域と異なる前記第１のラグ溝の領域よりも溝深さの浅い底上げ部を有していることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、
　前記第３の陸部領域は、タイヤセンターラインを基準としたタイヤ幅方向両側の半トレッド領域のうち、車両外側を向く半トレッド領域に配置されていることが好ましい。

　前記第１の陸部領域をタイヤセンターラインが通り、
　前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝の間に挟まれた第４の陸部領域は、前記サイプ領域を有し、
　前記第４の陸部領域は、当該２本の周方向溝のうちの１本の周方向溝と接するタイヤ幅方向領域に前記サイプ領域を有し、
　前記トレッドパターンは、さらに、当該２本の周方向溝のうちの前記１本の周方向溝と異なる周方向溝から前記第４の陸部領域内をタイヤ幅方向に延びて前記サイプ領域の外側で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝を備え、
　前記第２のラグ溝の閉塞端は当該サイプ領域内の前記第２のサイプと接続し、
　当該第２のサイプは、当該第２のサイプの延在方向にわたってサイプ深さが一定であることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、
　前記第４の陸部領域は、タイヤセンターラインを基準としたタイヤ幅方向両側の半トレッド領域のうち、車両内側を向く半トレッド領域に配置されていることが好ましい。

　前記陸部の領域は、前記複数の周方向溝のうち、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝に挟まれた第１の陸部領域と、当該２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝に挟まれた第３の陸部領域と、前記第１の陸部領域を間に挟む２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝であって、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と異なる２本の周方向溝に挟まれた第４の陸部領域と、を有し、
　タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記第１の陸部領域の陸部のトレッド面が前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、前記第３の陸部領域の陸部及び前記第４の陸部領域の陸部それぞれのトレッド面が当該２本の周方向溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点がタイヤセンターライン上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
　前記第１の陸部領域の陸部、前記第３の陸部領域の陸部、及び前記第４の陸部領域の陸部それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインであることが好ましい。

　前記陸部の領域の少なくとも１つは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝を備え、
　前記トレッド部の接地面に占める前記周方向溝及び前記ラグ溝の面積の割合は２５～３０％であり、
　前記トレッド部の接地面に占める前記周方向溝の面積の割合は１６～２２％であり、
　下記式（１）：
　　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g　　　（１）
（式（１）中、ρ_gは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記ラグ溝をタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記サイプをタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、前記陸部の領域に設けられる前記ラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１４０であることが好ましい。

　前記第１のサイプのサイプ幅に対する前記第２のサイプのサイプ幅の比は、１．４以上であることが好ましい。

　前記サイプ領域は、前記第２のサイプとタイヤ周方向に隣り合わない前記第１のサイプを有しないことが好ましい。

　本発明によれば、空気入りタイヤにおいて、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。（ａ）は、第２のサイプのプロファイル断面の一例を示す図であり、（ｂ）は、第１のサイプのプロファイル断面の一例を示す図である。第１のラグ溝のプロファイル断面の一例を示す図である。図１のプロファイル断面を突出部に注目して示す図である。

（タイヤの全体説明）
　以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。
　本発明の空気入りタイヤは、空気入りタイヤとリムで囲まれる空洞領域に、空気を充填することができるほか、空気以外の気体（窒素等の不活性ガス等）を充填することができる。
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。
　タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

　タイヤ幅方向Ｗは、タイヤの回転軸Ａｘｉｓと平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向Ｗにおいて、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向Ｃ（図２参照）は、タイヤの回転軸Ａｘｉｓを回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向Ｒは、タイヤの回転軸Ａｘｉｓに直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸Ａｘｉｓから離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸Ａｘｉｓに近づく側をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

　ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
　図２は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。なお、図２に示すトレッドパターンを備えるタイヤ１０は、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方（図２の右方）の側が車両内側（イン側）を向き、他方（図２の左方）の側が車両外側（アウト側）を向くよう装着されるが、上記一方の側が車両外側（アウト側）を向き、上記他方の側が車両内側（イン側）を向くよう装着されてもよい。

　図２に示すトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝として、図２の左方から右方に、順に、第１の細溝３１と、第１のショルダー側主溝３２と、第１のセンター側主溝３４と、第２のセンター側主溝３６と、第２のショルダー側主溝３８と、第２の細溝３９と、を備えている。
　細溝３１，３９は、主溝３２，３４，３６，３８よりも溝幅が狭い。また、細溝３１，３９は、主溝３２，３４，３６，３８よりも溝深さが浅い。

　第１の細溝３１、第１のショルダー側主溝３２、及び第１のセンター側主溝３４は、タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向の他方の側（アウト側）に、互いに間隔をあけて配置されている。第１の細溝３１は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の他方の側に最も離れて位置する。
　第２の細溝３９、第２のショルダー側主溝３８、及び第２のセンター側主溝３６は、タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向の一方の側（イン側）に、互いに間隔をあけて配置されている。第２の細溝３９は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向の一方の側に最も離れて位置する。

　図２に示すトレッドパターンは、周方向溝と接する下記の陸部領域を備えている。
　第１の細溝３１のタイヤ幅方向外側には、第１のショルダー陸部領域４２が位置している。
　第１の細溝３１と第１のショルダー側主溝３２との間に挟まれた領域には、第１の幅狭陸部領域（第２陸部領域）４３が位置している。
　第１のショルダー側主溝３２と第１のセンター側主溝３４との間に挟まれた領域には、第１のミドル陸部領域（第３陸部領域）４４が位置している。
　第１のセンター側主溝３４と第２のセンター側主溝３６との間に挟まれた領域には、センター陸部領域（第１陸部領域）４６が位置している。タイヤセンターラインＣＬは、センター陸部領域４６を通っている。
　第２のセンター側主溝３６と第２のショルダー側主溝３８との間に挟まれた領域には、第２のミドル陸部領域（第４陸部領域）４８が配置されている。
　第２のショルダー側主溝３８と第２の細溝３９との間に挟まれた領域には、第２の幅狭陸部領域（第２陸部領域）４９が配置されている。
　第２のショルダー側主溝３８のタイヤ幅方向外側には、第２のショルダー陸部領域５０が配置されている。

　図２に示すトレッドパターンは、７つの陸部領域４２，４３，４４，４６，４８，４９，５０のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを有している。
　このうち、陸部領域４３，４６，４８，４９は、上記サイプとして、第１のサイプ７１と、第２のサイプ７２とを有するサイプ領域（符号７０の破線で囲んだ領域。以降、サイプ領域７０として説明する）を有している。図２に示す楕円の破線内に、各サイプ領域７０において各陸部領域４３，４６，４８，４９のピッチ長をあけて配置される２つの第２のサイプ７２を示す。
　第１のサイプ７１及び第２のサイプ７２はそれぞれタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。また、第１のサイプ７１と第２のサイプ７２は、タイヤ周方向に隣り合うよう配置されている。
　図２に示す例において、陸部領域４３，４６，４８，４９のサイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びており、陸部領域４２，５０のサイプは、タイヤ幅方向内側の領域がタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。

　第２のサイプ７２のサイプ幅は、第１のサイプ７１のサイプ幅より広い。第２のサイプ７２のサイプ幅は、例えば、０．６ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であり、第１のサイプのサイプ幅は、例えば、０．３～１．２ｍｍである。好ましくは、第２のサイプ７２のサイプ幅は、０．８～１．４ｍｍであり、第１のサイプ７１のサイプ幅は、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ未満である。

　第２のサイプ７２のサイプ幅は、ラグ溝５２，５４，５６，５８の溝幅より狭い。また、第２のサイプ７２のサイプ幅は、細溝３１，３９の溝幅より狭い。

　サイプ領域７０以外の領域のサイプは、第１のサイプ７１、あるいはサイプ領域７０の第１サイプ５１が延長されたサイプである。
　第２のミドル陸部領域４８の第１のサイプ７１は、延長され、サイプ領域以外の領域内を延びている。
　ショルダー陸部領域４２，５０のサイプは、幅狭陸部領域４３，４９の第１のサイプ７１が、細溝３１，３９と交差して延びるように延長されている。
　第１のミドル陸部領域４４の第１のサイプ７１は、後述する第１のラグ溝５４に沿って屈曲して延びている。

　第１のショルダー陸部領域４２には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数の第１のショルダーラグ溝５２が配置されている。第１のショルダーラグ溝５２は、第１の細溝３１と接続されて終端している。第１のショルダーラグ溝５２は、延在方向の途中で屈曲している。
　第１のミドル陸部領域４４には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数の第１のラグ溝５４が配置されている。第１のラグ溝５４は、主溝３２，３４と接続し、第１のミドル陸部領域４４をタイヤ幅方向に貫通して延びている。第１のラグ溝５４は、第１のラグ溝５４が延びる途中で、タイヤ周方向の両側のそれぞれに突出するよう２箇所で屈曲している。
　第２のミドル陸部領域４８には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、第２のショルダー側主溝３８から第２のミドル陸部領域４８内をタイヤ幅方向に延び、サイプ領域７０の外側で閉塞した複数の第２のラグ溝５６が配置されている。
　第２のショルダー陸部領域５０には、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数の第２のショルダーラグ溝５８が配置されている。第２のショルダーラグ溝５８は、第２の細溝３９と接続されて終端している。第２のショルダーラグ溝５８は、延在方向の途中で屈曲している。
　本明細書において、ラグ溝とは溝幅１．５ｍｍ以上の溝を意味する。ラグ溝の溝幅は、例えば、２～４ｍｍである。

　第１の幅狭陸部領域４３、センター陸部領域４６、第２の幅狭陸部領域４９には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は設けられていない。

　サイプ領域７０には、第２のサイプ７２のサイプ幅よりも溝幅が広く、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は設けられていない。上述したように、陸部領域からラグ溝を取り除くと、騒音性能は向上するが、雪柱剪断力が得られず雪上性能が低下する。ここで、ラグ溝の代わりに、サイプを陸部領域に設け、陸部のエッジが路面を引っ掻く効果（エッジ効果）によって、雪上性能を補うことが考えられるが、サイプは、一般に接地面内で閉じやすく、雪上性能を補う効果が十分でない。本実施形態のタイヤ１０では、サイプ領域７０内の第２のサイプ７２は、第１のサイプ７１よりもサイプ幅が広いため、接地面内で閉じ難く、エッジ効果が得られやすい。
　また、ラグ溝を設けることでブロック又はブロック状になった陸部の部分は、一般に、接地したときに、ブロックの各部位がブロックの中心に向かってブロックが収縮するように動きやすいため、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝の間に配置されたサイプは、接地面内で閉じやすい。このため、サイプのエッジ効果は得られ難い。しかし、本実施形態のタイヤ１０では、サイプ領域７０には、ラグ溝の代わりに第２のサイプ７２が、第１のサイプ７１とタイヤ周方向に隣り合って配置されているため、ラグ溝を設けた場合と比べ、接地したときに収縮するようなブロックの動きが抑制され、第１のサイプ７１は、ラグ溝の間に配置されている場合と比べ閉じ難い。このため、第１のサイプ７１によるエッジ効果も得られやすい。
　このように、サイプ領域７０では、第２のサイプ７２及び第１のサイプ７１それぞれのエッジ効果が得られやすく、第２のサイプ７２の代わりにラグ溝を設けた場合と比べ、雪上性能（雪上路面での操縦安定性）は少なくとも維持される。
　しかも、第２のサイプ７２は、パターンノイズに殆ど影響を与えないため、ラグ溝と比べ、騒音性能を向上させることができる。すなわち、タイヤ１０によれば、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。

　一実施形態によれば、第１のサイプ７１のサイプ幅に対する第２のサイプ７２のサイプ幅の比は、好ましくは１．２～３．０であり、より好ましくは１．４～２．５である。これにより、第２のサイプ７２及び第１のサイプ７１それぞれのエッジ効果が十分に得られ、雪上性能が向上する。

　一実施形態によれば、図２に示す例のように、センター陸部領域４６はサイプ領域７０を有していることが好ましい。サイプ領域７０は、センター陸部領域４６の全てのタイヤ幅方向領域に位置し、サイプ領域７０内のサイプは、主溝３４，３６と接続していることが好ましい。センター陸部領域４６は、接地圧が高く、雪上性能及び騒音性能に与える影響が大きいため、センター陸部領域４６にサイプ領域７０を設けることで、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させる効果が大きくなる。

　図３（ａ）は、第２のサイプ７２のプロファイル断面の一例を示す図であり、図３（ｂ）は、第１のサイプ７１のプロファイル断面の一例を示す図である。
　一実施形態によれば、図３に示すように、センター陸部領域４６のサイプ領域７０内のサイプ７１，７２は、それぞれ、主溝３４，３６との接続端からサイプの延在方向に延びるサイプ７１，７２の２つの接続領域７１ａ，７２ａのそれぞれに、接続領域７１ａ，７２ａの間のサイプ７１，７２の中央領域７１ｂ，７２ｂのサイプ深さよりサイプ深さが浅い底上げ部を有していることが好ましい。底上げ部の高さは、トレッド表面よりも低く、タイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイプ領域７０の剛性が確保される。
　さらに、一実施形態によれば、第２のサイプ７２の底上げ部の深さは、第１のサイプ７１の底上げ部の深さより深いことが好ましい。これにより、タイヤ１０の摩耗時の雪上性能が向上する。サイプ７１，７２の底上げ部の深さは、それぞれ、主溝３４又は主溝３６の溝深さの５０～８０％の深さであることが好ましい。一実施形態によれば、第２のサイプ７２の中央領域７２ｂのサイプ深さと、第１のサイプ７１の中央領域７１ｂのサイプ深さは等しいことが好ましい。タイヤ周方向に隣り合うサイプ間の陸部の部分の倒れこみ量の差が小さくなり、第１のサイプ７１及び第２のサイプ７２のエッジ効果が摩耗時に維持されやすい。

　一実施形態によれば、幅狭陸部領域４３，４９はそれぞれ、サイプ領域７０を有していることが好ましい。さらに、一実施形態によれば、幅狭陸部領域４３，４９の全域がサイプ領域７０であり、幅狭陸部領域４３のサイプ領域７０内のサイプ７１，７２は、主溝３２及び細溝３１と接続し、幅狭陸部領域４９のサイプ領域７０内のサイプ７１，７２は、主溝３８及び細溝３９と接続していることが好ましい。幅狭陸部領域４３，４９は、旋回時に荷重がかかるため、横力に対する剛性を確保する観点からも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を有しないことが好ましい。このような幅狭陸部領域４３，４９にサイプ領域７０が設けられていることで、横力に対する剛性が確保されることによって、特に旋回時の雪上性能が向上する。

　一実施形態によれば、上述したように、ショルダー陸部領域４２，５０は、ショルダーラグ溝５２，５８を有していることが好ましい。ショルダーラグ溝５２，５８による雪柱剪断力によって、雪上性能が向上する。さらに、一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５２，５８の延在方向の端は、幅狭陸部領域４３，４９内の第２のサイプ７２と細溝３１，３９を介して接続していることが好ましい。当該第２のサイプ７２のタイヤ周方向両側の陸部の部分がタイヤ幅方向にずれるように動くことで、ショルダーラグ溝５２，５８内の雪柱が押し固められやすく、ショルダーラグ溝５２，５８による雪柱剪断力が向上する。また、ショルダーラグ溝５２，５８が、主溝３２，３８に連通せず、主溝３２，３８のタイヤ幅方向外側で終端していることで、タイヤ１０の騒音性能が向上する。

　一実施形態によれば、幅狭陸部領域４３，４９のサイプ領域７０内の第２のサイプ７２は、第２のサイプ７２の延在方向にわたってサイプ深さが一定であることが好ましい。幅狭陸部領域４３，４９は、タイヤ幅方向長さが短いため、第２のサイプ７２に底上げ部が設けられていると、サイプ７１，７２によるエッジ効果が十分に得られない場合がある。幅狭陸部領域４３，４９のタイヤ幅方向長さは、陸部領域４６，４４，４８，４２，５０のタイヤ幅方向長さよりも短い。

　一実施形態によれば、細溝（外側周方向溝）３１，３９の溝幅は、上述したように、主溝（内側周方向溝）３２，３８の溝幅より細いことが好ましい。細溝３１，３９の溝幅が広いと、ショルダー陸部領域４２，５０のトレッド面の面積が小さく、剛性が低下するため、ショルダー陸部領域４２，５０のブロックが倒れ込みやすく、雪上路面に対して滑りやすくなる。このため、滑り音に起因した騒音性能が悪化しやすくなる。

　一実施形態によれば、上述したように、第１のミドル陸部領域（第３の陸部領域）４４は、第１のラグ溝５４を有していることが好ましい。第１のラグ溝５４による雪柱剪断力によって、雪上性能が向上する。この場合に、一実施形態によれば、第１のラグ溝５４の２つの屈曲位置の間の部分の配置位置は、主溝３２，３４のうち、主溝３２の側にある、すなわち、主溝３２に最も近いことが好ましい。屈曲した第１のラグ溝５４は、タイヤ幅方向に対して大きく傾斜させなくても溝面積を確保できるため、第１のミドル陸部領域４４のブロック剛性の低下を抑制できる。このため、高い雪上性能を維持できるとともに、ブロックが倒れ込んで雪上路面を滑ることに起因した騒音性能の悪化を抑制できる。一実施形態によれば、第１のミドル陸部領域４４は、騒音性能を低下させない観点から、タイヤ幅方向に延びる別のラグ溝を有しないことが好ましい。また、一実施形態によれば、第１のミドル陸部領域４４は、第１のラグ溝５４による雪柱剪断力が得られるため、第２のサイプ７２を有しないことが好ましい。

　図４は、第１のラグ溝５４のプロファイル断面の一例を示す図である。
　一実施形態によれば、第１のラグ溝５４は、図４に示すように、主溝３２との接続端から第１のラグ溝５４の延在方向に沿って延びる第１のラグ溝５４の接続領域５４ａに、接続領域５４ａと異なる第１のラグ溝５４の領域５４ｂよりも溝深さの浅い底上げ部を有していることが好ましい。特に、第１のミドル陸部領域４４がアウト側を向くようにタイヤ１０が装着された場合に、タイヤ幅方向外側に位置する上記接続領域５４ａにおいて溝体積が低減されていることで、パターンノイズを小さくすることができ、騒音性能をさらに良好にすることができる。接続領域５４ａは、２つの屈曲位置のうちタイヤ幅方向外側に位置する屈曲位置まで位置していることが好ましい。したがって、一実施形態によれば、トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、第１のミドル陸部領域４４は、タイヤセンターラインＣＬを基準としたタイヤ幅方向両側の半トレッド領域のうち、車両外側を向く半トレッド領域に配置されていることが好ましい。この実施形態によれば、さらに、剛性が確保された第１のミドル陸部領域４４がアウト側に位置することで、旋回時の雪上性能が向上する。

　一実施形態によれば、上述したように、第２のミドル陸部領域（第４の陸部領域）４８は、第２のラグ溝５６を有していることが好ましい。第２のラグ溝５６による雪柱剪断力が得られ、雪上性能が向上する。さらに、一実施形態によれば、第２のミドル陸部領域４８は、主溝３６と接するタイヤ幅方向領域にサイプ領域７０を有し、第２のラグ溝５６の閉塞端は、当該サイプ領域７０内の第２のサイプ７２と接続し、当該第２のサイプ７２は、当該第２のサイプ７２の延在方向にわたってサイプ深さが一定であることが好ましい。主溝による雪柱剪断力は、旋回時の雪上性能向上に寄与する。旋回時に陸部領域にかかる横力は、旋回時の荷重が大きいタイヤ幅方向外側の領域であるほど大きいことから、第２のラグ溝５６が、上述したように主溝３８に接続することで、主溝３８により形成される雪柱を補強する効果が得られ、旋回時の雪上性能が向上する。また、第２のラグ溝５６は、第２のミドル陸部領域４８内で閉塞しているため、騒音性能を向上させることができる。また、閉塞した第２のラグ溝５６は、タイヤセンターラインＣＬ付近の接地面積を大きくし、凝着摩擦による操縦安定性の向上を図ることに寄与する。
　一実施形態によれば、第１のミドル陸部領域４４は、騒音性能を高める観点から、タイヤ幅方向に延びる別のラグ溝を有しないことが好ましい。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、第２のミドル陸部領域４８は、車両内側を向く半トレッド領域に配置されていることが好ましい。第２のラグ溝５６を有する第２のミドル陸部領域４８がイン側に配置されていることで、騒音性能を向上させる効果が増す。

　一実施形態によれば、センター陸部領域４６の陸部、第１のミドル陸部領域４４の陸部、及び第２のミドル陸部領域４８の陸部それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、以下に示す基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインであることが好ましい。図５は、膨出プロファイルラインを説明する図である。
　図５に示す基準プロファイルラインＰＬ０とは、タイヤ幅方向に沿ったトレッド部１０Ｔのプロファイル断面において、センター陸部領域４６の陸部のトレッド面が主溝３４，３６の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、第１のミドル陸部領域４４の陸部及び第２のミドル陸部領域４８の陸部それぞれのトレッド面が主溝３４，３６の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点がタイヤセンターラインＣＬ上に位置する円弧のラインをいう。円弧のラインは、第１のミドル陸部領域４４の陸部及び第２のミドル陸部領域４８の陸部それぞれのトレッド面が主溝３２，３８の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点をさらに通ることが好ましい。
　円弧は円弧が通過する３点によって一意的に定まるので、円弧が、上記４つの陸部エッジの点、あるいはさらに、６つの陸部エッジの点を正確に通らない場合もある。この場合、円弧から各点が離間する距離の合計が、あらかじめ定めた範囲内に入る円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０としてもよく、陸部エッジの各点から円弧のラインまでの距離の合計が最小になるような円弧のラインを基準プロファイルラインＰＬ０とすることが好ましい。
　膨出プロファイルラインＰＬ１は、センター陸部領域４６の陸部、第１のミドル陸部領域４４の陸部、及び第２のミドル陸部領域４８の陸部それぞれの陸部エッジの点を通りつつ、基準プロファイルラインＰＬ０に対してタイヤ径方向外側に突出する。
　このように膨出プロファイルラインＰＬ１を設けることにより、センター陸部領域４６、第１のミドル陸部領域４４、及び第２のミドル陸部領域４８それぞれのタイヤ幅方向の中央部分の接地圧を効果的に高くすることができ、接地圧の分布を均一化する方向にシフトさせることができる。これにより、センター陸部領域４６、第１のミドル陸部領域４４、及び第２のミドル陸部領域４８に設けられたサイプ７１，７２のエッジ効果を効率よく高めることができる。したがって、雪上性能を向上させることができる。
　膨出プロファイルラインＰＬ１の、基準プロファイルラインＰＬ０に対する最大突出量は、例えば、０．１～１．０ｍｍであることが好ましい。

　一実施形態によれば、トレッド部１０Ｔの接地面に占める周方向溝及びラグ溝の面積の割合（溝面積比）が２５～３０％であり、トレッド部１０Ｔの接地面に占める周方向溝の面積の割合（主溝面積比）が１６～２２％であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１４０であることが好ましい。接地面は、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
　ＳＴＩは、下記式（１）：
　　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g　　　（１）
（式（１）中、ρ_gは、陸部の領域に設けられる全てのラグ溝をタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、陸部の領域に設けられる全てのサイプをタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、陸部の領域に設けられるラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。）で表される。ＳＴＩは、周知の指標であり、例えば特許第２８２４６７５号公報に記載されている。
　溝面積比及び主溝面積比を計算するための周方向溝には、主溝３２，３４，３６，３８及び細溝３１，３９が含まれる。上記範囲の溝面積比は、一般的な冬用タイヤの溝面積比と比べ小さく、タイヤ１０の騒音性能が良好である。溝面積比、主溝面積比、ＳＴＩが上記範囲を満たすことで、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させる効果が効果的に得られる。
　溝面積比は、好ましくは２６～２９％である。主溝面積比は、好ましくは１７～２１％である。ＳＴＩは、好ましくは１２０～１３５である。

　一実施形態によれば、第２のサイプ７２は、陸部領域４３，４６，４８，４９それぞれのピッチ間隔で配置されていることが好ましい。ラグ溝を有しないサイプ領域７０に、第２のサイプ７２がピッチ長ごとに配置されていることで、第２のサイプ７２の代わりにラグ溝を設けた場合に近い操縦安定性が得られる。

　一実施形態によれば、第２のサイプ７２及び第１のサイプ７１の延在方向の端は、周方向溝又はラグ溝と接続（連通）していることが好ましい。これにより、第２のサイプ７２によるエッジ効果と、第２のサイプ７２の間の陸部の部分の動きが抑制されることによる第１のサイプ７１によるエッジ効果とが効果的に得られ、雪上性能を効果的に補うことができる。また、このような形態は、パターンノイズにほとんど影響を与えないため、騒音性能は良好である。

　一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合う第２のサイプ７２の間の第１のサイプ７１の数は、好ましくは１～４本であり、より好ましくは１本又は２本である。一実施形態によれば、サイプ領域７０は、第２のサイプ７２とタイヤ周方向に隣り合わない第１のサイプを有しないことが好ましい。すなわち、サイプ領域７０内の第１のサイプ７１はいずれも、第２のサイプ７２とタイヤ周方向に隣り合っていることが好ましい。接地したときに収縮するようなブロックの動きを抑制する上記効果が得られやすく、第１のサイプ７１及び第２のサイプ７２の双方のエッジ効果を効率よく得ることができる。また、一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合う第２のサイプ７２の間の第１のサイプ７１のタイヤ周方向に隣り合う数は、好ましくは異なっており、図２に示す例において、タイヤ周方向に交互に１本及び２本配置されている。この場合、タイヤ周方向に隣り合うサイプの間隔に関して、タイヤ周方向に隣り合う第２のサイプ７２の間の第１のサイプ７１の数が少ないほうの間隔が、多いほうの間隔より広いことが好ましい。

　一実施形態によれば、サイプ領域７０は、トレッドパターンの全ての陸部領域に設けられていてもよいが、上述したように、一部の陸部領域にはラグ溝を設けて、雪柱剪断力による雪上性能を得られるよう、サイプ領域７０は一部の陸部領域に設けられていることが好ましい。

（比較例、実施例）
　本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、雪上性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２３５／６０Ｒ１８であり、図１に示す断面形状を有し、表１及び表２および下記する形態を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。

　表１及び表２において、「第１サイプ幅」は、第１のサイプのサイプ幅を示し、「第２サイプ幅」は、第２のサイプのサイプ幅を示す。なお、同じ陸部領域内で、第１のサイプと第２のサイプの中央領域のサイプ深さは等しくした。
　「連通」とは、ショルダーラグ溝５２，５８が細溝３１，３９を貫通するように延びて主溝３２，３８と接続していることを示し、「非連通」とは、図２に示したように、ショルダーラグ溝５２，５８が細溝３１，３９に接続して終端し、主溝３２，３８に連通していないことを示す。
　「Sh側」はショルダー側（タイヤ幅方向外側）、「Ce側」はタイヤセンターライン側を意味する。

　比較例１では、センター陸部領域において、図２の第２のサイプを、主溝３６に接続し、主溝３４に接続しない閉塞端を有するラグ溝、及び、このラグ溝の閉塞端から延びて主溝３４に接続する第１のサイプで置き換えた。
　なお、比較例１，２、実施例１～６では、第２のミドル陸部領域（第４の陸部領域）において、図２に示す第２のサイプ及び第２のラグ溝を、第１のサイプで置き換えた。また、比較例１，２、実施例１～４では、第１のラグ溝に底上げ部を設けなかった。また、第１のラグ溝の溝深さを、実施例５～８の底上げ部の溝深さと、底上げ部と異なる第１のラグ溝の領域の溝深さとの間の大きさの溝深さとした。
　比較例２では、比較例１において、センター陸部領域の上記ラグ溝を第１のサイプで置き換えた。
　実施例１は、比較例２において、センター陸部領域において、図２の第２のサイプの位置に設けた上記第１のサイプを第２のサイプで置き換えた。
　比較例１，２、実施例１，２では、幅狭陸部領域において、図２に示す第２のサイプの代わりにショルダーラグ溝を配置した。
　実施例２～８は、表１及び表２に示す点を除いて、実施例１と同様とした。
　実施例７は、実施例６において、第２のミドル陸部領域に、「Ce側」の主溝に連通し、「Sh側」の主溝に連通しない第２のラグ溝と、第２のラグ溝の閉塞端から延びて「Sh側」の主溝に接続する第２のサイプを設けた。すなわち、実施例７は、第２のミドル陸部領域において、図２に示したサイプ領域と第２のラグ溝のタイヤ幅方向位置を入れ替えた形態とした。
　第１のサイプのサイプ幅は、表１及び表２に示したものを除いて、０．６ｍｍとした。また、第２のミドル陸部領域の第２のサイプのサイプ幅は、表１及び表２に示したものを除いて、１．０ｍｍとした。

　幅狭陸部領域の第２のサイプのサイプ深さは一定とした。
　実施例８では、溝面積比を２７％、主溝面積比を１９％、ＳＴＩを１３３とした。

　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、雪上性能及び騒音性能を評価し、その結果を表１に示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。試験タイヤの車両装着の向きは、図２に示すとおりとした。

　　新品時雪上性能
　雪上路面のテストコースにて０～８０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの操舵性、直進性等について官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、新品時雪上性能が優れていることを意味する。

　摩耗時雪上性能
　４本の主溝の平均摩耗量の４輪での平均値が予め定めた最大摩耗深さの５０％になったタイヤを車両に装着し、新品時雪上性能と同じ要領で官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、摩耗時雪上性能が優れていることを意味する。平均摩耗量は、主溝ごとに周方向の複数箇所で測定した摩耗量の平均値である。

　　騒音性能
　騒音性能の評価として、新品時雪上性能と同様の新品のタイヤを車両に装着して、走行速度４０ｋｍ／時～１２０ｋｍ／時における乾燥路面でのタイヤ騒音のテストドライバーによる官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。

　新品時雪上性能と摩耗時雪上性能の指数の合計が２００以上であり、かつ、騒音性能の指数が１００を超える場合を、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができると評価した。

　実施例１～８と比較例１，２の比較から、少なくとも１つの陸部領域がサイプ領域を有していることにより、雪上性能を少なくとも維持しつつ、騒音性能を向上させることができることがわかる。
　実施例１と実施例２の比較から、第２のサイプの底上げ部の深さが第１のサイプの底上げ部の深さより深いことによって、摩耗時雪上性能が向上することがわかる。
　実施例２と実施例３の比較から、幅狭陸部領域がサイプ領域を有していることにより、雪上性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることができることがわかる。
　実施例３と実施例４の比較から、第１のサイプ７１のサイプ幅に対する第２のサイプ７２のサイプ幅の比が１．４～３．０であることで、新品時雪上性能が向上することがわかる。
　実施例５と実施例６の比較から、第１のラグ溝の底上げ部がショルダー側（主溝３２側）に位置していることで、騒音性能が向上することがわかる。
　実施例６と実施例７の比較から、第２のミドル陸部領域がサイプ領域を有し、サイプ領域の第２サイプと接続する第２のラグ溝が設けられていることで、新品時雪上性能及び摩耗時雪上性能が向上することがわかる。
　実施例７と実施例８の比較から、第２のラグ溝がショルダー側の主溝３８に連通していることで、新品時雪上性能が向上し、騒音性能が向上することがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。本発明の空気入りタイヤに関する上記特徴は、中実タイヤ、ランフラットタイヤ等の空気入りタイヤ以外のタイヤにも適用できる。

１０　タイヤ
１０Ｔ　トレッド部
３１　第１の細溝（外側周方向溝）
３２　第１のショルダー側主溝（内側周方向溝）
３４　第１のセンター側主溝
３６　第２のセンター側主溝
３８　第２のショルダー側主溝（内側周方向溝）
３９　第２の細溝（外側周方向溝）
４１　第１の幅狭陸部領域（第２の陸部領域）
４２　第１のショルダー陸部領域
４４　第１のミドル陸部領域（第３の陸部領域）
４６　センター陸部領域（第１の陸部領域）
４８　第２のミドル陸部領域（第４の陸部領域）
４９　第２の幅狭陸部領域（第２の陸部領域）
５０　第２のショルダー陸部領域
５２　第１のショルダーラグ溝
５４　第１のラグ溝
５４ａ　接続領域
５４ｂ　接続領域と異なる領域
５６　第２のラグ溝
５８　第２のショルダーラグ溝
７０　サイプ領域
７１　第１のサイプ
７１ａ　接続領域
７１ｂ　中央領域
７２　第２のサイプ
７２ａ　接続領域
７２ｂ　中央領域

Claims

　トレッドパターンをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
　前記周方向溝と接する複数の陸部の領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、を有し、
　前記陸部の領域の少なくとも１つは、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域に、前記サイプとして、第１のサイプと、前記第１のサイプとタイヤ周方向に隣り合うよう配置された第２のサイプと、を備えるサイプ領域を有し、
　前記第２のサイプのサイプ幅は、前記第１のサイプのサイプ幅より広く、
　前記サイプ領域には、前記第２のサイプのサイプ幅よりも溝幅が広く、タイヤ幅方向に延びるラグ溝は設けられていない、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記陸部の領域のうち、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝に挟まれた第１の陸部領域は、前記サイプ領域を有し、
　当該サイプ領域内の前記サイプは、前記２本の周方向溝と接続している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の陸部領域の前記サイプ領域内の前記サイプは、前記サイプが接続する前記周方向溝との接続端から前記サイプの延在方向に延びる前記サイプの接続領域のそれぞれに、前記接続領域の間の前記サイプの中央領域のサイプ深さよりサイプ深さが浅い底上げ部を有し、
　前記第２のサイプの前記底上げ部の深さは、前記第１のサイプの前記底上げ部の深さより深い、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の前記周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置された２本の外側周方向溝と、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向内側に、前記外側周方向溝とタイヤ幅方向に隣り合って配置された２本の内側周方向溝との間に挟まれた２つの第２の陸部領域の少なくとも一方は、前記サイプ領域を有し、
　当該サイプ領域内の前記サイプは、前記外側周方向溝又は前記内側周方向溝と接続している、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の領域は、さらに、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側に位置する２つのショルダー陸部領域を有し、
　前記トレッドパターンは、前記ショルダー陸部領域に、さらに、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のショルダーラグ溝を有し、
　前記ショルダーラグ溝は、前記第２の陸部領域の前記サイプ領域内の前記第２のサイプと前記外側周方向溝を介して接続している、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２の陸部領域の前記サイプ領域内の前記第２のサイプは、前記第２のサイプの延在方向にわたってサイプ深さが一定である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側周方向溝の溝幅は、前記内側周方向溝の溝幅より細い、請求項４から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の陸部領域をタイヤセンターラインが通り、
　前記トレッドパターンは、さらに、前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝の間に挟まれた第３の陸部領域に、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数の第１のラグ溝を有し、
　前記第１のラグ溝は、前記第１のラグ溝が延びる途中で、タイヤ周方向の両側のそれぞれに突出するよう２箇所で屈曲しており、
　前記第１のラグ溝の２つの屈曲位置の間の部分の配置位置は、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝のうち、タイヤセンターラインから最も離れて位置する周方向溝の側にある、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１のラグ溝は、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝のうち、前記タイヤセンターラインから最も離れて位置する周方向溝との接続端から前記第１のラグ溝の延在方向に沿って延びる前記第１のラグ溝の接続領域に、当該接続領域と異なる前記第１のラグ溝の領域よりも溝深さの浅い底上げ部を有している、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、
　前記第３の陸部領域は、タイヤセンターラインを基準としたタイヤ幅方向両側の半トレッド領域のうち、車両外側を向く半トレッド領域に配置されている、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１の陸部領域をタイヤセンターラインが通り、
　前記複数の周方向溝のうち、前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝の間に挟まれた第４の陸部領域は、前記サイプ領域を有し、
　前記第４の陸部領域は、当該２本の周方向溝のうちの１本の周方向溝と接するタイヤ幅方向領域に前記サイプ領域を有し、
　前記トレッドパターンは、さらに、当該２本の周方向溝のうちの前記１本の周方向溝と異なる周方向溝から前記第４の陸部領域内をタイヤ幅方向に延びて前記サイプ領域の外側で閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第２のラグ溝を備え、
　前記第２のラグ溝の閉塞端は、当該サイプ領域内の前記第２のサイプと接続し、
　当該第２のサイプは、当該第２のサイプの延在方向にわたってサイプ深さが一定である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッドパターンは、車両装着の向きが指定されており、
　前記第４の陸部領域は、タイヤセンターラインを基準としたタイヤ幅方向両側の半トレッド領域のうち、車両内側を向く半トレッド領域に配置されている、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の領域は、前記複数の周方向溝のうち、タイヤ幅方向に隣り合う２本の周方向溝に挟まれた第１の陸部領域と、当該２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝に挟まれた第３の陸部領域と、前記第１の陸部領域を間に挟む２本の周方向溝と１本が異なる２本の周方向溝であって、前記第３の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝と異なる２本の周方向溝に挟まれた第４の陸部領域と、を有し、
　タイヤ幅方向に沿った前記トレッド部のプロファイル断面において、前記第１の陸部領域の陸部のトレッド面が前記第１の陸部領域を間に挟む前記２本の周方向溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点、及び、前記第３の陸部領域の陸部及び前記第４の陸部領域の陸部それぞれのトレッド面が当該２本の周方向溝の溝壁面それぞれと接続する２つの陸部エッジの点を通り、中心点がタイヤセンターライン上に位置する円弧を基準プロファイルラインとしたとき、
　前記第１の陸部領域の陸部、前記第３の陸部領域の陸部、及び前記第４の陸部領域の陸部それぞれのトレッド面によって作られるプロファイルラインは、前記基準プロファイルラインに対してタイヤ径方向外側に突出した膨出プロファイルラインである、請求項１から１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記陸部の領域の少なくとも１つは、タイヤ周方向に間隔をあけて配置され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝を備え、
　前記トレッド部の接地面に占める前記周方向溝及び前記ラグ溝の面積の割合は２５～３０％であり、
　前記トレッド部の接地面に占める前記周方向溝の面積の割合は１６～２２％であり、
　下記式（１）：
　　ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g　　　（１）
（式（１）中、ρ_gは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記ラグ溝をタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、ρ_sは、前記陸部の領域に設けられる全ての前記サイプをタイヤ周方向に投影したタイヤ幅方向長さの合計長さ（ｍｍ）を、（前記陸部の領域の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値であり、Ｄ_gは、前記陸部の領域に設けられる前記ラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。）
で表されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１１５～１４０である、請求項１から１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１のサイプのサイプ幅に対する前記第２のサイプのサイプ幅の比は、１．４以上である、請求項１から１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記サイプ領域は、前記第２のサイプとタイヤ周方向に隣り合わない前記第１のサイプを有しない、請求項１から１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。