WO2021117653A1

WO2021117653A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2021117653A1
Application number: PCT/JP2020/045379
Authority: WO
Inventors: 松本　賢一
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2019-12-13
Filing date: 2020-12-07
Publication date: 2021-06-17
Also published as: CN114746292B; CN114746292A; JPWO2021117653A1; DE112020005272T5; US20220410634A1

Abstract

タイヤのトレッドパターンは、タイヤ幅方向の一方の側の第１の半トレッド領域に設けられた第１の周方向主溝の対と、第２の半トレッド領域に設けられた第２の周方向主溝の対と、第１の周方向主溝の間の第１の領域に設けられ、第１の周方向主溝の一方と連通し、タイヤ幅方向に延びて第１の領域内で閉塞する複数の第１サイプと、第１の周方向主溝の溝幅より狭く、第１の領域内をタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、第２の周方向主溝の間の第２の領域に設けられ、第２の周方向主溝の一方又は他方と連通し、タイヤ幅方向に延びて第１の領域内で閉塞する複数の第２サイプと、を備える。第２サイプが隣り合う間隔の数は、第１サイプが隣り合う間隔の数より多い。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド部にトレッドパターンを備えるタイヤに関する。

　タイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を設けて排水性を確保することが知られている。ところが、ラグ溝の溝体積が大きいと、蹴り出し時に発生するポンピング音が大きくなり、タイヤ騒音を低減する性能（以降、騒音性能という）が悪化するという問題がある。

　従来、トレッド部において、クラウン陸部およびミドル陸部に、幅２ｍｍ以上の溝が設けられていないタイヤが知られている（特許文献１）。

特開２０１７－２２６３６９号公報

　主溝及びラグ溝を設けたトレッド面のクラウン陸部およびミドル陸部において、騒音性能を悪化させないために、幅２ｍｍ以上の溝を省略すると、溝体積が低減されることで、騒音性能は改善されるが、溝体積の減少によって排水性を確保できず、ウェット性能が低下してしまう。

　本発明は、騒音性能を向上させつつ、ウェット性能の低下を抑えたタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備えるタイヤである。
　前記トレッドパターンは、
　タイヤセンターラインを境としたタイヤ幅方向の一方の側の第１の半トレッド領域に設けられ、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置された第１の周方向主溝の対と、
　タイヤ幅方向の他方の側の第２の半トレッド領域に設けられ、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置された第２の周方向主溝の対と、
　前記第１の周方向主溝の間の第１の領域に設けられ、前記第１の周方向主溝の一方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第１の領域内で閉塞する複数の第１サイプと、
　前記第１の周方向主溝の溝幅より狭く、前記第１の領域内をタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
　前記第２の周方向主溝の間の第２の領域に設けられ、前記第２の周方向主溝の一方又は他方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第１の領域内で閉塞する複数の第２サイプと、を備え、
　前記第２サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数は、前記第１サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数より多い、ことを特徴とする。

　前記トレッドパターンは、前記第１の領域に設けられ、前記第１の周方向主溝と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、及び、前記第２の領域に設けられ、前記第２の周方向主溝と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、を備えていないことが好ましい。

　前記第２サイプは、
　前記第２の周方向主溝の一方と連通する第２サイプＡと、
　前記第２サイプＡが当該周方向主溝と連通するタイヤ周方向の位置と異なるタイヤ周方向位置で第２周方向主溝の他方と連通する第２サイプＢと、を含むことが好ましい。

　前記第２サイプＡ及び前記第２サイプＢはそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、
　前記第２サイプＢは、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプＡの間に１本ずつ配置されていることが好ましい。

　前記第２サイプＡの延在方向の両端を結ぶ方向と、前記第２サイプＢの延在方向の両端を結ぶ方向とはタイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。

　前記第２サイプの前記間隔の長さは、タイヤ周方向に隣り合う当該間隔の間で異なることが好ましい。

　前記第１サイプは、前記周方向細溝と連通していることが好ましい。

　前記周方向細溝と接続する前記第１サイプの細溝側接続部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さより浅く、
　前記第１サイプが連通する前記第１の周方向主溝と前記細溝側接続部との間に位置する前記第１サイプの中間部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さよりも深いことが好ましい。

　前記第１の周方向主溝と連通する前記第１サイプの主溝側連通部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さよりも浅いことが好ましい。

　前記第１サイプは、トレッド表面においてタイヤ周方向の一方の側に丸く膨らむよう曲線状に延びていることが好ましい。

　前記第１サイプの延在方向長さは、前記第２サイプの延在方向長さよりも長いことが好ましい。

　前記第２サイプは、直線状に延びており、前記第２サイプの延在方向の両端を結ぶ方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプの間で異なっていることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、前記第１の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに最も近い第１の周方向主溝と、前記第２の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに最も近い第２の周方向主溝との間の第３の領域に設けられ、当該第１の周方向主溝及び当該第２の周方向主溝の一方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第３の領域内で閉塞する複数の第３サイプを備え、
　前記第２サイプの前記間隔の数は、前記第３サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数より多いことが好ましい。

　前記第２サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記第２の領域のタイヤ幅方向の長さの半分以下であり、
　前記第３サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記第３の領域のタイヤ幅方向の長さの半分以下であることが好ましい。

　前記トレッドパターンは、前記第２の半トレッド領域が前記第１の半トレッド領域に対し車両外側に配置されるよう車両装着の向きが指定されていることが好ましい。

　上記態様のタイヤによれば、騒音性能を向上させつつ、ウェット性能の低下を抑えられる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。第１のミドル領域の一部の領域の断面を示す図である。面取り部の形態を示す斜視図である。延長線を説明する図である。

（タイヤの全体説明）
　以下、本実施形態のタイヤについて説明する。本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましく、本実施形態のタイヤは、空気入りタイヤである。空気入りタイヤは、タイヤとリムで囲まれる空洞領域に空気が充填されるタイヤである。なお、本実施形態のタイヤは、タイヤとリムで囲まれる空洞領域に、空気の代わりに、窒素等の不活性ガス、あるいはその他の気体が充填されるタイヤであってもよい。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。

　図１は、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０のプロファイル断面の一例を示すタイヤ断面図である。
　タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

　タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（タイヤ赤道線）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナーゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、内側層のベルト材１４ａが外側層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

　ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナーゴム部材２６が設けられている。
　この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
　図２は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を平面に展開したものの一部を示す図である。

　図２に示す例のトレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝として、第１外側主溝２１、第１内側主溝２３、第２内側主溝２５、及び第２外側主溝２７を備えている。
　第１外側主溝２１及び第１内側主溝２３は、タイヤセンターラインＣＬを境としたタイヤ幅方向の一方の側（図２の左側）の第１の半トレッド領域に設けられ、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置されている。
　第２内側主溝２５及び第２外側主溝２７は、タイヤ幅方向の他方の側（図２の右側）の第２の半トレッド領域に設けられ、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置されている。

　本明細書において、主溝は、溝深さが、例えば６．５～９．０ｍｍであり、溝幅が、例えば５．０～１５．０ｍｍである溝を意味する。
　トレッドパターンに設けられる主溝の数は、図２に示す例において４本であるが、３本であってもよく、５本等であってもよい。３本である場合、図２に示す例において、第１内側主溝２３及び第２内側主溝２５の代わりに、タイヤセンターラインＣＬを通る１本の周方向主溝が設けられる。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、タイヤ周方向に延びる２本の周方向細溝として、細溝３１，３３を備えている。細溝３１，３３は、主溝２１，２３，２５，２７よりも溝幅が狭い。細溝３１，３３は、主溝２１，２３，２５，２７よりも溝深さが浅いことが好ましい。細溝３１，３３の溝深さは、例えば１．０～５．０ｍｍであり、細溝３１，３３の溝幅は、例えば０．８～３．０ｍｍである。
　細溝３１は、第１外側主溝２１のタイヤ幅方向外側のトレッドパターンのショルダー領域７７に設けられている。
　細溝３３は、第１外側主溝２１と第１内側主溝２３の間の第１のミドル領域（第１の領域）７１に設けられている。細溝３３は、第１のミドル領域７１内に、第１のミドル領域７１のタイヤ幅方向の中心よりも第１内側主溝２３側に位置している。
　一実施形態によれば、周方向細溝は、後述する第２のミドル領域７５及びセンター領域７３に設けられていないことが好ましい。図２に示す例のトレッドパターンでは、後述するショルダー領域７９にも、周方向細溝は設けられていない。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、第１サイプ５１、第２サイプ５５，５７、及び第３サイプ５３を備えている。第１サイプ５１，第２サイプ５５，５７、及び第３サイプ５３により、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分が確保されることで、前後方向（タイヤ周方向と平行な接地面内における方向）の力に対するエッジ効果が向上する。本明細書において、サイプとは、サイプ深さが、例えば２．０～７．５ｍｍであり、サイプ幅が、例えば０．３～１．０ｍｍのものをいう。

　第１サイプ５１は、第１のミドル領域７１にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、第１外側主溝２１と連通し、タイヤ幅方向に延びて第１のミドル領域７１内で閉塞している。一実施形態によれば、第１サイプ５１は、第１外側主溝２１と連通する代わりに、第１内側主溝２３と連通していてもよい。

　第２サイプ５５（第２サイプＡ）は、第２内側主溝２５及び第２外側主溝２７の間の第２のミドル領域７５にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、第２内側主溝２５と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第２のミドル領域７５内で閉塞している。

　第２サイプ５７（第２サイプＢ）は、第２のミドル領域７５にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、第２外側主溝２７と連通し、第２のミドル領域７５をタイヤ幅方向に延びて第２内側主溝２５に到達することなく、第２のミドル領域７５内で閉塞している。

　一実施形態によれば、第２のミドル領域７５には、第２サイプ５５及び第２サイプ５７のうち一方のみが設けられていてもよい。

　第３サイプ５３は、第１内側主溝２３と第２内側主溝２５との間のセンター領域（第３の領域）７３にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、第１内側主溝２３と連通し、タイヤ幅方向に延びてセンター領域７３内で閉塞している。一実施形態によれば、第３サイプ５３は、第１内側主溝２３と連通する代わりに、第２内側主溝２５と連通していてもよい。

　本実施形態において、第２サイプ５５，５７がタイヤ周方向に隣り合う間隔Ｇ２（以降、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２という）の数は、第１サイプ５１がタイヤ周方向に隣り合う間隔Ｇ１（以降、第１サイプ５１の間隔Ｇ１という）の数より多い。サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔とは、トレッド表面において延びるサイプの形状に沿って当該サイプを延長した線が、当該サイプが連通する主溝の溝壁と交差する位置（以降、連通位置ともいう）のタイヤ周方向に隣り合う間隔をいう。隣り合う２つの連通位置は、同じ主溝に位置する場合もあれば、互いに異なる主溝に位置する場合もある。したがって、当該領域内で同じタイヤ周方向位置に連通位置を有する第２ミドルサイプ同士の間の間隔は、「サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔」に含まれない。

　本実施形態では、第１のミドル領域７１及び第２のミドル領域７５に、サイプ５１，５５，５７が設けられていることにより、サイプ５１，５５，５７の代わりにラグ溝を設けた場合と比べ、溝体積が小さく、騒音性能が向上している。一方で、第１のミドル領域７１には、細溝３３が設けられていることで、上記ラグ溝の代わりにサイプ５１を設けたことによる排水性の低下が補填され、ウェット路面での操縦安定性能（ウェット性能）の低下が抑制される。加えて、第２のミドル領域７５では、上記したように、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数が、第１サイプ５１の間隔Ｇ１の数より多いことで、第２のミドル領域７５の陸部の剛性が低下し変形しやすく、路面に対する追従性が高い。このため、第２のミドル領域７５では、路面との間の凝着摩擦が大きく、ウェット性能の低下を抑制する上記効果が増している。すなわち、本実施形態では、サイプ５１，５５，５７の代わりにラグ溝を設けた場合と比べ、騒音性能が向上しつつ、ウェット性能の低下が抑制されている。本実施形態では、２つのミドル領域７１，７５の間で互いに形態が異なり、上述したように、ウェット性能に関して異なる機能を発揮することによって、ウェット性能の低下を抑制する効果が得られる。このように、本実施形態において、トレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対し左右非対称である。

　ここで、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数が、第１サイプ５１の間隔Ｇ１の数と等しい、あるいは、第１サイプ５１の間隔Ｇ１の数より少ないと、第２のミドル領域７５の剛性が高すぎて陸部が変形し難く、路面に対する追従性は高くない。このため、路面から受ける力の変化によって路面をグリップする力が不十分となる。一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数は、第１サイプ５１の間隔Ｇ１の数の１．５～２．５倍であることが好ましく、１．８～２．２倍であることがより好ましい。また、一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の第２のミドル領域７５内での平均は、第１サイプ５１の間隔Ｇ１の第１のミドル領域７１内での平均より小さいことが好ましい。

　図２に示す例のトレッドパターンは、さらに、ショルダーラグ溝５８，５９を備えている。
　ショルダーラグ溝５８は、第１外側主溝２１のタイヤ幅方向外側のショルダー領域７７にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、ショルダー領域７７のうち、細溝３１のタイヤ幅方向外側の外側領域７７Ａ内を、タイヤ幅方向外側から第１外側主溝２１に向かってタイヤ幅方向に延び、細溝３１と交差し、第１外側主溝２１に到達することなく、細溝３１と主溝２１の間の内側領域７７Ｂ内で閉塞している。
　ショルダーラグ溝５９は、第２外側主溝２７のタイヤ幅方向外側のショルダー領域７９にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、ショルダー領域７９内を、タイヤ幅方向外側から主溝２７に向かってタイヤ幅方向に延びて主溝２７に到達することなく、領域７９内で閉塞している。

　なお、領域７７Ｂ，７９内には、タイヤ幅方向の接地端Ｅが位置している。接地端とは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

　ショルダーラグ溝５８，５９は、ショルダーラグ溝５８，５９の閉塞端５８ａ，５９ａを含み、かつ、接地端Ｅの外側主溝２１，２７側に位置する主溝側部分５８ｂ，５９ｂは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、第１のミドル領域７１に設けられ、第１外側主溝２１及び第１内側主溝２３の少なくとも一方と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、及び、第２のミドル領域７５に設けられ、第２外側主溝２７及び第２内側主溝２５の少なくとも一方と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、を備えていないことが好ましい。これにより、溝体積が低減され、タイヤ騒音性能が向上する。さらに一実施形態によれば、センター領域７３に設けられ、第１内側主溝２３及び第２内側主溝２５の少なくとも一方と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を備えていないことが好ましい。ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延びる成分を有する溝であり、溝幅が１．５ｍｍ以上である溝をいう。

　一実施形態によれば、第２サイプは、図２に示す例のように、第２内側主溝２５と連通する第２サイプ５５（第２サイプＡ）と、第２サイプ５５の第２内側主溝２５との連通位置と異なるタイヤ周方向位置に第２外側主溝２７との連通位置を有する第２サイプ５７（第２サイプＢ）と、を含むことが好ましい。このように、第２のミドル領域７５に、第２内側主溝２５と連通するサイプと、第２外側主溝２７と連通するサイプが混在していることで、第２のミドル領域７５の陸部のタイヤ幅方向の剛性のバランスが良好になり、路面から受ける力の種々の変化に陸部が追従しやすい。第２サイプ５５及び第２サイプ５７それぞれの数が、第２サイプの総数に占める割合は、２０～８０％であることが好ましく、３０～７０％であることが好ましい。

　この実施形態において、さらに一実施形態によれば、第２サイプ５７は、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ５５の間に１本ずつ配置されていることが好ましい。これにより、第２のミドル領域７５の陸部のタイヤ幅方向の剛性のバランスが特に良好になる。上記した割合は、５０％ずつであることが好ましい。

　一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ５５それぞれが第２内側主溝２５に連通する２つの連通位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬ１としたとき、図２に示すように、第２サイプ５７の第２外側主溝２７との連通位置は、上記２つの連通位置のうちの一方（図２において第１の側）の連通位置から長さＬ１の５０～９７％の範囲内にあることが好ましく、７０～９５％の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ騒音を低減する効果は大きくなる。なお、一方の連通位置とは、２つの連通位置の間のタイヤ周方向の範囲内に閉塞端を有する第２サイプ５５の第２内側主溝２５との連通位置をいう。

　これら実施形態において、さらに一実施形態によれば、第２サイプ５５の延在方向の両端を結ぶ方向と、第２サイプ５７の延在方向の両端を結ぶ方向とは、タイヤ幅方向の一方の側の端から他方の側の端に向かう方向が、タイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の同じ側に傾斜していることが好ましい。これにより、第２のミドル領域７５において陸部の剛性が低下した箇所の集中を抑えることができる。図２示す例において、これら２つの方向は、タイヤ幅方向に対し、タイヤ周方向の第１の側（図２の上側）に傾斜している。さらに一実施形態によれば、第１サイプ５１及び第２サイプ５５，５７の間で、上記した同じ側に傾斜した関係を有していることが好ましく、第１サイプ５１、第３サイプ５３、及び第２サイプ５５，５７の間で、上記した同じ側に傾斜した関係を有していることがより好ましい。

　一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の長さは、タイヤ周方向に隣り合う当該間隔の間で異なることが好ましい。図２には、長さが互いに異なる複数の間隔Ｇ２が示されている。これにより、パターンノイズの周波数を分散させる効果が得られ、騒音性能の向上に寄与する。

　一実施形態によれば、第１サイプ５１は、細溝３３と接続していることが好ましい。これにより、第１のミドル領域７１での排水性が増す。

　この実施形態において、さらに一実施形態によれば、図３に示すように、細溝３３と接続する第１サイプ５１の細溝側接続部５１ｃのサイプ深さＤ５１ｃは、細溝３３の溝深さＤ３３より浅く、第１サイプ５１が連通する第１外側主溝２１と細溝側接続部５１ｃとの間に位置する第１サイプ５１の中間部５１ｂのサイプ深さＤ５１ｂは、細溝３３の溝深さＤ３３よりも深い。このように、細溝側接続部５１ｃが底上げされた底部を有していることで、第１サイプ５１の細溝３３との接続位置における剛性の低下を抑制できる。また、第１サイプ５１の中間部５１ｂが細溝３３よりも深いことで、第１サイプ５１の吸水性が向上し、ウェット性能の向上に寄与する。図３は、第１サイプ５１の延在方向に沿った第１のミドル領域７１のタイヤ幅方向の一部の領域の断面を示す図である。図３において、後述する第３面取り面の図示は省略されている。

　これら２つの実施形態において、さらに一実施形態によれば、第１外側主溝２１と連通する第１サイプ５１の主溝側連通部５１ａのサイプ深さＤ５１ａは、細溝３３の溝深さＤ３３よりも浅いことが好ましい。このように、主溝側連通部５１ａが底上げされた底部を有していることで、第１サイプ５１の第１外側主溝２１との連通位置における剛性の低下を抑制できる。
　一実施形態によれば、細溝側接続部５１ｃのサイプ深さＤ５１ｃ、主溝側連通部５１ａのサイプ深さＤ５１ａは、中間部５１ｂのサイプ深さＤ５１ｂの２０～５０％であることが好ましく、３０～４０％であることがより好ましい。

　一実施形態によれば、第１外側主溝２１の溝深さＤ２１、中間部５１ｂのサイプ深さＤ５１ｂ、細溝側接続部５１ｃ及び主溝側連通部５１ａのサイプ深さＤ５１ｃ，Ｄ５１ａ、及び細溝３３の溝深さＤ３３は、この順に小さくなることが好ましい。すなわち、Ｄ２１＜Ｄ５１ｂ＜Ｄ３３＜Ｄ５１ｃ，Ｄ５１ａであることが好ましい。Ｄ５１ｃとＤ５１ａは互いに異なっていてもよいが、等しいことが好ましい。

　一実施形態によれば、第１サイプ５１は、トレッド表面において、タイヤ周方向の一方の側に丸く膨らむよう曲線状に延びていることが好ましい。これにより、横力を受けたときに、第１のミドル領域７１において、第１サイプ５１のタイヤ周方向の両側の部分がタイヤ幅方向に互いに位置ずれする動きが抑制されるので、ウェット性能の向上に寄与する。第１サイプ５１は、図２に示す例において、トレッド表面においてタイヤ周方向の第１の側に膨らむ円弧形状をなすよう延びている。第１サイプ５１の円弧形状の曲率半径は、５０～１５０ｍｍであることが好ましい。
　一方、一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７及び第３サイプ５３は、トレッド表面において、直線状に延びていることが好ましい。

　この場合、さらに一実施形態によれば、第１サイプ５１の延在方向長さは、第２サイプ５５，５７の延在方向長さよりも長いことが好ましい。第１サイプ５１の数は、第２サイプ５５，５７の数の合計より少ないので、このような形態は、第１のミドル領域７１と第２のミドル領域７５の剛性のバランスを良好にすることに寄与する。また、これにより、第１のミドル領域７１の剛性の大きさを、第２のミドル領域７５の剛性の大きさと、センター領域７３の剛性の大きさとの間の大きさに調整しやすくなる。なお、第１サイプ５１の延在方向長さは、一実施形態によれば、第３サイプ５３の延在方向長さよりも長い（第３サイプ５３の延在方向の長さの例えば１１５～１２５％の長さ）ことが好ましい。

　一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７は、直線状に延びており、第２サイプ５５，５７の延在方向の両端を結ぶ方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う第２サイプ５５，５７の間で異なっていることが好ましい。

　一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数は、第３サイプ５３がタイヤ周方向に隣り合う間隔Ｇ３（以降、第３サイプ５３の間隔Ｇ３という）の数より多いことが好ましい。すなわち、第３サイプ５３の間隔Ｇ３の数は、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数より少ないことが好ましい。センター領域７３はトレッド部においてタイヤ周方向の接地長が最も長いため、上記形態によって路面との接地面積を確保することが好ましい。一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７の間隔Ｇ２の数は、第３サイプ５３の間隔Ｇ３の数の１．５～２．５倍であることが好ましく、１．８～２．２倍であることがより好ましい。

　この場合、さらに一実施形態によれば、第２サイプ５５，５７のタイヤ幅方向の長さは、第２のミドル領域７５のタイヤ幅方向の長さの２０～５０％の長さであることが好ましく、３０～４０％であることがより好ましく、第３サイプ５３のタイヤ幅方向の長さは、センター領域７３のタイヤ幅方向の長さの２０～５０％の長さであることが好ましく、３０～４０％であることがより好ましい。これにより、第２のミドル領域７５及びセンター領域７３における剛性が低下しすぎるのを抑制できる。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、第２の半トレッド領域が第１の半トレッド領域に対し車両外側（図２に示す「ＯＵＴ」側）に配置されるよう車両装着の向きが指定されていることが好ましい。第２の半トレッド領域は、第１の半トレッド領域と比べ溝面積比が小さいため、車両外側に配置されることで、騒音性能が向上する。

（面取り面）
　一実施形態によれば、トレッドパターンは、第１サイプ５１、第２サイプ５５，５７、及び第３サイプ５３と対応する第１面取り面８１、第２面取り面８５，８７、及び第３面取り面８３のいずれか１つを有していることが好ましい。

　第１面取り面８１は、第１外側主溝２１に連通する第１サイプ５１のタイヤ幅方向端部とタイヤ周方向に隣接する陸部の部分の一方のトレッド表面が第１外側主溝２１に向かって傾斜した面である。第１面取り面８１は、タイヤ周方向に複数設けられ、第１サイプ５１が第１外側主溝２１の溝壁に達することなく開口している。

　第２面取り面８５は、第２内側主溝２５に連通する第２サイプ５５のタイヤ幅方向端部とタイヤ周方向に隣接する陸部の部分の一方のトレッド表面が第２内側主溝２５に向かって傾斜した面である。第２面取り面８５は、タイヤ周方向に複数設けられ、第２サイプ５５が第２内側主溝２５の溝壁に達することなく開口している。

　第２面取り面８７は、第２外側主溝２７に連通する第２サイプ５７のタイヤ幅方向端部とタイヤ周方向に隣接する陸部の部分の一方のトレッド表面が第２外側主溝２７に向かって傾斜した面である。第２面取り面８７は、タイヤ周方向に複数設けられ、第２サイプ５７が第２外側主溝２７の溝壁に達することなく開口している。

　第３面取り面８３は、第１内側主溝２３に連通する第３サイプ５３のタイヤ幅方向端部とタイヤ周方向に隣接する陸部の部分の一方のトレッド表面が第１内側主溝２３に向かって傾斜した面である。第３面取り面８３は、タイヤ周方向に複数設けられ、第３サイプ５３が第１内側主溝２３の溝壁に達することなく開口している。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さはタイヤ幅方向長さよりも長いことが好ましい。この実施形態では、第１のミドル領域７１、センター領域７３、及び第２のミドル領域７５に、サイプ５１，５３，５５，５７が設けられていることにより、サイプ５１，５３，５５，５７の代わりにラグ溝を設けた場合と比べ、溝体積が小さく、騒音性能に優れる。一方で、第１のミドル領域７１、センター領域７３、及び第２のミドル領域７５に、面取り面８１，８３，８５，８７のいずれか１つが設けられていることで、当該面取り面が設けられていない場合と比べ、路面と接触するエッジ成分が多く、より大きいエッジ効果が得られる。このため、ラグ溝の代わりにサイプ５１，５３，５５，５７を設けたことによって排水性が低下することに伴うウェット性能の低下が抑制される。加えて、上述したように、サイプ５１，５３，５５，５７が設けられていることで、前後方向（タイヤ周方向）の力に対し効果を発揮するエッジ成分が確保されるので、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さをタイヤ幅方向長さよりも長くすることで、前後方向の力に対して効果を発揮するエッジ成分を確保しつつ、横力に対して効果を発揮するエッジ成分も確保でき、路面から受ける種々の方向の力に対してウェット性能を向上させる効果が得られる。このため、ウェット性能の低下を抑制する上記効果が増している。すなわち、この実施形態では、サイプ５１，５３，５５，５７の代わりにラグ溝を設けた場合と比べ、騒音性能が向上しつつ、ウェット性能の低下が抑制されている。なお、この実施形態では、第１のミドル領域７１、センター領域７３、及び第２のミドル領域７５に、面取り面８１，８３，８５，８７の少なくともいずれか１つを設けた分、当該面取り面を設けない場合と比べ溝体積が増えるが、その増加量は、例えば切り欠き（延在方向の長さが比較的短い横方向溝）を設けた場合と比べ小さく、騒音性能に及ぼす影響は小さい。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さは、当該面取り面８１，８３，８５，８７に開口するサイプ５１，５３，５５，５７それぞれがタイヤ周方向に隣り合う間隔の５～５０％の長さであることが好ましい。面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さがこの割合を超えて長くなると、溝体積が増えることで騒音性能が悪化しやすく、また、陸部の剛性が低下し、ウェット性能に悪影響を及ぼす場合がある。また、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さがこの割合を超えて短くなると、ウェット性能を向上させる効果が小さくなる。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ幅方向長さに対するタイヤ周方向長さの比は、１を超え、１０以下であることが好ましく、１．５以上、８以下であることがより好ましい。

　一実施形態によれば、第１面取り面８１及び第３面取り面８３のタイヤ周方向長さは互いに異なることが好ましい。また、一実施形態によれば、第２面取り面８７，８５のタイヤ周方向長さは互いに異なることが好ましい。これらの実施形態では、タイヤ周方向長さが長い方の面取り面８１，８７によって、横力に対して効果を発揮するエッジ成分によりウェット性能を向上させる効果と、タイヤ周方向長さが短い方の面取り面８３，８５によって、溝体積の低減により騒音性能を向上させる効果とを得ることができる。タイヤ周方向長さが異なる面取り面の間で、タイヤ周方向長さが最も長い面取り面のタイヤ周方向長さは、タイヤ周方向長さが最も短い面取り面のタイヤ周方向長さの１．２～３倍であることが好ましく、１．５～２倍であることがより好ましい。

　一実施形態によれば、第１面取り面８１及び第３面取り面８３のうち、タイヤセンターラインＣＬから遠い方の面取り面８１のタイヤ周方向長さは、タイヤセンターラインＣＬに近い方の面取り面８３のタイヤ周方向長さより長いことが好ましい。また、一実施形態によれば、第２面取り面８７，８５のうち、タイヤセンターラインＣＬから遠い方の面取り面８７のタイヤ周方向長さは、タイヤセンターラインＣＬに近い方の面取り面８７のタイヤ周方向長さより長いことが好ましい。これらの実施形態では、タイヤセンターラインＣＬから遠い領域においてウェット性能を向上させる効果が大きく、タイヤセンターラインＣＬ付近の領域において騒音性能を向上させる効果が大きいため、騒音性能が向上しつつ、ウェット性能の低下を抑制する上記効果を効果的に得ることができる。

　一実施形態によれば、第１面取り面８１及び第３面取り面８３が位置するタイヤ周方向の範囲は互いに重なっていないことが好ましい。また、一実施形態によれば、第２面取り面８５，８７が位置するタイヤ周方向の範囲は互いに重なっていないことが好ましい。さらに、一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７が位置するタイヤ周方向の範囲は互いに重なっていないことが好ましい。このように面取り面８１，８３，８５，８７がタイヤ周方向に分散して配置されることで、面取り面８１，８３，８５，８７それぞれが騒音性能に与える影響を分散させることができる。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７の最大深さは、当該面取り面８１，８３，８５，８７に開口するサイプ５１，５３，５５，５７の深さ（最大深さ）より深いことが好ましい。面取り面８１，８３，８５，８７は主溝２１，２３，２５，２７に向かって傾斜しているので、主溝２１，２３，２５，２７の溝壁において、その深さは最大になる。図３に、面取り面８１の最大深さＤ８１を示す。図３は、第１外側主溝２１と細溝３３との間の領域の断面を示す図である。このように、面取り面８１，８３，８５，８７の最大深さが、サイプ５１，５３，５５，５７の深さより深いことで、サイプ５１，５３，５５，５７は、図４に示されるように、主溝２１，２３，２５，２７の溝壁に達することなく、面取り面８１，８３，８５，８７に開口し、面取り面８１，８３，８５，８７内で閉塞する。すなわち、サイプ５１，５３，５５，５７は、主溝２１，２３，２５，２７に接続（直接開口）していないが、面取り面８１，８３，８５，８７に、上記したように開口することで、主溝２１，２３，２５，２７に連通している。図４には、面取り面８１，８３，８５，８７のうち代表して面取り面８１，８３の形態が示される。このように、サイプ５１，５３，５５，５７が主溝２１，２３，２５，２７に接続していないことにより、主溝２１，２３，２５，２７に接続している場合と比べ、陸部の剛性が低下して陸部が変形しすぎることが抑制され、陸部の適度な剛性が得られる。このような形態は、ウェット性能の向上に寄与する。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７の最大深さは互いに等しいことが好ましい。

　一実施形態によれば、第１面取り面８１が第１サイプ５１に対して位置するタイヤ周方向の側（図２において第２の側）は、第３面取り面８３が第３サイプ５３に対して位置するタイヤ周方向の側と同じ側（図２において第２の側）であることが好ましい。また、一実施形態によれば、第２面取り面８５が第２サイプ５５に対して位置するタイヤ周方向の側（図２において第２の側）は、第２面取り面８７が第２サイプ５７に対して位置するタイヤ周方向の側（図２において第１の側）と反対側であることが好ましい。

　一実施形態によれば、面取り面８１，８３，８５，８７は、図４に示すように、タイヤ周方向の一方の側から他方の側に進むにつれてタイヤ幅方向の長さが短くなる略三角形状の面であることが好ましい。これにより、面取り面８１，８３，８５，８７が騒音性能に与える影響を可能な限り小さくすることができる。略三角形状の三角形の頂点は、主溝の溝壁内、当該溝壁と接する陸部の接地面内、及び当該接地面と当該溝壁との境界に位置する。

　一実施形態によれば、サイプ５１，５３，５５，５７は、タイヤ幅方向の長さが最大となる面取り面８１，８３，８５，８７の部分（図４において略三角形状の三角形の一頂点をなす部分）に開口していることが好ましい。

　一実施形態によれば、サイプ５１，５３，５５，５７は、面取り面８１，８３，８５，８７に開口したサイプ５１，５３，５５，５７の開口端部においてサイプ５１，５３，５５，５７の最大深さより浅い底上げ部（主溝側連通部）を有していることが好ましい。これにより、サイプ５１，５３，５５，５７が主溝２１，２３，２５，２７に接続していないことによって陸部の適度な剛性を得る上記効果が増す。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、第１のミドル領域７１、センター領域７３、第２のミドル領域７５の陸部に、図４に示すように、面取り面８１，８３，８５，８７に隣接する当該陸部の壁面であって、面取り面８１，８３，８５，８７に開口したサイプ５１，５３，５５，５７の開口端部から、面取り面８１，８３，８５，８７が向かって傾斜する主溝２１，２３，２５，２７の溝壁にかけて、サイプ５１，５３，５５，５７の壁面から連続して延びる陸部の壁面を備える。図４に、これらのうち代表して壁面８２，８４を示す。壁面はタイヤ径方向に対し傾斜することなく延在していることが好ましい。これにより、壁面がタイヤ径方向に対し傾斜する場合と比べ、溝体積が低減され、騒音性能の向上に寄与する。また、壁面がタイヤ径方向に対し傾斜した面である場合と比べ、水膜を切る効果が向上し、ウェット性能の向上に寄与する。

　一実施形態によれば、上記壁面は、当該面取り面８１，８３，８５，８７に開口したサイプ５１，５３，５５，５７の延在方向に沿って延在していることが好ましい。壁面が、サイプ５１，５３，５５，５７の延在方向に対して、面取り面８１，８３，８５，８７から離れるように（タイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きくなるように）延在していると、横力に対して効果を発揮するエッジ成分が減り、ウェット性能の低下を抑制する効果が低減される場合がある。

　一実施形態によれば、サイプ５１，５３，５５，５７のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は４５度以下であることが好ましい。横力に対し効果を発揮するエッジ成分は面取り面８１，８３，８５，８７によって確保されるため、サイプ５１，５３，５５，５７の傾斜角度を小さくすることで、前後方向の力に対しエッジ効果を高めることができる。上記傾斜角度は、好ましくは１０～３５度である。

　一実施形態によれば、トレッドパターンは、第１のミドル領域７１において細溝３３によりタイヤ幅方向に二分された領域のうち第１サイプ５１が配置された領域７１Ａの細溝３３の側のタイヤ幅方向端部において、トレッド表面が細溝３３に向かって傾斜した面取り面８９をさらに備えることが好ましい。面取り面８９は、タイヤ周方向に複数設けられ、第１サイプ５１の細溝３３との接続端部のサイプ壁面と接続される面である。一実施形態によれば、面取り面８９の最大深さは、第１サイプ５１の深さよりも浅いことが好ましい。

　一実施形態によれば、面取り面８９のタイヤ周方向長さは、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さよりも短いことが好ましい。

　一実施形態によれば、面取り面８１と面取り面８９は、第１サイプ５１を境としてタイヤ周方向の互いに反対側（図２において第２の側と第１の側）に位置していることが好ましい。

（延長線）
　一実施形態によれば、図５に示す例のように、第２サイプ５５は、複数の延長線Ｓのそれぞれに重なっていることが好ましい。そして、第２サイプ５７は、複数の延長線Ｓのうちタイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間を、延長線Ｓに沿った方向に延びている。図５は、延長線Ｓを説明する図であり、代表して２本の延長線Ｓを破線で示している。
　延長線Ｓは、複数のショルダーラグ溝５９それぞれの閉塞端５９ａから、複数のショルダーラグ溝５９それぞれを、主溝側部分５９ｂの傾斜方向に沿って滑らかに延長して複数の第３サイプ５３の閉塞端５３ａのそれぞれに向かって延びる仮想線である。主溝側部分５９ｂは、ショルダーラグ溝５９のうち、閉塞端５９ａを含む主溝２７の側の部分である。延長線Ｓは、直線である。滑らかに延長するとは、ショルダーラグ溝５９の閉塞端５９ａにおいて、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝５９の傾斜方向と、延長線Ｓの延在方向とのなす角のうち小さい方の角が１０度以下、好ましくは５度以下であることを意味する。第３サイプ５３の閉塞端５３ａにおける、第３サイプ５３の傾斜方向と、延長線Ｓの傾斜方向とがなす角のうち小さい方の角は好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下であり、さらに好ましくは、これらの２つの方向は一致している。
　第２サイプ５５が延長線Ｓと重なるとは、第２サイプ５５が、延長線Ｓと接している、あるいは交差している形態のほか、延長線Ｓから当該延長線Ｓと直交する方向にショルダーラグ溝５９の主溝側部分５９ｂの溝幅の２倍（好ましくは等倍）の長さ離れた領域と接している、あるいは交差している形態も含む。また、第２サイプ５７が延長線Ｓに沿った方向に延びるとは、第２サイプ５７の延在方向の延長線Ｓに対する傾斜角が１０度以内であること、好ましくは５度以下、より好ましくは０度であることを意味する。

　このようにタイヤ幅方向に対し傾斜した延長線Ｓと重なるように、ショルダーラグ溝５９、第２サイプ５５、及び第３サイプ５３が位置していることで、ショルダーラグ溝５９、第２面取り面８７、及び第２面取り面８５は、タイヤ周方向に分散して配置されやすく、騒音性能の向上に寄与する。
　一方、第２サイプ５７は、第３サイプ５３及び第２サイプ５５と比べ、ショルダーラグ溝５９に接近して配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間を延長線Ｓに沿って延びるよう、第２サイプ５７を配置することで、延長線Ｓと重ならないようにしている。ショルダーラグ溝５９は溝体積が大きく、大きなポンピング音を発生するため、第２サイプ５７とショルダーラグ溝５９はタイヤ周方向に離れていることが望ましいためである。

　一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５９及び第３サイプ５３のすべてが、複数の延長線Ｓのうちのいずれかの延長線Ｓの延在方向の端をなし、第２サイプ５５のすべてが延長線Ｓのいずれかと重なっており、第２サイプ５７のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う２本の延長線Ｓの間のうちいずれかの間を延びていることが好ましい。これにより、第２面取り面８５、第２面取り面８７、及びショルダーラグ溝５９が互いにタイヤ周方向の異なる位置に分散して配置される効果がタイヤ周方向の全周にわたり得られ、騒音性能の向上効果が増す。

　また、一実施形態によれば、タイヤ周方向に沿った第２面取り面８５の範囲は、タイヤ周方向に沿ったショルダーラグ溝５９の範囲と重なっていないことが好ましい。このように、第２面取り面８５、及びショルダーラグ溝５９がタイヤ周方向の互いに異なる位置に配置されていることは、騒音性能の向上に寄与する。

　一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合う延長線Ｓのタイヤ周方向の範囲は、重なっていないことが好ましい。タイヤ周方向に沿った２本の延長線Ｓの範囲が重なっていると、第２面取り面８５、第２面取り面８７、及びショルダーラグ溝５９をタイヤ周方向に分散して配置する効果が得られ難い。このため、延長線Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角の大きさは、１０～３０度であることが好ましい。

　また、一実施形態によれば、第３サイプ５３、第２サイプ５５、及び第２サイプ５７のタイヤ幅方向に対する傾斜角は、略等しいことが好ましい。略等しいとは、上記傾斜角のラグ溝間での相違が最大１０度、好ましくは最大５度以内であることをいう。

　一実施形態によれば、第１サイプ５１は、第３サイプ５３の第１内側主溝２３との接続位置から、第３サイプ５３のタイヤ幅方向に対する傾斜方向に沿ってタイヤ幅方向外側（図２において車両装着内側）に延長した仮想の直線（第２の延長線）と重なっていることが好ましい。第１サイプ５１が第２の延長線と重なるとは、第１サイプ５１が、第２の延長線と接している、あるいは交差している形態のほか、第２の延長線から第２の延長線と直交する方向にショルダーラグ溝５８の主溝側部分５８ｂの溝幅の２倍（好ましくは等倍）の長さ離れた領域と接している、あるいは交差している形態も含む。

　図２に示す例のトレッドパターンでは、細溝３３と第１内側主溝２３との間の領域７１Ｂには、細溝３３または第１内側主溝２３に連通又は接続したラグ溝及びサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。また、領域７７Ｂには、細溝３１または主溝２１に接続したラグ溝及びサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。このように車両内側に配置されるトレッドパターンの領域には、２本の細溝３１，３３によってタイヤ周方向に延びるエッジ成分が多く作られており、また、２本のリブの剛性が確保されていることで、旋回時に内輪による操縦安定性が増す。好ましくは、領域７７Ｂのタイヤ幅方向長さ（幅）は、領域７１Ｂの幅よりも広い。細溝３１は、細溝３３よりも溝幅が広いことが好ましい。

　本実施形態のトレッドパターンは、図２に示す例のトレッドパターンに制限されない。

（比較例、実施例）
　本実施形態のタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２２５／６５Ｒ１７であり、表１及び下記に示した仕様を除いて、図２に示すトレッドパターン及び図１，３に示す断面プロファイルを基調とし、面取り面及び壁面に関しては図４に示す形態を基調とした。

　表１に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
　表１中、「領域７１，７５のサイプ間隔数」に関して、「７１＝７５」は、第１のミドル領域７１の間隔Ｇ１の数と第２のミドル領域７５の間隔Ｇ２の数が等しいことを意味し、「７１＜７５」は、間隔Ｇ２の数が間隔Ｇ１の数より多いことを意味する。
　「第２サイプ５５，５７の配置構成」に関して、「５５のみ」は、第２のミドル領域７５に、第２サイプ５７を配置せず、第２サイプ５５のみを配置し、「交互」は、第２サイプ５５と第２サイプ５７をタイヤ周方向に交互に配置したことを意味する。
　「第２サイプ５５に対する第２サイプ５７のずれ量」は、第２サイプ５７の第２外側主溝との連通位置が、当該第２サイプ５７とタイヤ周方向の第１の側に隣り合う第２サイプ５５から第２の側に、第２サイプ５５の隣り合う間隔Ｌ１の何％の位置にあるかを示す。
　「面取り面８１，８３，８５，８７の縦横長さ」は、面取り面８１，８３，８５，８７それぞれのタイヤ周方向（縦）長さとタイヤ幅方向（横）長さとの大小関係を表す。
　「第２サイプ５５と延長線との重なり」は、第２サイプ５５が延長線Ｓと重なり、第２サイプ５７が延長線Ｓの間を通る形態であるか否かを表し、「重複」は、当該形態であることを意味し、「非重複」は、当該形態でないことを意味する。

　実施例５を含む、「第２サイプ５５と延長線との重なり」が「非重複」である実施例では、実施例６において、図２において、第２サイプ５５が延長線Ｓと重ならず、第２サイプ５７が延長線Ｓと重なるように、第２のミドル領域を、センター領域及びショルダー領域に対してタイヤ周方向に位置ずらしを行った。
　実施例５は、実施例４において、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さをタイヤ幅方向長さの３倍にした。なお、実施例４を含む、「面取り面８１，８３，８５，８７の縦横長さ」が「縦＝横」である実施例では、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さ及びタイヤ幅方向長さはいずれも、面取り面８１，８３，８５，８７に開口するサイプ５１，５３，５５，５７がタイヤ周方向に隣り合う間隔の５％の長さとした。比較例及び実施例において、面取り面８１，８３，８５，８７の最大深さは、当該面取り面８１，８３，８５，８７に開口するサイプ５１，５３，５５，５７の最大深さより深くした。
　比較例２及び実施例１～３では、第１サイプ５１の延在方向長さを、領域７１Ａの幅方向長さの８０％の長さとした。
　実施例１では、実施例２において、第２サイプ５７を省略し、省略した第２サイプ５７と同数の第２サイプ５５を追加した。
　比較例２では、実施例１において、第２サイプ５５の数を半分にした。実施例１～６では、間隔Ｇ２の数を間隔Ｇ１の数の２倍とした。
　比較例１は、比較例２において、サイプ５１，５３，５５をラグ溝に置き換えた。
　比較例及び実施例において、第１のミドル領域７１、センター領域７３、第２のミドル領域７５内のラグ溝及びサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、２０～３０度とした。また、延長線Ｓのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は２０～３０とした。

　これら試験タイヤについて、第２の半トレッド領域が第１の半トレッド領域に対し車両外側に配置されるようタイヤを車両に装着し、下記の要領で、騒音性能、ウェット性能を評価し、その結果を表１及び表２に示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

　　騒音性能
　各試験タイヤを、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ　Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。

　　ウェット性能
　水深１ｍｍ未満で散水したアスファルト路面のテストコースを、速度４０～１００ｋｍ／時で走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット性能は、従来のタイヤに見立てた比較例１を１００とする指数で表示され、指数が大きいほどウェット性能に優れていることを示している。

　２２５／６５Ｒ１７のサイズのタイヤの許容範囲は、騒音性能の指数が１０３以上、かつ、ウェット性能の指数が９７以上であり、これを満たす場合を、騒音性能が向上しつつ、ウェット性能の低下を抑制できたと評価した。

　比較例１と実施例１の比較から、第１のサイプ及び第２のサイプを備え、第２サイプの間隔数が第１サイプの間隔数より多いことで、騒音性能が向上しつつ、ウェット性能の低下を抑制できることがわかる。
　比較例２と実施例１の比較から、第２サイプの間隔数が第１サイプの間隔数より多いことで、ウェット性能が向上することがわかる。

　実施例１と実施例２の比較から、第２サイプ５５及び第２サイプ５７がタイヤ周方向に交互に配置されることで、ウェット性能が向上することがわかる。
　実施例２と実施例３の比較から、「第２サイプ５５に対する第２サイプ５７のずれ量」を５０％以外の値とし、第２サイプの間隔の長さを複数通りとすることで、騒音性能が向上することがわかる。
　実施例３と実施例４の比較から、第１サイプが細溝３３と接続されることで、ウェット性能が向上することがわかる。
　実施例４と実施例５の比較から、面取り面８１，８３，８５，８７のタイヤ周方向長さがタイヤ幅方向長さより長いことで、ウェット性能が向上することがわかる。
　実施例５と実施例６の比較から、第２サイプ５５が延長線Ｓと重なり、第２サイプ５７が延長線Ｓの間を通ることで、騒音性能が向上することがわかる。

　以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明のタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　タイヤ
１０Ｔ　トレッド部
１０Ｓ　サイド部
１０Ｂ　ビード部
１２　カーカスプライ
１４　ベルト
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナーゴム部材
２１　第1外側主溝（第１の周方向主溝）
２３　第１内側主溝（第１の周方向主溝）
２５　第２内側主溝（第２の周方向主溝）
２７　第２外側主溝（第２の周方向主溝）
３１，３３　細溝
５１　第１サイプ
５１ａ　主溝側連通部
５１ｂ　中間部
５１ｃ　細溝側接続部
５３　第３サイプ
５５　第２サイプ（第２サイプＡ）
５７　第２サイプ（第２サイプＢ）
５８，５９　ショルダーラグ溝
５８ａ，５９ａ　閉塞端
５８ｂ，５９ｂ　主溝側部分
５１ａ　閉塞端
７１　第１のミドル領域（第１の領域）
７１Ａ，７１Ｂ　第１のミドル領域内の領域
７３　センター領域（第３の領域）
７５　第２のミドル領域（第２の領域）
７７，７９　ショルダー領域
７７Ａ　外側領域
７７Ｂ　内側領域
８１，８３，８５，８７，８９　面取り面
８２，８４　壁面

Claims

　路面と接するトレッド部の表面にトレッドパターンを備えるタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤセンターラインを境としたタイヤ幅方向の一方の側の第１の半トレッド領域に設けられ、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置された第１の周方向主溝の対と、
　タイヤ幅方向の他方の側の第２の半トレッド領域に設けられ、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて配置された第２の周方向主溝の対と、
　前記第１の周方向主溝の間の第１の領域に設けられ、前記第１の周方向主溝の一方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第１の領域内で閉塞する複数の第１サイプと、
　前記第１の周方向主溝の溝幅より狭く、前記第１の領域内をタイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
　前記第２の周方向主溝の間の第２の領域に設けられ、前記第２の周方向主溝の一方又は他方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第１の領域内で閉塞する複数の第２サイプと、を備え、
　前記第２サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数は、前記第１サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数より多い、ことを特徴とするタイヤ。
　前記トレッドパターンは、前記第１の領域に設けられ、前記第１の周方向主溝と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、及び、前記第２の領域に設けられ、前記第２の周方向主溝と連通し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝、を備えていない、請求項１に記載のタイヤ。
　前記第２サイプは、
　前記第２の周方向主溝の一方と連通する第２サイプＡと、
　前記第２サイプＡが当該周方向主溝と連通するタイヤ周方向の位置と異なるタイヤ周方向位置で第２周方向主溝の他方と連通する第２サイプＢと、を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記第２サイプＡ及び前記第２サイプＢはそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、
　前記第２サイプＢは、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプＡの間に１本ずつ配置されている、請求項３に記載のタイヤ。
　前記第２サイプＡの延在方向の両端を結ぶ方向と、前記第２サイプＢの延在方向の両端を結ぶ方向とはタイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の同じ側に傾斜している、請求項３又は４に記載のタイヤ。
　前記第２サイプの前記間隔の長さは、タイヤ周方向に隣り合う当該間隔の間で異なる、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１サイプは、前記周方向細溝と連通している、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記周方向細溝と接続する前記第１サイプの細溝側接続部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さより浅く、
　前記第１サイプが連通する前記第１の周方向主溝と前記細溝側接続部との間に位置する前記第１サイプの中間部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さよりも深い、請求項７に記載のタイヤ。
　前記第１の周方向主溝と連通する前記第１サイプの主溝側連通部のサイプ深さは、前記周方向細溝の溝深さよりも浅い、請求項７又は８に記載のタイヤ。
　前記第１サイプは、トレッド表面においてタイヤ周方向の一方の側に丸く膨らむよう曲線状に延びている、請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１サイプの延在方向長さは、前記第２サイプの延在方向長さよりも長い、請求項１０に記載のタイヤ。
　前記第２サイプは、直線状に延びており、前記第２サイプの延在方向の両端を結ぶ方向のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合う前記第２サイプの間で異なっている、請求項１から１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記トレッドパターンは、前記第１の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに最も近い第１の周方向主溝と、前記第２の周方向主溝のうちタイヤセンターラインに最も近い第２の周方向主溝との間の第３の領域に設けられ、当該第１の周方向主溝及び当該第２の周方向主溝の一方と連通し、タイヤ幅方向に延びて前記第３の領域内で閉塞する複数の第３サイプを備え、
　前記第２サイプの前記間隔の数は、前記第３サイプがタイヤ周方向に隣り合う間隔の数より多い、請求項１から１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第２サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記第２の領域のタイヤ幅方向の長さの半分以下であり、
　前記第３サイプのタイヤ幅方向の長さは、前記第３の領域のタイヤ幅方向の長さの半分以下である、請求項１３に記載のタイヤ。
　前記トレッドパターンは、前記第２の半トレッド領域が前記第１の半トレッド領域に対し車両外側に配置されるよう車両装着の向きが指定されている、請求項１から１４のいずれか１項に記載のタイヤ。