JP7230809B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも3本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
前記第1周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第1周方向主溝に最も接近して位置する第2周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第2周方向主溝から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1中間ラグ溝と、
前記第2周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第2周方向主溝に対して前記第1周方向主溝と反対側に位置する第3周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第3周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
前記中間陸部の領域に設けられ、前記第1周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2中間ラグ溝と、を備え、
前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第1周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第1中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第1中間ラグ溝は重なっており、
前記第2中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う2本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延び、
前記ショルダー陸部の領域に、前記ショルダーラグ溝を除いてラグ溝は設けられていない、ことを特徴とする。
前記第1中間ラグ溝のすべてが前記延長線のいずれかと重なっており、
前記第2中間ラグ溝のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う前記2本の延長線の間のうちいずれかの間を延びていることが好ましい。
前記中間陸部を第1中間陸部というとき、前記第3周方向主溝と前記第4周方向主溝の間に第2中間陸部が位置し、前記第2中間陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられていることが好ましい。
トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも3本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
前記第1周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第1周方向主溝に最も接近して位置する第2周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第2周方向主溝から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1中間ラグ溝と、
前記第2周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第2周方向主溝に対して前記第1周方向主溝と反対側に位置する第3周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第3周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
前記中間陸部の領域に設けられ、前記第1周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2中間ラグ溝と、を備え、
前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第1周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第1中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第1中間ラグ溝は重なっており、
前記第2中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う2本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延び、
前記トレッドパターンは、さらに、
前記第2中間陸部の領域に設けられ、前記第4周方向主溝から前記周方向細溝に向かって延びて前記周方向細溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第3中間ラグ溝と、
前記第2中間陸部の領域に設けられ、前記第3中間ラグ溝それぞれの閉塞端と前記第2中間陸部の領域の前記周方向細溝とを接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、を備えることを特徴とする。
前記第3中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる第1のサイプ付きラグ溝と、
前記第3中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる第2のサイプ付きラグ溝と、を含むことが好ましい。
以下、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)について説明する。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。図1は、タイヤ10のプロファイル断面の一例を示すタイヤ断面図である。
タイヤ10は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ10を適用することもできる。
タイヤ10は、トレッドパターンを有するトレッド部10Tと、一対のビード部10Bと、トレッド部10Tの両側に設けられ、一対のビード部10Bとトレッド部10Tに接続される一対のサイド部10Sと、を備える。
タイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ12と、ベルト14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナーゴム部材26と、を主に有する。
この他に、ベルト材14bとトレッドゴム部材18との間には、ベルト14のタイヤ径方向外側からベルト14を覆う、有機繊維をゴムで被覆した2層のベルトカバー30を備える。
図2は、図1のタイヤ10のトレッドパターンの一例を平面に展開したものの一部を示す図である。
本実施形態において、トレッドパターンに設けられる周方向主溝の数は、3本であってもよく、4本、5本等であってもよい。
細溝31は、主溝21のタイヤ幅方向外側に位置する領域内に設けられている。細溝33は、主溝21,23の間の領域内に設けられている。
ラグ溝51(第3中間ラグ溝)は、主溝21(第4周方向主溝)から、主溝21,23の間の第2中間陸部の領域のうち、主溝21及び細溝33の間の領域71A内をタイヤ幅方向に延びて主溝21に到達することなく、領域71A内で閉塞している。
ラグ溝53(内側ラグ溝)は、主溝23(第3周方向主溝)から、主溝23,25の間の内側陸部の領域73内をタイヤ幅方向に延びて主溝25に到達することなく、領域73内で閉塞している。図2に示す例のトレッドパターンにおいて、タイヤセンターラインCLは領域73内に位置している。
ラグ溝55(第1中間ラグ溝)は、主溝25(第2周方向主溝)から、主溝25,27の間の第1中間陸部の領域75内をタイヤ幅方向に延びて主溝27に到達することなく、領域75内で閉塞している。
ラグ溝57(第2中間ラグ溝)は、主溝27(第1周方向主溝)から領域75をタイヤ幅方向に延びて主溝25に到達することなく、領域75内で閉塞している。
図2に示す例において、ラグ溝51,53,55,57は、主溝21,23,25,27との接続位置において、ラグ溝51,53,55,57の延在方向と主溝21,23,25,27の延在方向とのなす角のうち小さい方の角の陸部の部分が角落とし(面取り)されている。
ラグ溝59(以降、ショルダーラグ溝59という)は、主溝27のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域79内を、タイヤ幅方向外側から主溝27に向かってタイヤ幅方向に延びて主溝27に到達することなく、領域79内で閉塞している。
なお、領域77B,79内には、タイヤ幅方向の接地端が位置している。接地端とは、タイヤ10を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の88%を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
ラグ溝の溝深さは、主溝21,23,25,27の溝深さより浅く、細溝31,33の溝深さより深い。本明細書において、ラグ溝は、溝深さが、例えば2.0~7.5mmであり、溝幅が、例えば1.5~7.5mmである溝である。
ラグ溝51,53,55,57それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、ショルダーラグ溝58,59の主溝側部分58b,59bのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向が傾斜する側(図2に示す「第1の側」あるいは「第2の側」)と同じ側に傾斜している。
サイプ付きラグ溝40,41は、サイプ61を備えているため、主溝21と細溝33をラグ溝で接続した場合と比べ、溝体積が低減されており、ポンピング音の発生が抑制される。このため、騒音性能が向上する。本明細書において、サイプとは、サイプ深さが、例えば2.0~7.5mmであり、サイプ幅が、例えば0.3~1.0mmのものをいう。
延長線Sは、複数のショルダーラグ溝59それぞれの閉塞端79aから、複数のショルダーラグ溝59それぞれを、主溝側部分59bの傾斜方向に沿って滑らかに延長して複数のラグ溝53(以降、内側ラグ溝53という)の閉塞端53aのそれぞれに向かって延びる仮想線である。延長線Sは、直線である。滑らかに延長するとは、ショルダーラグ溝59及び内側ラグ溝53の閉塞端59a,53aにおいて、タイヤ幅方向に対するショルダーラグ溝59及び内側ラグ溝53の傾斜方向と、延長線Sの延在方向とのなす角のうち小さい方の角が10度以下、好ましくは5度以下であることを意味する。内側ラグ溝53の閉塞端における、内側ラグ溝53の傾斜方向と、延長線Sの傾斜方向とがなす角のうち小さい方の角は好ましくは10度以下、より好ましくは5度以下である。
第1中間ラグ溝55が延長線Sと重なるとは、第1中間ラグ溝55が、延長線Sと接している、あるいは交差している形態のほか、延長線Sから当該延長線Sと直交する方向に第1中間ラグ溝55の溝幅の2倍の長さ離れた領域と接している、あるいは交差している形態も含む。また、第2中間ラグ溝57が延長線Sに沿った方向に延びるとは、第2中間ラグ溝57の延在方向の延長線Sに対する傾斜角が10度以内であることを意味する。
一方、第2中間ラグ溝57は、内側ラグ溝53及び第1中間ラグ溝55と比べ、ショルダーラグ溝59に接近して配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合う2本の延長線Sの間を延長線Sに沿って延びるよう、第2中間ラグ溝57を配置することで、延長線Sと重ならないようにしている。ショルダーラグ溝59は溝体積が大きく、大きなポンピング音を発生するため、第2中間ラグ溝57とショルダーラグ溝59はタイヤ周方向に離れていることが望ましいためである。
好ましくは、第1中間ラグ溝の領域75には、第1中間ラグ溝55及び第2中間ラグ溝57を除いて、主溝25あるいは主溝27に接続するラグ溝は設けられていない。また、好ましくは、内側陸部の領域73には、内側ラグ溝53を除いて、主溝23あるいは主溝25に接続するラグ溝は設けられていない。また、好ましくは、ショルダー陸部の領域79には、ショルダーラグ溝59を除いてラグ溝は設けられていない。
好ましくは、ショルダー陸部の領域79にも、上記周方向細溝は設けられていない。
第4周方向主溝41は、タイヤセンターラインCLに対して、第1周方向主溝27が位置するタイヤ幅方向の第1の側と反対側の第2の側に設けられ、第3周方向主溝23のタイヤ幅方向外側に位置している。
周方向細溝33は、第2中間陸部の領域に設けられている。騒音性能に与える影響が小さい車両装着内側に細溝33が設けられていることで、騒音性能を低下させることなく、ウェット性能が効果的に向上する。
好ましくは、さらに、主溝21のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に周方向細溝31を備えることが好ましい。これにより、騒音性能を低下させることなく、ウェット性能が向上する効果が増す。
第2の側に設けられる周方向細溝の数は、1本であってもよく、3本、4本等であってもよい。
なお、タイヤ幅方向に沿った第3中間ラグ溝51の長さは、領域71Aのタイヤ幅方向長さ(幅)に対しては、30~80%の長さであることが好ましい。
好ましくは、タイヤ周方向に沿った第3中間ラグ溝51の範囲R51は、さらに、タイヤ周方向に沿ったショルダーラグ溝58の範囲と重なっていないことが好ましい
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが225/65R17であり、表1及び表2に示した仕様を除いて図2に示すトレッドパターンを基調とした。
表1及び表2中、「第1中間ラグ溝、内側ラグ溝、第2中間ラグ溝の重なり」、「第1中間ラグ溝とショルダーラグ溝の重なり」、及び「第3中間ラグ溝と内側ラグ溝との重なり」は、それぞれ、タイヤ周方向に沿ったラグ溝の範囲同士の重なりを意味する。
「第1の側の細溝」は、第1中間ラグ溝及び内側ラグ溝の少なくとも一方の陸部の領域に設けた細溝を意味する。
「サイプ付きラグ溝」に関して、「無」は、サイプ61を設けず、ラグ溝51のみを設けたことを意味する。
「第2中間ラグ溝の主溝との接続位置のL1との関係」は、第2中間ラグ溝の第1周方向主溝との接続位置が、タイヤ周方向に隣り合う2つの第1中間ラグ溝それぞれが第2周方向主溝に接続する2つの接続位置のうち第1の側の接続位置からタイヤ周方向にL1の何%の位置にあるかを意味する。
「第2中間ラグ溝の主溝との接続位置のL2との関係」は、第2中間ラグ溝の第1周方向主溝との接続位置が、タイヤ周方向に隣り合う2つのショルダーラグ溝の閉塞端の間のタイヤ周方向における中点を中心として、タイヤ周方向にL2の何%の位置にあるかを意味する。この欄で、比較例2及び実施例2の「+」は、当該接続位置が中間点から第1の側に位置していることを意味し、実施例3の「-」は、当該接続位置が中間点から第2の側に位置していることを意味する。
比較例2では、実施例1のトレッドパターンにおいて、第2中間ラグ溝を、延長線と重なる位置に設けた。
実施例1では、第3中間ラグ溝を、内側ラグ溝の主溝23との接続位置から、内側ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向に沿ってタイヤ幅方向外側(車両装着内側)に延長した第2の延長線と重ならないよう配置した。また、実施例1では、図2に示すトレッドパターンにおいて、第2中間陸部及び第2の側(車両装着内側)のショルダー陸部のそれぞれの周方向細溝を省略した。また、第2中間陸部において、第3中間ラグ溝と接続するサイプを省略した。
実施例2は、実施例1のトレッドパターンにおいて、延長線のタイヤ幅方向に対する傾斜角を10度とし、タイヤ周方向に沿った第1中間ラグ溝、内側ラグ溝の範囲が重なるよう変更した。
なお、比較例2、実施例1、及び実施例3~8において延長線のタイヤ幅方向に対する傾斜角は、25度とした。
実施例4では、実施例1のトレッドパターンにおいて、第1中間陸部の領域に、第1中間ラグ溝の閉塞端と第2中間ラグ溝の閉塞端とのタイヤ幅方向の間に周方向細溝を設けた。
実施例5では、実施例1のトレッドパターンを備えるタイヤを、車両装着の向きを実施例1と逆にして試験車両に装着した。
実施例6では、実施例1のトレッドパターンにおいて、第2中間陸部及び第2の側(車両装着内側)のショルダー陸部のそれぞれに計2本の周方向細溝を配置した。
実施例7では、実施例6のトレッドパターンにおいて、さらに、第2中間陸部の領域に、第3中間ラグ溝と周方向細溝とを接続するサイプを設けた。すなわち、第2中間陸部の領域にサイプ付きラグ溝を設けた。複数のサイプ付きラグ溝は、上述の第1のサイプ付きラグ溝と第2のサイプ付きラグ溝とを有し、第1のサイプ付きラグ溝の数の第2のサイプ付きラグ溝の数に対する比を2とした。第2のサイプ付きラグ溝の屈曲角は2度、3度の2種類とした。また、同じ屈曲角の第1のサイプ付きラグ溝、及び第2のサイプ付きラグ溝が、上記対をなすよう配置した。
実施例8は、実施例7のトレッドパターンにおいて、さらに、第3中間ラグ溝を第2の延長線と重なるよう配置した。
各試験タイヤを、欧州騒音規制条件(ECE R117)に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例1を100とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。
水深1~2mmで散水した路面を一部の区間に設け、それ以外の区間を水深1mm未満で散水したアスファルト路面のテストコースを、速度40~100km/時で走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット性能は、従来のタイヤに見立てた比較例1を100とする指数で表示され、指数が大きいほどウェット性能に優れていることを示している。
実施例1と実施例2の比較から、タイヤ周方向に沿った第1中間ラグ溝、内側ラグ溝、第2中間ラグ溝の範囲の重なりがないことによって、騒音性能が向上することがわかる。
実施例1と実施例3の比較から、第2中間ラグ溝の第1周方向主溝との接続位置とL1あるいはL2との関係が、上記実施形態で説明した関係を満たすことで、騒音性能が向上することがわかる。
実施例1と実施例4の比較から、内側陸部あるいは第1中間陸部の領域にタイヤ周方向細溝を備えないことで騒音性能が向上することがわかる。
実施例1と実施例6の比較から、第2中間陸部に細溝が設けられていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例6と実施例7の比較から、サイプ付きラグ溝が設けられていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例7と実施例8の比較から、タイヤ周方向に沿った第3中間ラグ溝、内側ラグ溝の重なりがないことで、騒音性能が向上することがわかる。
10T トレッド部
10S サイド部
10B ビード部
12 カーカスプライ
14 ベルト
16 ビードコア
18 トレッドゴム部材
20 サイドゴム部材
22 ビードフィラーゴム部材
24 リムクッションゴム部材
26 インナーライナーゴム部材
21,23,25,27 主溝
31,33 細溝
40,40A,40B,40C,40D 第1のサイプ付きラグ溝
41 第2のサイプ付きラグ溝
51,53,55,57 ラグ溝
58,59 ショルダーラグ溝
51a 閉塞端
61 サイプ
61b 底上げ部
71A,71B,73,75,77A,77B,79 領域
Claims (15)
- トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも3本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
前記第1周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第1周方向主溝に最も接近して位置する第2周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第2周方向主溝から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1中間ラグ溝と、
前記第2周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第2周方向主溝に対して前記第1周方向主溝と反対側に位置する第3周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第3周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
前記中間陸部の領域に設けられ、前記第1周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2中間ラグ溝と、を備え、
前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第1周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第1中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第1中間ラグ溝は重なっており、
前記第2中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う2本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延び、
前記ショルダー陸部の領域に、前記ショルダーラグ溝を除いてラグ溝は設けられていない、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記ショルダーラグ溝及び前記内側ラグ溝のすべてが、前記延長線のうちのいずれかの延長線の延在方向の端をなし、
前記第1中間ラグ溝のすべてが前記延長線のいずれかと重なっており、
前記第2中間ラグ溝のすべてが、タイヤ周方向に隣り合う前記2本の延長線の間のうちいずれかの間を延びている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に沿った前記第1中間ラグ溝の範囲、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲、及びタイヤ周方向に沿った前記第2中間ラグ溝の範囲は、互いに重なっていない、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向に沿った前記第1中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記ショルダーラグ溝の範囲と重なっていない、請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1中間ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う2つの第1中間ラグ溝それぞれが前記第2周方向主溝に接続する2つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをL1としたとき、前記第2中間ラグ溝の前記第1周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、前記接続位置のうちの一方の接続位置から前記長さL1の50~95%の範囲内にある、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う2つのショルダーラグ溝の閉塞端の間のタイヤ周方向に沿った長さをL2としたとき、前記第2中間ラグ溝の前記第1周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、当該閉塞端の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする前記長さL2の30%の範囲内にある、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中間陸部の領域には、前記延長線と重なり前記第1周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていない、請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内側陸部の領域には、前記第2周方向主溝に接続するラグ溝は設けられていない、請求項1から7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中間陸部の領域及び前記内側陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていない、請求項1から8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ周方向に隣り合う前記2本の延長線のタイヤ周方向の範囲は重なっていない、請求項1から9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道線に対して、前記第1周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第1の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着する時、車両装着外側となるように装着される、請求項1から10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、互いに間隔をあけてタイヤ周方向に延びる少なくとも3本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、
前記第1周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第1周方向主溝のタイヤ幅方向内側に前記第1周方向主溝に最も接近して位置する第2周方向主溝との間の中間陸部の領域に設けられ、前記第2周方向主溝から前記第1周方向主溝に向かって延びて前記第1周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第1中間ラグ溝と、
前記第2周方向主溝と、前記少なくとも3本の周方向主溝のうち、前記第2周方向主溝に対して前記第1周方向主溝と反対側に位置する第3周方向主溝との間の内側陸部の領域に設けられ、前記第3周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の内側ラグ溝と、
前記中間陸部の領域に設けられ、前記第1周方向主溝から前記第2周方向主溝に向かって延びて前記第2周方向主溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第2中間ラグ溝と、を備え、
前記ショルダーラグ溝の閉塞端を含み、前記第1周方向主溝側に位置する前記ショルダーラグ溝の主溝側部分は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延び、
前記第1中間ラグ溝及び前記内側ラグ溝それぞれのタイヤ幅方向の一方から他方に向かう方向は、タイヤ幅方向に対して、前記主溝側部分のタイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かう方向が傾斜する側と同じ側に傾斜し、
前記ショルダーラグ溝それぞれの閉塞端から前記ショルダーラグ溝それぞれを、前記主溝側部分の傾斜方向に沿って滑らかに延長して前記内側ラグ溝の閉塞端のそれぞれに向かって延びる複数の延長線に対して、前記第1中間ラグ溝は重なっており、
前記第2中間ラグ溝は、前記延長線のうちタイヤ周方向に隣り合う2本の延長線の間を、前記延長線に沿った方向に延び、
前記トレッドパターンは、さらに、タイヤ赤道線に対して、前記第1周方向主溝が位置するタイヤ幅方向の第1の側と反対側の第2の側に設けられ、前記第3周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に延びる第4周方向主溝を備え、
前記中間陸部を第1中間陸部というとき、前記第3周方向主溝と前記第4周方向主溝の間に第2中間陸部が位置し、前記第2中間陸部の領域には、前記周方向主溝より溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記トレッドパターンは、さらに、
前記第2中間陸部の領域に設けられ、前記第4周方向主溝から前記周方向細溝に向かって延びて前記周方向細溝に到達することなく閉塞し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の第3中間ラグ溝と、
前記第2中間陸部の領域に設けられ、前記第3中間ラグ溝それぞれの閉塞端と前記第2中間陸部の領域の前記周方向細溝とを接続し、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、を備える、請求項12に記載の空気入りタイヤ。 - 互いに接続された前記第3中間ラグ溝及び前記サイプは、サイプ付きラグ溝として、
前記第3中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる第1のサイプ付きラグ溝と、
前記第3中間ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる第2のサイプ付きラグ溝と、を含む、請求項13に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に沿った前記第3中間ラグ溝の範囲は、タイヤ周方向に沿った前記内側ラグ溝の範囲と重なっていない、請求項13又は14に記載の空気入りタイヤ。
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