JP2016113003A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】騒音性能を維持あるいは向上させつつ、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能を向上させることができる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、２本の内側周方向主溝と、２本の外側周方向主溝と、前記２本の内側周方向主溝によって画される内側陸部の領域、及び前記内側周方向主溝のそれぞれと前記外側周方向主溝のそれぞれとにより画される中間陸部の領域に設けられる３本の波状サイプと、前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、前記内側周方向主溝及び前記外側周方向主溝の少なくとも一方からタイヤ幅方向に沿って延びて、前記波状サイプに到達することなく終端する閉塞サイプと、を有する。前記外側周方向溝が前記中間陸部と接する溝壁、及び前記内側周方向主溝が前記中間陸部と接する溝壁は、前記閉塞サイプ以外のサイプ及び溝の開口部を持たない壁である。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドパターンをトレッド部に有する空気入りタイヤに関する。

タイヤ性能の１つである乗り心地性能、例えば静粛性能を向上させるには、タイヤトレッドパターンに起因するパターンノイズの他に、タイヤのトレッドゴムが路面と接触するときに発生する路面打撃音も低減しなければならない。このため、静粛性能の優れた空気入りタイヤのトレッドパターンは、ラグ溝が少ない。この静粛性能の優れた空気入りタイヤでは、湿潤路面での操縦安定性能（ウェット操縦安定性能）が劣ることが多い。また、静粛性能を含む乗り心地性能に優れる空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能（ドライ操縦安定性能）が劣る場合が多い。
このため、静粛性に優れた空気入りタイヤにおいて、ドライ操縦安定性能及びウェット操縦安定性能を向上させることは好ましい。

例えば、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを両立させながら、騒音性能を向上させるようにした空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
上記空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びるストレート状の主溝により区画された複数の陸部を形成した車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤである。この空気入りタイヤにおいて、陸部のうち、両ショルダー側に位置する陸部の接地領域内にはラグ溝が設けられず、この内側に隣接する陸部にはそれぞれタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて陸部内に終端部を有し車両内側の主溝に開口するラグ溝が形成されている。

特許第４３９４１６１号公報

しかし、上記空気入りタイヤにおいて、騒音性能を維持あるいは向上させつつ、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能を向上させることは十分でなかった。
そこで、本発明は、従来に比べて騒音性能を維持あるいは向上させつつ、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能の一方を維持あるいは向上させ、かつ他方を向上させることができる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッドパターンは、
タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する、タイヤ赤道線を挟んだ２本の内側周方向主溝と、
前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向の外側に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する２本の外側周方向主溝と、
前記２本の内側周方向主溝によって画される内側陸部の領域、及び前記内側周方向主溝のそれぞれと前記外側周方向主溝のそれぞれとにより画される２つの中間陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する３本の波状サイプと、
前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、前記内側周方向主溝及び前記外側周方向主溝の少なくとも一方からタイヤ幅方向に沿って延びて、前記波状サイプに到達することなく終端する閉塞サイプと、を有し、
前記外側周方向溝が前記中間陸部と接する前記外側周方向溝の溝壁、及び前記内側周方向主溝が前記中間陸部と接する前記内側周方向主溝の溝壁は、前記閉塞サイプ以外のサイプ及び溝の開口部を持たない壁である、ことを特徴とする。

前記内側周方向主溝が前記内側陸部と接する前記内側周方向主溝の溝壁は、タイヤ周上を連続してタイヤ周方向に一周する壁である、ことが好ましい。

前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記内側陸部のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第１の側に位置ずれしている、ことが好ましい。

前記内側波状サイプの中心位置の位置ずれ量Ｌ１の、前記内側陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｌ１／Ｔ１は、０．０５以上０．１５以下である、ことが好ましい。

前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる２つの中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、いずれも、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第２の側に位置ずれしている、ことが好ましい。

前記中間波状サイプの中心位置の位置ずれ量Ｌ２の、前記中間陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｌ２／Ｔ２は、０．０５以上０．１５以下である、ことが好ましい。

前記空気入りタイヤは、車両に装着するとき、タイヤ幅方向の一方の側が車両外側、他方の側が車両内側に対応するように装着が指定されたタイヤであり、
前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記内側陸部のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第１の側に位置ずれし、
前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち前記第１の側と異なる第２の側に位置ずれする場合、
前記第１の側は、前記車両内側に対応し、前記第２の側は、前記車両外側に対応する、ことが好ましい。

前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの振れ幅Ｗ１の、前記内側陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｗ１／Ｔ１は、０．０５以上０．３以下であり、
前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの振れ幅Ｗ２の、前記中間陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｗ２／Ｔ２は、０．０５以上０．３以下である、ことが好ましい。

前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる２つの中間波状サイプは、同じ波長で同じ位相の波形状を有する、ことが好ましい。

前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状と、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの波形状は、タイヤ周方向にずれており、前記内側波状サイプの波形状と前記中間波状サイプの波形状のタイヤ周方向におけるずれ長さＢの、前記内側波状サイプの波長Ａに対する比Ｂ／Ａは、０．１以上０．４以下である、ことが好ましい。

前記閉塞サイプは、前記中間陸部の領域のそれぞれにおいて、前記内側周方向主溝の１つからタイヤ幅方向外側に延び、前記閉塞サイプと接する前記中間陸部の両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向においてトレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する内側面取りサイプと、前記外側周方向主溝の１つからタイヤ幅方向内側に延び、前記閉塞サイプと接する前記中間陸部の両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向においてトレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する外側面取りサイプと、を含み、
前記内側面取りサイプと前記外側面取りサイプは、前記中間陸部の領域において、タイヤ周方向に沿って互い違いに配置されている、ことが好ましい。

タイヤ周方向における前記内側面取りサイプの終端位置は、前記中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置から前記波形状のタイヤ幅方向外側に突出したタイヤ周方向に沿った領域にあり、
タイヤ周方向における前記外側面取りサイプの終端位置は、前記中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置から前記波形状がタイヤ幅方向内側に凹んだタイヤ周方向に沿った領域にある、ことが好ましい。

前記閉塞サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は５度以上４５度以下である、ことが好ましい。

さらに、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から内側に向かって延び、前記外側周方向主溝に接続することなく、前記ショルダー陸部の領域内で閉塞するショルダーラグ溝と、前記ショルダー陸部の領域に設けられ、前記ショルダーラグ溝と交差し、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周するショルダー周方向溝と、を有する、ことが好ましい。

前記ショルダーラグ溝及び前記ショルダー周方向溝の溝幅は、２ｍｍ以上４ｍｍ未満である、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、従来に比べて騒音性能を維持あるいは向上させつつ、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能の一方を維持あるいは向上させ、かつ他方を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面形状を示す断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンを平面展開視した図である。 （ａ），（ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤに設けられる波状サイプの形状を説明する図である。 本実施形態の空気入りタイヤに設けられる波状サイプの波形状のタイヤ周方向のずれを説明する図である。 （ａ）は、本実施形態の空気入りタイヤに設けられる面取りサイプを説明するサイプの断面図であり、（ｂ）は、本実施形態の空気入りタイヤに設けられる閉塞サイプの終端の位置を説明する図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の断面形状を示す断面図である。
空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０は、乗用車用タイヤである。
以降の明細書において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸の周りにタイヤが回転するときのトレッド面の回転する方向をいい、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸の延びる軸方向をいい、タイヤ径方向は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に直交する方向であって、タイヤ回転軸に対して直交する面内に沿ってタイヤ回転軸から放射方向に延びる方向をいう。
タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）に向って近づく側をいい、タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向のうちタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）から遠ざかる側をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向のうちタイヤ回転軸に向って近づく側をいい、タイヤ径方向外側は、タイヤ径方向のうちタイヤ回転軸から遠ざかる側をいう。

図１は、本実施形態のタイヤ１０の一例のプロファイルの断面図を示す。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ材は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側まで延びている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は上層のベルト材１４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、さらに、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維あるいはスチールコードをゴムで被覆した２層のベルトカバー層３０を備える。本実施形態のタイヤ構造は上記の通りであるが、タイヤ構造は、特に限定されず、公知のタイヤ構造を適用することができる。また、本実施形態のタイヤ１０のトレッド部１０Ｔにおけるトレッドパターンは、特に限定されない。

図２は、本実施形態のタイヤ１０のトレッド部１０Ｔに設けられるトレッドパターン４０を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン４０を有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。以下、具体的な寸法を記載している場合、この寸法は、乗用車用タイヤにおける寸法である。

図２において、符号ＣＬはタイヤ赤道線（タイヤセンターライン）を示す。
トレッドパターン４０は、２本の内側周方向主溝４２ａ，４２ｂと、２本の外側周方向主溝４４ａ，４４ｂと、３本の波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃと、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂと、を備える。

内側周方向主溝４２ａ，４２ｂは、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する溝である。内側周方向主溝４２ａ，４２ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを挟むように設けられ、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂの間に内側陸部５２が形成されている。内側周方向主溝４２ａ，４２ｂは、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に同じ距離離間した位置に設けられている。内側周方向主溝４２ａ，４２ｂの溝幅は、例えば４．０〜１５．０ｍｍであり、溝深さは、５．０〜１３．０ｍｍである。

外側周方向主溝４４ａ，４４ｂは、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂのそれぞれのタイヤ幅方向の外側に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する溝である。外側周方向主溝４４ａ，４４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向外側に同じ距離離間した位置に設けられている。外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの溝幅は、例えば４．０〜１５．０ｍｍであり、溝深さは、５．０〜１３．０ｍｍである。内側周方向主溝４２ａと外側周方向主溝４４ａとにより、さらに、内側周方向主溝４２ｂと外側周方向主溝４４ｂとにより画される２つの中間陸部５６ａ，５６ｂが形成される。

波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃはいずれも、陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周するサイプである。波状サイプ４６ａは、中間陸部５６ａの領域に設けられ、波状サイプ４６ｂは、中間陸部５６ｂの領域に設けられ、波状サイプ４６ｃは、内側陸部５２の領域に設けられる。なお、波状サイプ４６ａと波状サイプ４６ｂは、同じ波形状（同じ波長及び同じ振幅）を有している。
波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのサイプ幅は、０．５〜１．５ｍｍであり、２．０ｍｍ以上の溝幅を有する溝と区別される。波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、サイプ幅の限定により、路面に接地したとき、サイプの深さ方向の少なくとも一部分が閉じ、内側陸部５２及び中間陸部５６ａ，５６ｂのそれぞれが、１つの陸部として機能する。この点で、波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、溝と異なる。波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのサイプ深さは、制限されない。波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのサイプ深さは、例えば、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂや外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの溝深さと同じ深さであてもよく、また、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂや外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの溝深さの２０〜９０％の深さであってもよい。波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのサイプ深さは、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂや外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの溝深さに比べて浅い。

閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂは、中間陸部５６ａ，５６ｂの領域のそれぞれに設けられ、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂ及び外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの少なくとも一方からタイヤ幅方向に沿って延びて、波状サイプ４６ａ，４６ｂに到達することなく終端する。閉塞サイプ４８ａ，４８，５０ａ，５０ｂのサイプ幅は、０．５〜１．５ｍｍであり、２．０ｍｍ以上の溝幅を有する溝と区別される。閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂでは、後述するように、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂのトレッド表面近くでは、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂを画する陸部のサイプ壁面が面取りされている。このため、図２では、タイヤ幅方向に延びるラグ溝のように見えるが、トレッド内部では、０．５〜１．５ｍｍのサイプ幅を有する。閉塞サイプ４８ａ，４８，５０ａ，５０ｂの０．５〜１．５ｍｍのサイプ幅を有する部分のサイプ深さ方向の長さは、トレッド表面からサイプ底までの長さであるサイプ深さの５０〜９０％であることが好ましい。閉塞サイプ４８ｃには、上記面取りが施されておらず、トレッド表面まで、０．５〜１．５ｍｍのサイプ幅を有する。
このように、中間陸部５６ａ，５６ｂの領域及び内側陸部５２の領域には、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂのみが設けられ、タイヤ幅方向に延びる溝が設けられていない。すなわち、外側周方向溝４４ａ，４４ｂが中間陸部５６ａ，５６ｂと接する外側周方向溝４４ａ，４４ｂの溝壁、及び、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂが中間陸部５６ａ，５６ｂと接する内側周方向主溝の溝壁は、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂ以外のサイプ及び溝の開口部を持たない壁である。

トレッドパターン４０では、さらに、外側周方向主溝４４ａ，４４ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂと、ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂが設けられている。
ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂは、タイヤ幅方向外側から内側に向かって延び、外側周方向主溝６０ａ，６０ｂに接続することなく、ショルダー陸部の領域内で閉塞する。ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂは、タイヤ幅方向に対して、例えば１０〜４５度の範囲で傾斜している。この傾斜角度は、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂの始端と終端を直線で結んだ直線のタイヤ幅方向に対する角度である。ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂは、所定の間隔で、タイヤ周上に、複数設けられる。ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂは、タイヤ幅方向の内側で溝深さが最大となり、タイヤ幅方向外側に進むにつれて、溝深さは徐々に浅くなる。ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂの最大溝深さは、特に制限されないが、例えば３．０〜１０．０ｍｍである。

ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂは、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する溝である。ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂの溝深さは、特に制限されないが、例えば３．０〜１０．０ｍｍである。ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂは、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂと交差する。このとき、ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂと、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂとの交点の位置からショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂよりもタイヤ幅方向内側に延びるショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂの溝長さは、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂの全体の溝長さの５〜８０％であることが好ましい。

このようなトレッドパターン４０において、図２に示されるように、内側周方向主溝４２ａ，４２ｂが内側陸部５２と接する内側周方向主溝４２ａ，４２ｂの溝壁は、タイヤ周上を途切れることなくタイヤ周方向に沿って連続して一周する壁であること、すなわち内側陸部５２の領域には、波状サイプ４６ｃ以外に、サイプ及び溝が設けられていないことが、タイヤ１０の静粛性を維持あるいは向上する上で、更に、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性を向上する上で好ましい。内側陸部５２の領域のトレッドパターンは、静粛性を悪化させるパターンノイズや路面打撃音の寄与が大きい他、車両操舵初期段階の車両の応答性に与える寄与は大きい。このため、内側陸部５２の領域には、波状サイプ４６ｃ以外に、サイプ及び溝が設けられていないことが好ましい。

また、内側陸部５２の領域に設けられる波状サイプ４６ｃ（内側波状サイプ）の波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、内側陸部５２のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第１の側に位置ずれしていることが好ましい。図３（ａ），（ｂ）は、波状サイプの形状を説明する図である。図３（ａ）に示すように、波状サイプ４６ｃのタイヤ幅方向の中心位置Ｃ１は直線で示されている。波状サイプ４６ｃの中心位置Ｃ１は、波状サイプ４６ｃの、中心位置Ｃ１からタイヤ幅方向の一方向に突出して、中心位置Ｃ１と波形状で囲まれた部分の面積と、中心位置Ｃ１に対して凹み、中心位置Ｃ１と波形状で囲まれた部分の面積が一致するように設けられたタイヤ幅方向の位置である。図３（ａ）には、内側陸部５２のタイヤ幅方向の中心位置が符号Ｃ２で示されている。このとき、中心位置Ｃ１と中心位置Ｃ２との間の距離、すなわち、波状サイプ４６ｃの中心位置Ｃ１の位置ずれ量がＬ１で示されている。位置ずれ量Ｌ１の、内側陸部５２の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｌ１／Ｔ１は、０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。これにより、ドライ操縦安定性能を向上させることができる。

また、２つの波状サイプ４６ａ，４６ｂ（中間波状サイプ）の波形状のタイヤ幅方向の中心位置Ｃ４は、いずれも、中間陸部５６ａ，５６ｂそれぞれのタイヤ幅方向の中心位置Ｃ３に対してタイヤ幅方向のうち第２の側に位置ずれしていることが好ましい。ここで、第２の側とは、上述した第１の側に対して反対側である。図３（ａ）には、波状サイプ４６ａの例が示されている。このとき、中心位置Ｃ３と中心位置Ｃ４との間の距離、すなわち、波状サイプ４６ａの中心位置Ｃ３の位置ずれ量がＬ２で示されている。位置ずれ量Ｌ２の、中間陸部５６ａの領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｌ２／Ｔ２は、０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。同様に、中間陸部５６ｂの領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｌ２／Ｔ２も、０．０５以上０．１５以下であることが好ましい。これにより、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。

特に、タイヤ１０は、車両に装着するとき、タイヤ幅方向の一方の側が車両外側、他方の側が車両内側に対応するように装着が指定されたタイヤである場合、上述の第１の側は、車両内側に対応し、上述の第２の側は、車両外側に対応することが好ましい。これにより、ドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能を効果的に向上させることができる。

図３（ａ）に示すように、波状サイプ４６ｃ（内側波状サイプ）の振れ幅Ｗ１の、内側陸部５２の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｗ１／Ｔ１は、０．０５以上０．３以下であり、図３（ｂ），（ｃ）に示すように、波状サイプ４６ａ，４６ｂ（中間波状サイプ）の振れ幅Ｗ２の、中間陸部５６ａ，５６ｂの領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｗ２／Ｔ２は、０．０５以上０．３以下であることが好ましい。これにより、波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃを設けることにより生じる、内側陸部５２及び中間陸部５６ａ，５６ｂのブロック剛性の低下を抑制することができ、波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃのエッジ効果を発揮でき、その結果、ドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能をバランス良く向上させることができる。

波状サイプ４６ａ，４６ｂ（中間波状サイプ）は、同じ波長で同じ位相の波形状を有することが、ドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能をバランス良く向上させる点から好ましい。
また、図４に示すように、波状サイプ４６ｃ（内側波状サイプ）の波形状と、波状サイプ４６ａ，４６ｂ（中間波状サイプ）の波形状は、タイヤ周方向にずれており、波状サイプ４６ｃの波形状と波状サイプ４６ａ，４６ｂの波形状のタイヤ周方向におけるずれ長さＢの、波状サイプ４６ｃの波長Ａに対する比Ｂ／Ａは、０．１以上０．４以下であることが好ましい。これにより、パターンノイズを悪化させることなく、ドライ操縦安定性能及びウェット操縦安定性能の少なくともいずれか一方を効率よく向上させることができる。
図４は、波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃの波形状のタイヤ周方向に沿った形状の位置ずれを説明する図である。ここで、ずれ長さＢは、波状サイプ４６ａ，４６ｂのタイヤ幅方向への最大振れ位置Ｐ１から、タイヤ周方向に沿って波状サイプ４６ｃの波形状を見たとき、上記波状サイプ４６ａ，４６ｂの最大の振れと同じ側に振れている波状サイプ４６ｃの複数の最大振れ位置のうち、波状サイプ４６ａ，４６ｂの上記最大振れ位置Ｐ１に最も近い波状サイプ４６ｃの最大振れ位置Ｐ２までのタイヤ周方向に沿った距離をいう。

閉塞サイプ４８ａ，５０ｂは、中間陸部５６ａ，５６ｂの領域のそれぞれにおいて、内側周方向主溝４２ａ、４２ｂの１つからタイヤ幅方向外側に延び、閉塞サイプ４８ａ，５０ｂと接する中間陸部５６ａ，５６ｂの両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向においてトレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する面取りサイプ（内側面取りサイプ）である。閉塞サイプ４８ｂ，５０ａは、外側周方向主溝４４ａ，４４ｂの１つからタイヤ幅方向内側に延び、閉塞サイプ４８ｂ，５０ａと接する中間陸部５６ａ，５６ｂの両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向において、トレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する面取りサイプ（外側面取りサイプ）である。このとき、図２に示されるように、上記内側面取りサイプと上記外側面取りサイプは、中間陸部５６ａ，５６ｂの領域において、タイヤ周方向に沿って互い違いに配置されていることが好ましい。上記内側面取りサイプと上記外側面取りサイプを、タイヤ周方向に沿って互い違いに配置することにより、中間陸部５６ａ，５６ｂのトレッド剛性を大きくでき、ドライ操縦安定性能及びウェット操縦安定性能を向上することができる。

図５（ａ）は、上述した面取りサイプを説明するサイプの断面図である。図５（ａ）に示すように、面取りサイプ８０は、サイプ深さ方向に沿って、サイプ本体部８２と面取り部８４とを備える。面取り部８４は、サイプの開口を含む領域に設けられ、サイプ本体部８２は、面取り部８４よりもタイヤ径方向内側の、サイプ底を含む領域に設けられる。サイプ本体部８２におけるサイプ幅ＳＷは、０．５〜１．５ｍｍである。面取り部８４におけるサイプ幅は、トレッド表面に向かって徐々に広がっていればよい。面取り部８４におけるトレッド表面におけるサイプ幅は、特に制限されず、ラグ溝と同程度の幅であってもよい。面取り部８４のタイヤ深さ方向の長さは、サイプ本体部８２と面取り部８４と合わせたタイヤ深さ方向全体の長さの１０〜６０％であることが好ましい。このような面取りサイプ８０は、サイプ底からトレッド表面まで一定のサイプ幅ＳＷを有するサイプと同様に、ブロック剛性の低下を抑制する一方、面取り部８４は、溝としての機能、すなわち、ウェット路面上の水の一部を集めて排水する機能を備える。このため、面取りサイプ８０を、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂに用いることにより、ドライ操縦安定性能の低下を抑制しつつ、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。

また、タイヤ周方向における閉塞サイプ４８ａ，５０ｂ（内側面取りサイプ）の終端位置は、図５（ｂ）に示すように、波状サイプ４６ａ，４６ｂの波形状のタイヤ幅方向の中心位置から波形状のタイヤ幅方向外側に突出したタイヤ周方向に沿った領域、例えば閉塞サイプ５０ｂの場合領域Ｒ１にあり、タイヤ周方向における閉塞サイプ４８ｂ，５０ａ（外側面取りサイプ）の終端位置は、波状サイプ４６ａ，４ｂの（中間波状サイプ）の波形状のタイヤ幅方向の中心位置から波形状がタイヤ幅方向内側に凹んだタイヤ周方向に沿った領域、例えば閉塞サイプ４８ｂの場合領域Ｒ２にあることが好ましい。これにより、中間陸部５６ａ，５６ｂのブロック剛性を改善することができ、ドライ操縦安定性能が向上する。なお、図５（ｂ）は、閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂの終端の位置を説明する図である。

閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，５０ａ，５０ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ（図５（ｂ）参照）は５度以上４５度以下であることが、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向における適正なブロック剛性が実現し、ドライ操縦安定性能が向上する。

さらに、外側周方向主溝４４ａ．４４ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域において、ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂとショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂを設け、ショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂとショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂが交差するように構成することにより、ウェット路面上の水の排水を高め、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。この場合、ショルダーラグ溝５８ａ，５８ｂ及びショルダー周方向溝６０ａ，６０ｂの溝幅は、２ｍｍ以上４ｍｍ未満であることが好ましい。

（実験例）
本実施形態の効果を確認するために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々作製して、ウェット操縦安定性能、ドライ操縦安定性能、及び騒音性能を調べた。
使用したタイヤのサイズは、２０５／５５Ｒ１６とし、タイヤは、１６×６．５ＪＪのリムに装着し、１．６リットルの排気量の前輪駆動の乗用車に装着した。タイヤ空気圧は２００ｋＰａとした。
ウェット操縦安定性能は、ウェット路テストコースに車両を走らせ、テストドライバによる操縦安定性能の官能評価によって評価した。その際、従来例を基準（指数１００）として評価結果を指数で表した。指数は高いほど、ウェット操縦安定性能は優れていることを示す。
ドライ操縦安定性能は、ドライ路テストコースに車両を走らせ、テストドライバによる操縦安定性能の官能評価によって評価した。その際、従来例を基準（指数１００）として評価結果を指数で表した。指数は高いほど、ドライ操縦安定性能は優れていることを示す。
騒音性能は、ドライ路テストコースにおいて、車両を１００ｋｍ／時から２０ｋｍ／時まで惰性走行をさせたときの路面打撃音やパターンノイズを含んだ車内音を、テストドライバが官能評価することにより、評価した。その際、従来例を基準（指数１００）として評価結果を指数で表した。指数は高いほど、騒音の音圧レベルは低いことを示す。

表１〜５は、従来例、比較例、及び実施例のトレッドパターンの各仕様と評価結果を示す。
従来例のトレッドパターンは、上述した特許第４３９４１６１号公報の図２に示すトレッドパターンである。
表１〜５に示す比Ｌ１／Ｔ１及び比Ｌ２／Ｔ２が０より大きい、すなわち正の場合、波状サイプ４６ｃは、図２に示すように、内側陸部５２のタイヤ幅方向の中心位置に対して左側、すなわち第１の側に位置ずれし、波状サイプ４６ａ，４６ｂは、図２に示すように、中間陸部５６ａ，５６ｂのタイヤ幅方向の中心位置に対して右側、すなわち第２の側に位置すれしていることを意味する。このとき、第１の側は車両内側に対応し、第２の側は前記車両外側に対応する。また、比Ｌ１／Ｔ１及び比Ｌ２／Ｔ２が０より小さい、すなわち負の場合、波状サイプ４６ｃは、内側陸部５２のタイヤ幅方向の中心位置に対して図２の紙面右側、すなわち第２の側に位置ずれし、波状サイプ４６ａ，４６ｂは、中間陸部５６ａ，５６ｂのタイヤ幅方向の中心位置に対して図２の紙面左側、すなわち第１の側に位置すれしていることを意味する。

比較例及び実施例１の評価結果より、波状サイプ４６ａ，４６ｂ，４６ｃを有し、かつ閉塞サイプ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂを有することにより、騒音性能を維持あるいは向上する一方、ウェット操縦安定性能及びドライ操縦安定性能の一方を維持あるいは向上させ、かつ他方を向上させる効果を達成することができる。
実施例１〜３，６の評価結果より、比Ｌ１／Ｔ１を正にする、すなわち、波状サイプ４６ｃを第１の側に位置ずれさせることが上記効果を達成させる点から好ましい。実施例１，４，５，６の評価結果より、比Ｌ２／Ｔ２を正にすること、すなわち、波状サイプ４６ａ，４６ｂを第２の側に位置ずれさせることが上記効果を達成させる点から好ましい。
さらに、表２より、波状サイプ４６ｃは第１の側に位置ずれし、比Ｌ１／Ｔ１の絶対値は０．０５以上０．１５以下であることが、上記効果を達成させる点から好ましい。
表３より、波状サイプ４６ａ，４６ｂは第２の側に位置ずれし、比Ｌ２／Ｔ２の絶対値は０．０５以上０．１５以下であることが、上記効果を達成させる点から好ましい。
表４より、比Ｗ１／Ｔ１及び比Ｗ２／Ｔ２は、０．０５〜０．３であることが、上記効果を達成させる点から好ましい。
実施例２１〜２７より、波形状４６ｃと波形状４６ａ，４６ｂとの間の波形状のタイヤ周方向の位置ずれを示す比Ｂ／Ａは、０．１〜０．４であることが、上記効果を達成させる点から好ましい。
以上、本実施形態の効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｂ ビード部
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０ ベルトカバー層
４０ トレッドパターン
４２ａ，４２ｂ 内側周方向主溝
４４ａ，４４ｂ 外側周方向主溝
４６ａ，４６ｂ，４６ｃ 波状サイプ
４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，５０ａ，５０ｂ 閉塞サイプ
５２ 内側陸部
５６ａ，５６ｂ 中間陸部
５８ａ，５８ｂ ショルダーラグ溝
６０ａ，６０ｂ ショルダー周方向溝
８０ 面取りサイプ
８２ サイプ本体部
８４ 面取り部

Claims (15)

1. トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する、タイヤ赤道線を挟んだ２本の内側周方向主溝と、
   前記内側周方向主溝のそれぞれのタイヤ幅方向の外側に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する２本の外側周方向主溝と、
   前記２本の内側周方向主溝によって画される内側陸部の領域、及び前記内側周方向主溝のそれぞれと前記外側周方向主溝のそれぞれとにより画される２つの中間陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周する３本の波状サイプと、
   前記中間陸部の領域のそれぞれに設けられ、前記内側周方向主溝及び前記外側周方向主溝の少なくとも一方からタイヤ幅方向に沿って延びて、前記波状サイプに到達することなく終端する閉塞サイプと、を有し、
   前記外側周方向溝が前記中間陸部と接する前記外側周方向溝の溝壁、及び前記内側周方向主溝が前記中間陸部と接する前記内側周方向主溝の溝壁は、前記閉塞サイプ以外のサイプ及び溝の開口部を持たない壁である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側周方向主溝が前記内側陸部と接する前記内側周方向主溝の溝壁は、タイヤ周上を連続してタイヤ周方向に一周する壁である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記内側陸部のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第１の側に位置ずれしている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側波状サイプの中心位置の位置ずれ量Ｌ１の、前記内側陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｌ１／Ｔ１は、０．０５以上０．１５以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる２つの中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、いずれも、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第２の側に位置ずれしている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中間波状サイプの中心位置の位置ずれ量Ｌ２の、前記中間陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｌ２／Ｔ２は、０．０５以上０．１５以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記空気入りタイヤは、車両に装着するとき、タイヤ幅方向の一方の側が車両外側、他方の側が車両内側に対応するように装着が指定されたタイヤであり、
   前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記内側陸部のタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち第１の側に位置ずれし、
   前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置は、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心位置に対してタイヤ幅方向のうち前記第１の側と異なる第２の側に位置ずれし、
   前記第１の側は、前記車両内側に対応し、前記第２の側は、前記車両外側に対応する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの振れ幅Ｗ１の、前記内側陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ１に対する比Ｗ１／Ｔ１は、０．０５以上０．３以下であり、
   前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの振れ幅Ｗ２の、前記中間陸部の領域のタイヤ幅方向に沿った長さＴ２に対する比Ｗ２／Ｔ２は、０．０５以上０．３以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記波状サイプのうち、前記中間陸部の領域に設けられる２つの中間波状サイプは、同じ波長で同じ位相の波形状を有する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記波状サイプのうち、前記内側陸部の領域に設けられる内側波状サイプの波形状と、前記中間陸部の領域に設けられる中間波状サイプの波形状は、タイヤ周方向にずれており、前記内側波状サイプの波形状と前記中間波状サイプの波形状のタイヤ周方向におけるずれ長さＢの、前記内側波状サイプの波長Ａに対する比Ｂ／Ａは、０．１以上０．４以下である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記閉塞サイプは、前記中間陸部の領域のそれぞれにおいて、前記内側周方向主溝の１つからタイヤ幅方向外側に延び、前記閉塞サイプと接する前記中間陸部の両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向においてトレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する内側面取りサイプと、前記外側周方向主溝の１つからタイヤ幅方向内側に延び、前記閉塞サイプと接する前記中間陸部の両側のエッジが面取りされ、サイプ深さ方向においてトレッド表面に向かうに連れてサイプ幅が広がった部分を有する外側面取りサイプと、を含み、
    前記内側面取りサイプと前記外側面取りサイプは、前記中間陸部の領域において、タイヤ周方向に沿って互い違いに配置されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ周方向における前記内側面取りサイプの終端位置は、前記中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置から前記波形状のタイヤ幅方向外側に突出したタイヤ周方向に沿った領域にあり、
    タイヤ周方向における前記外側面取りサイプの終端位置は、前記中間波状サイプの波形状のタイヤ幅方向の中心位置から前記波形状がタイヤ幅方向内側に凹んだタイヤ周方向に沿った領域にある、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記閉塞サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は５度以上４５度以下である、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. さらに、前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部の領域に設けられ、タイヤ幅方向外側から内側に向かって延び、前記外側周方向主溝に接続することなく、前記ショルダー陸部の領域内で閉塞するショルダーラグ溝と、前記ショルダー陸部の領域に設けられ、前記ショルダーラグ溝と交差し、タイヤ周方向に沿って延びてタイヤ周上を一周するショルダー周方向溝と、を有する、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ショルダーラグ溝及び前記ショルダー周方向溝の溝幅は、２ｍｍ以上４ｍｍ未満である、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

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