JP2016150603A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
トレッド部１のショルダー領域にタイヤ周方向に延びる主溝１２を設け、該主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部２まで到達する複数本のラグ溝４１を設け、前記主溝１２及び前記ラグ溝４１により複数のブロック４２を区画した空気入りタイヤにおいて、ラグ溝４１のうち少なくとも一部のラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝４１の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝４１の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部５０を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。

泥濘地、雪道、砂地等（以下、泥濘地等という）の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝を主体とするトレッドパターンであって、溝面積や溝深さが大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂等（以下、泥等という）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防ぎ（泥等の排出性能を高めて）、泥濘地等での走行性能（マッド性能）を向上するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。

特に、特許文献１に記載される発明では、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部からサイドウォール部までの領域も泥等に沈み込むことに着目して、ショルダー部においてタイヤ幅方向外側に延びるラグ溝を更にショルダー部を超えてサイドウォール部に至るまで解放させると共に、このラグ溝の溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくしている。このようなタイヤでは、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部を超えてタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝によってマッド性能を更に向上することができる。

しかしながら、このような形状のラグ溝では、溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくすることで泥等の排出性能を得ているため、却ってラグ溝内の泥等を押し固め難く、ラグ溝内で押し固められた泥等に対する剪断力によって生じるトラクション性が不充分になるという問題がある。そのため、特にタイヤが深い泥濘地等に入り込んだときのように緊急的に発進することが必要な場合に高いトラクション性を確保することができないという問題がある。

特開２０１１‐１８３８８４号公報

本発明の目的は、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部を設けたことを特徴とする。

本発明では、ショルダー領域に配置された主溝からサイドウォール部まで到達するラグ溝により泥等を噛み込むだけでなく、少なくとも一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に設けられた狭幅屈曲部によって、このラグ溝内に入った泥等のタイヤ幅方向外側への排出を抑制して、このラグ溝内の泥等をラグ溝内で押し固め易くすることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に確保することが可能になる。

本発明では、狭幅屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するブロックの部分にそれぞれ該ブロックの表面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設けることが好ましい。このように凹凸部を設けることで、ラグ溝内に詰まった泥等を通常走行時にこの凹凸部を介して効果的に排出することが可能になり、泥等の排出性能を向上することができる。

本発明では、狭幅屈曲部を有するラグ溝と狭幅屈曲部を有さないラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置することが好ましい。これにより、タイヤ幅方向外側の端部まで充分な溝幅を有して泥等の排出性能に優れるラグ溝と、狭幅屈曲部を有することで押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるラグ溝とをタイヤ周方向に均等に配置されることになり、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。

本発明では、狭幅屈曲部を有するラグ溝をタイヤ赤道側から見たときの狭幅屈曲部の開始位置における該ラグ溝の溝幅Ｗａと狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０であることが好ましい。このように狭幅屈曲部以外の部分に対する狭幅屈曲部の溝幅を設定することで、狭幅屈曲部による泥等の排出性能と押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性とをバランスよく両立することができる。

本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１０〜０．３０であることが好ましい。このように狭幅屈曲部を配置することで、泥濘地等を走行する際に狭幅屈曲部まで確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部による効果を充分に発揮することが可能になる。

本発明では、前記ブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部を設けることが好ましい。このような窪み部を設けることで、この窪み部によっても泥等を掴むと共に、窪み部内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。

尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の６０％を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である 。 本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す正面図である。 本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す斜視図である。 凹凸部の形状を説明する子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間には１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更にベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に示す実施形態におけるトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成されている。これら４本の主溝１０のうち、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側においてタイヤ赤道ＣＬ側に配置される主溝１０を内側主溝１１とし、この内側主溝１１のタイヤ幅方向外側（ショルダー部側）に配置される主溝１０を外側主溝１２とする。

これら４本の主溝１０により、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる５列の陸部が区画される。これら５列の陸部のうち、２本の内側主溝１１の間に区画される陸部を中央陸部２０、内側主溝１１と外側主溝１２との間に区画される陸部を中間陸部３０、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側に区画される陸部をショルダー陸部４０とする。

中央陸部２０には、その両側の内側主溝１１に連通する複数本の中央ラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中央ラグ溝２１はジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、その一端から一方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分と、その他端から他方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分とから構成される。このとき、各中央ラグ溝２１のタイヤ周方向に延びる部分はタイヤ赤道ＣＬ上に位置している。また、各中央ラグ溝２１における２つのタイヤ幅方向に延びる部分はそれぞれタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、各部分の傾斜角度が同じになっている。

このような中央ラグ溝２１によって中央陸部２０はタイヤ周方向に配列された複数個の中央ブロック２２に分割される。各中央ブロック２２のタイヤ幅方向両側の壁面（内側主溝１１に面する壁面）には、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に向かってＶ字状に切り欠かれた形状の凹部２３が形成されている。各凹部２３の壁面と中央ブロック２２の表面との連結部には面取りが施されている。１つの中央ブロック２２に形成された２つの凹部２３の間には、これら凹部２３どうしを結ぶ中央補助溝２４が形成されている。各中央補助溝２４はＶ字状の凹部２３の頂点に至る壁面の中腹に開口している。また、各中央補助溝２４は、中央ラグ溝２１と同様の折れ曲がり形状を有し、中央ラグ溝２１と同方向に傾斜しているが、中央ラグ溝２１に比べて溝幅が小さくなっている。

中央補助溝２４により分割された中央ブロック２２の各部分にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２５が設けられる。このサイプ２５は中央ブロック２２の表面においてジグザグ形状を有する。また、各サイプ２５は一端が内側主溝１１に連通する一方で、他端が前述のＶ字状の凹部２３の先端近傍で閉止するようになっている。

中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中間ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ赤道ＣＬ側に凸となる円弧状に湾曲している。尚、各中間ラグ溝３１の溝幅は必ずしも一定ではなく、図示のように段階的に溝幅が変化していてもよい。

これら中間ラグ溝３１によって中間陸部３０はタイヤ周方向に配列された複数個の中間ブロック３２に分割される。各中間ブロック３２は、タイヤ幅方向に延びる中間補助溝３３とタイヤ周方向に延びる周方向補助溝３４とによって更に区画される。中間補助溝３３は中間ブロック３２の幅方向中央部で溝幅が変化し、広幅部と狭幅部とを有する。周方向補助溝３４はジグザグ形状を有すると共に、中間補助溝３３の広幅部と中間ラグ溝３１とに連通している。これら中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分の主溝に面する壁面は、各部分ごとにタイヤ幅方向にオフセットしており、各主溝の中間陸部３０側の溝壁面をタイヤ周方向に見ると凹凸が繰り返すように構成されている。

中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分には少なくとも１本のサイプ３５が設けられている。各サイプ３５は、ブロック表面においてジグザグ形状を有している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち内側主溝１１側であって中間ラグ溝３１の円弧の内周に面する位置に存在する部分に形成されたサイプ３５は、両端が中間ブロック３２内（中間ブロック３２の分割された部分内）で閉止している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち内側主溝１１側であって中間ラグ溝３１の円弧の外周に面する位置に存在する部分に形成されたサイプ３５は、一端が内側主溝１１に開口すると共に、他端が周方向補助溝３４に開口または閉止している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち外側主溝１２側の部分に形成されたサイプ３５は、一端が外側主溝１２に開口すると共に、他端が周方向補助溝３４に開口している。周方向補助溝３４に開口するサイプ３５は、図示のように周方向補助溝３４のジグザグ形状の折れ曲がり部に開口させることもできる。

尚、前述の中央陸部２０に形成されたＶ字状の凹部２３は、図示の例では、中間陸部３０に設けられた中間ラグ溝３１の延長線と中間補助溝３３の延長線とを結んだ際に形成される鋭角部と一致するように構成されている。

ショルダー陸部４０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このショルダーラグ溝４１は、外側主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達している。このショルダーラグ溝４１はタイヤ幅方向外側に向かって徐々に溝幅が拡大している。尚、図示の例では、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域（接地領域）内において、各ショルダーラグ溝４１に溝幅が段階的に増加する部分が１つずつ存在している。

これら複数本のショルダーラグ溝４１によってショルダー陸部はタイヤ周方向に配列された複数個のショルダーブロック４２に分割される。各ショルダーブロック４２にはタイヤ幅方向に延びる２種類のショルダー補助溝（第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４）が形成されている。第１ショルダー補助溝４３は、一端が外側主溝１２に連通し、他端がショルダーブロック４２内で閉止する形状を有する。第２ショルダー補助溝４４は、一端がショルダーブロック４２内で閉止し他端が接地端Ｅを超えて延在する形状を有する。第１ショルダー補助溝４３によって分割されたショルダーブロック４２の部分の外側主溝１２に面する溝壁面はタイヤ幅方向にオフセットしている。

第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４のショルダーブロック４２内における閉止位置はタイヤ幅方向で揃っており、これら閉止端どうしをタイヤ周方向に直線状に延びるサイプ４５が連結している。更に、ショルダーブロック４２には、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から第１ショルダー補助溝４３の延長方向に沿って延びる直線状のサイプ４５と、第２ショルダー補助溝４４の閉止端から第２ショルダー補助溝４４の延長方向に沿って延びるジグザグ形状のサイプ４５とが設けられている。尚、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から延びるサイプ４５は接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側で閉止している。

図示の例では、上述のように各陸部（中央陸部２０、中間陸部３０、ショルダー陸部４０）にラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）が形成されるにあたって、隣り合う陸部に形成されたラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）どうしの傾斜方向が逆向きになるように構成されている。

以上のように図２に示すトレッドパターンの構造を説明したが、本発明は後述のように主に接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域の構造を規定するものであるので、少なくとも上述のように外側主溝１２とショルダーラグ溝４１によってショルダーブロック４２が区画されていれば、接地領域内の他の部分の構造（トレッドパターン）は必ずしも図２の実施形態に限定されるものではない。

本発明では、図３，４に拡大して示すように、少なくとも一部のショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に狭幅屈曲部５０が設けられる。この狭幅屈曲部５０は、狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１の他の部分よりも溝幅が小さいと共にショルダーラグ溝４１の延長方向に対して屈曲する形状を有する。特に、図３，４に示す実施形態では、狭幅屈曲部５０は、ジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、その一端からショルダーラグ溝４１の他の部分に向かってタイヤ幅方向に延びる部分と、その他端からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ幅方向に延びる部分とから構成される。

このように狭幅屈曲部５０が設けられているため、本発明の空気入りタイヤでは、外側主溝１２からサイドウォール部２まで到達するショルダーラグ溝４１によって泥等を噛み込むだけでなく、少なくとも一部のショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられた狭幅屈曲部５０によって、このショルダーラグ溝４１内に入った泥等のタイヤ幅方向外側への排出を抑制して、このショルダーラグ溝４１内の泥等をショルダーラグ溝４１内で押し固め易くすることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に確保することが可能になる。

特に、狭幅屈曲部５０が図示のようなジグザグ形状を有することで、このジグザグ形状の折れ曲がった部分によって泥等をより掴むこともできるので、トラクション性を向上するには有利になる。

このとき、狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１をタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって見たときの狭幅屈曲部５０の開始位置における該ショルダーラグ溝４１の溝幅（即ち、狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１において狭幅屈曲部５０によって溝幅が狭くなっていない部分の最大溝幅）をＷａ、狭幅屈曲部における溝幅をＷｂとすると、これら溝幅の比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０の範囲であることが好ましい。このように狭幅屈曲部５０の溝幅を設定することで、狭幅屈曲部５０による泥等の排出性能と押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性とをバランスよく両立することができる。比Ｗｂ／Ｗａが０．１５よりも小さいとショルダーラグ溝４１が実質的に閉止されるので泥等の排出性能が低下する。比Ｗｂ／Ｗａが０．５０よりも大きいと泥等の排出を充分に抑制できず押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性能が充分に得られなくなる。尚、図示の例では、狭幅屈曲部５０はジグザグ形状を有するが、その全ての部位で上記溝幅の比を満たすことが好ましい。

このような狭幅屈曲部５０は、ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられるが、好ましくは、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部５０のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０になるように設けるとよい。このように狭幅屈曲部５０を配置することで、泥濘地等（特に、深い泥濘地等）を走行する際に、ショルダーラグ溝４１の接地端Ｅまでの部分だけでなく狭幅屈曲部５０までが確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部５０による効果を良好に発揮することが可能になる。

また、狭幅屈曲部５０は少なくとも一部のショルダーラグ溝４１に設ければ上述の効果を得ることができ、全てのショルダーラグ溝４１に設けることもできるが、好ましくは、図示のように、狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１と狭幅屈曲部５０を有さないショルダーラグ溝４１とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されるとよい。これにより、タイヤ幅方向外側の端部まで充分な溝幅を有して泥等の排出性能に優れるショルダーラグ溝４１（狭幅屈曲部５０を有さない）と、泥等の排出性能は若干劣るが押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるショルダーラグ溝４１（狭幅屈曲部５０を有する）とをタイヤ周方向に均等に配置することができ、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。

上述の狭幅屈曲部５０を設ける場合、この狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロック４２の部分にそれぞれ該ショルダーブロック４２の表面に沿って起伏する階段状の凹凸部５１を設けることが好ましい。このように凹凸部５１を設けることで、ショルダーラグ溝４２内に詰まった泥等を通常走行時にこの凹凸部５１を介して効果的に排出することが可能になり、泥等の排出性能を向上することができる。また、深い泥濘地等を走行する際には、この凹凸部５１によっても泥等を噛むことができるため、トラクション性を高めるには有利になる。

この凹凸部５１は、図５に拡大して示すように、子午線断面において略タイヤ径方向に延びる面と略タイヤ幅方向に延びる面との２つの傾斜面が交互に繰り返されて構成されるとよい。これら２つの傾斜面の一方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ１、他方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ２としたとき、これら傾斜角度θ１およびθ２がθ１＜θ２の関係を有することが好ましい。このとき、傾斜角度θ１は例えば５°〜３０°、傾斜角度θ２は例えば６５°〜８５°にするとよい。また、これら２つの傾斜面は、子午線断面において滑らかな円弧により結ばれているとよく、この円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍ〜５ｍｍに設定するとよい。

このような凹凸部５１は、狭幅屈曲部５０を有するショルダーラグ溝４１において、このラグ溝４１をタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって見たときの狭幅屈曲部５０の手前の部分（即ち、狭福屈曲部５０において溝幅が最も大きくなる部分の近傍）の両側のブロックの部分に、このラグ溝４１に隣接するように設けることが好ましい。このようにラグ溝４１の最も溝幅が大きい部位の近傍に凹凸部５１を配置することで、ショルダーラグ溝４１内に詰まった泥等を通常走行時に排出するには有利になる。

より好ましくは、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部５１のまでの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さに対する比Ｂ／Ｈを０．０１〜０．１０の範囲にするとよい。尚、凹凸部５１のタイヤ幅方向最外側の位置は、狭幅屈曲部５０のタイヤ赤道側の端部よりも内側とするとよいので、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部５１のタイヤ幅方向最外側点までの垂直長さのタイヤ断面高さＨに対する比は、前述の比Ａ／Ｈと略同じ範囲となる。

本発明では、図３，４に示すように、ショルダーブロック４２に周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部５２を設けることが好ましい。図示の例では窪み部５２は略台形状を有する。このような窪み部５２を設けることで、この窪み部５２によっても泥等を掴むと共に、窪み部５２内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。尚、図示の例では、窪み部５２に第２ショルダー補助溝４４が連通しているが、この第２ショルダー補助溝４４は溝幅および溝深さがラグ溝（ショルダーラグ溝４１）に比べて充分に小さいため、窪み部５２は実質的に周囲が閉塞されていると見做すことができる。

この窪み部５２の深さは特に限定されないが、深過ぎるとショルダーブロック４２の剛性が低下するため、窪み部の５２の深さは、窪み部５２とタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向の同じ位置における深さよりも浅くすることが好ましい。特に、窪み部５２の最大深さＤ１を、窪み部５２が最大深さとなるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝４１の溝深さＤａの０．５〜０．８倍にすることが好ましい。このとき、窪み部５２の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．５倍よりも小さいと窪み部５２が浅くなり過ぎるため泥等を充分に掴むことができず、トラクション性能を高めることが難しくなる。窪み部５２の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．８倍よりも大きいと、窪み部５２は周囲が閉塞されて他の溝と隔絶されているため泥等が詰まり易くなる。

窪み部５２は、通常走行時におけるタイヤ性能に影響を与えずに、タイヤが泥等に入り込んだときに効果的に機能するように、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。特に、トレッド部の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に測定される窪み部５２までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈを０．０１〜０．１０の範囲にすることが好ましい。このような位置に窪み部５２を配置することで、泥濘地等を走行する際に窪み部５２が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。このとき、比Ｃ／Ｈが０．０１よりも小さいと、窪み部５２が接地端Ｅに近付きすぎるためショルダーブロック４２の接地領域内の部位の剛性が低下する。比Ｃ／Ｈが０．１０よりも大きいと、窪み部５２が接地端Ｅから離れ過ぎて、窪み部５２による効果が充分に見込めなくなる。

尚、図示の例では、ショルダーブロック４２のタイヤ幅方向外側の壁面にタイヤ赤道ＣＬ側に窪んだ凹部５３が形成されている。この凹部５３は、狭幅屈曲部５０のタイヤ周方向の両側、且つ、窪み部５２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置されている。このような凹部５３を設けることでショルダーブロック４２のエッジが増えるため、泥等を掴み易くなりトラクション性を高めるには有利になる。

上述の説明では、本発明の効果として泥濘地を走行する際のマッド性能を代表として説明したが、雪道では泥濘地における泥の代わりに路面上の雪に対して同様の作用を発揮して雪上路面における走行性能（スノー性能）を得ることができる。

タイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈであり、図１に例示する補強構造を有し、接地領域内のトレッドパターンについては図２に例示する構造を有し、狭幅屈曲部の有無、狭幅屈曲部の形状、狭幅屈曲部の配置、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝４１において狭幅屈曲部によって溝幅が狭くなっていない部分の最大溝幅Ｗａと狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａ、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈ、凹凸部の有無窪み部の有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜９の１１種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１は、全てのショルダーラグ溝が狭幅屈曲部を有さず、全てのショルダーラグ溝がタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達し、各ショルダーラグ溝の溝幅がタイヤ幅方向外側に向かって徐々に拡大している例である。比較例１は、一部のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、狭幅屈曲部ではなく、そのショルダーラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共に、そのショルダーラグ溝の延長方向に延長する部分を設けた例である。狭幅屈曲部を有さない例ではあるが、便宜的に、溝幅が狭まった部分が狭幅屈曲部であり、その形状が直線状であると見做して表１の各欄に記載した。

また、凹凸部を有する例（従来例１、比較例１、実施例１〜７および９）では、凹凸部の形状を図５に示す形状として、凹凸部を構成する２つの傾斜面の傾斜角度θ１を５°、傾斜角度θ２を８０°、これら傾斜面どうしを結ぶ円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍで共通にした。また、凹凸部の配置は図２〜４に示すようにして、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部のまでの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さに対する比Ｂ／Ｈを０．０８ｍｍで共通にした。一方、凹凸部を有さない実施例８では、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面が、狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面と同様に、平滑になっている。

また、窪み部を有する例（従来例１、比較例１、実施例１〜８）では、窪み部の形状および配置を図４に示すようにして、窪み部の最大深さＤ１と窪み部が最大深さとなるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝の溝深さＤａとの比Ｄ１／Ｄａを０．７５、接地端位置からタイヤ径方向に測定される窪み部までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈを０．０５で共通にした。一方、窪み部を有さない実施例９では、第２ショルダー補助溝をショルダーブロックの端部まで延在させた。

表１の「狭幅屈曲部の配置」の欄について、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝と狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝とがタイヤ全周に亘って交互に配置されている場合を「交互」、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝と狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝とがランダムに配置されており、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分や狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分が含まれる場合を「ランダム」、全てのショルダーラグ溝が狭幅屈曲部を有する場合を「全溝」と表記した。

これら１１種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面における発進性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

マッドフィーリング
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、マッドコース（泥深さ：１０ｍｍ〜２０ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の走行性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほどマッドフィーリングが優れていることを意味する。

深い泥濘路面における発進性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、深い泥濘路面（泥深さ：１００ｍｍ〜２００ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の発進性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど深い泥濘路面における発進性能が優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜９はいずれも、従来例１に対してマッドフィーリングおよび深い泥濘路面での発進性能を向上した。一方、狭幅屈曲部の代わりにショルダーラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にショルダーラグ溝の延長方向に延長する部分を設けた比較例１は、この部分によって泥の排出を充分に抑制できず、ショルダーラグ溝内に入った泥を充分に踏み固めてトラクション性を充分に得ることができないため、深い泥濘路面での発進性能が低下した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 中央陸部
２１ 中央ラグ溝
２２ 中央ブロック
２３ 凹部
２４ 中央補助溝
２５ サイプ
３０ 中間陸部
３１ 中間ラグ溝
３２ 中間ブロック
３３ 中間補助溝
３４ 周方向補助溝
３５ サイプ
４０ ショルダー陸部
４１ ショルダーラグ溝
４２ ショルダーブロック
４３ 第１ショルダー補助溝
４４ 第２ショルダー補助溝
４５ サイプ
５０ 狭幅屈曲部
５１ 凹凸部
５２ 窪み部
５３ 凹部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部が設けられ、前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０であることを特徴とする。

本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１０〜０．３０であるので、泥濘地等を走行する際に狭幅屈曲部まで確実に路面上の泥等に接触し、狭幅屈曲部による効果を充分に発揮することが可能になる。

このような狭幅屈曲部５０は、ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられるが、特に、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部５０のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０になるように設けられている。このように狭幅屈曲部５０を配置することで、泥濘地等（特に、深い泥濘地等）を走行する際に、ショルダーラグ溝４１の接地端Ｅまでの部分だけでなく狭幅屈曲部５０までが確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部５０による効果を良好に発揮することが可能になる。

タイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈであり、図１に例示する補強構造を有し、接地領域内のトレッドパターンについては図２に例示する構造を有し、狭幅屈曲部の有無、狭幅屈曲部の形状、狭幅屈曲部の配置、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝４１において狭幅屈曲部によって溝幅が狭くなっていない部分の最大溝幅Ｗａと狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａ、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈ、凹凸部の有無窪み部の有無をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜８の１０種類の空気入りタイヤを作製した。

また、凹凸部を有する例（従来例１、比較例１、実施例１〜６および８）では、凹凸部の形状を図５に示す形状として、凹凸部を構成する２つの傾斜面の傾斜角度θ１を５°、傾斜角度θ２を８０°、これら傾斜面どうしを結ぶ円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍで共通にした。また、凹凸部の配置は図２〜４に示すようにして、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部のまでの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さに対する比Ｂ／Ｈを０．０８ｍｍで共通にした。一方、凹凸部を有さない実施例７では、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面が、狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面と同様に、平滑になっている。

また、窪み部を有する例（従来例１、比較例１、実施例１〜７）では、窪み部の形状および配置を図４に示すようにして、窪み部の最大深さＤ１と窪み部が最大深さとなるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝の溝深さＤａとの比Ｄ１／Ｄａを０．７５、接地端位置からタイヤ径方向に測定される窪み部までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈを０．０５で共通にした。一方、窪み部を有さない実施例８では、第２ショルダー補助溝をショルダーブロックの端部まで延在させた。

これら１０種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面における発進性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも、従来例１に対してマッドフィーリングおよび深い泥濘路面での発進性能を向上した。一方、狭幅屈曲部の代わりにショルダーラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にショルダーラグ溝の延長方向に延長する部分を設けた比較例１は、この部分によって泥の排出を充分に抑制できず、ショルダーラグ溝内に入った泥を充分に踏み固めてトラクション性を充分に得ることができないため、深い泥濘路面での発進性能が低下した。

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するブロックの部分にそれぞれ該ブロックの表面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝と前記狭幅屈曲部を有さないラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝をタイヤ赤道側から見たときの前記狭幅屈曲部の開始位置における該ラグ溝の溝幅Ｗａと前記狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記狭幅屈曲部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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