JP2003211915A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003211915A JP2003211915A JP2002016510A JP2002016510A JP2003211915A JP 2003211915 A JP2003211915 A JP 2003211915A JP 2002016510 A JP2002016510 A JP 2002016510A JP 2002016510 A JP2002016510 A JP 2002016510A JP 2003211915 A JP2003211915 A JP 2003211915A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪上において、コーナリングのみならず、ト
ラクション、ブレーキ等の殆どの走行モードに対して性
能向上を図ることができる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ショルダーブロック２０のショルダー側
壁に、階段状に３段の補助陸部５０を設けると、主にシ
ョルダーブロック２０が雪中に入った際に、補助陸部５
０のエッジが通常のブロックのエッジと同様に機能す
る。また、補助陸部５０はタイヤ周方向に延びているの
で、雪上でのコーナリング時に有効となる。補助陸部５
０のタイヤ半径方向外表面部をジグザグ形状とすること
により、階段状部分での表面積が増え、雪中での雪とシ
ョルダーブロック２０との接触面積が増加し、かつトラ
クション、ブレーキに効くエッジが増加する。このた
め、ブレーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
ラクション、ブレーキ等の殆どの走行モードに対して性
能向上を図ることができる空気入りタイヤを提供するこ
と。 【解決手段】 ショルダーブロック２０のショルダー側
壁に、階段状に３段の補助陸部５０を設けると、主にシ
ョルダーブロック２０が雪中に入った際に、補助陸部５
０のエッジが通常のブロックのエッジと同様に機能す
る。また、補助陸部５０はタイヤ周方向に延びているの
で、雪上でのコーナリング時に有効となる。補助陸部５
０のタイヤ半径方向外表面部をジグザグ形状とすること
により、階段状部分での表面積が増え、雪中での雪とシ
ョルダーブロック２０との接触面積が増加し、かつトラ
クション、ブレーキに効くエッジが増加する。このた
め、ブレーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
係り、特に、雪上性能の向上を図ることのできる冬用の
空気入りタイヤに関する。
係り、特に、雪上性能の向上を図ることのできる冬用の
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】雪上を走行する冬用の空気入りタイヤで
従来知られているショルダー形状は、図５に示すよう
に、ショルダーブロック２０のショルダー側壁にえぐり
（第１の凹部１０４、及び第２の凹部１０６）を形成し
ているものが殆どである。
従来知られているショルダー形状は、図５に示すよう
に、ショルダーブロック２０のショルダー側壁にえぐり
（第１の凹部１０４、及び第２の凹部１０６）を形成し
ているものが殆どである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来品では、雪上走行
時にショルダーブロック２０のえぐりが、コーナリング
時に引っ掛かりとなって横滑り防止の役割にはなってい
たが、トラクションブレーキ時には殆ど機能していなか
った。
時にショルダーブロック２０のえぐりが、コーナリング
時に引っ掛かりとなって横滑り防止の役割にはなってい
たが、トラクションブレーキ時には殆ど機能していなか
った。
【０００４】本発明は、上記事実を考慮し、雪上におい
て、コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ
等の殆どの走行モードに対して有効に機能するショルダ
ー部形状を有する空気入りタイヤを提供することが目的
である。
て、コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ
等の殆どの走行モードに対して有効に機能するショルダ
ー部形状を有する空気入りタイヤを提供することが目的
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、互いに交差する複数の主溝により区画される複数の
ブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
ショルダー側壁には、タイヤ回転軸に沿った断面で見た
ときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、前
記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周方
向に凹凸状を形成して延びている、ことを特徴としてい
る。
は、互いに交差する複数の主溝により区画される複数の
ブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
ショルダー側壁には、タイヤ回転軸に沿った断面で見た
ときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、前
記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周方
向に凹凸状を形成して延びている、ことを特徴としてい
る。
【０００６】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００７】トレッドに互いに交差する複数の主溝によ
り区画される複数のブロックを設け、これらのブロック
にサイプを施すことにより、氷雪上走行に基本的に必要
なパターンとなる。
り区画される複数のブロックを設け、これらのブロック
にサイプを施すことにより、氷雪上走行に基本的に必要
なパターンとなる。
【０００８】ショルダーブロックのショルダー側壁に、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成
する複数個の補助陸部を配置することにより、主にショ
ルダーブロックが雪中に入った際は、補助陸部のエッジ
が通常のブロックのエッジと同様に機能する。
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに階段形状を形成
する複数個の補助陸部を配置することにより、主にショ
ルダーブロックが雪中に入った際は、補助陸部のエッジ
が通常のブロックのエッジと同様に機能する。
【０００９】そして、このようなエッジを有する補助陸
部はタイヤ周方向に延びているので、雪上でのコーナリ
ング時に有効となる。
部はタイヤ周方向に延びているので、雪上でのコーナリ
ング時に有効となる。
【００１０】また、補助陸部のタイヤ半径方向外側表面
部をタイヤ周方向に凹凸状とすることにより、階段状部
分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロック
との接触面積が増加し、かつトラクション、ブレーキに
効くエッジ（凹凸のエッジ）が増加する。このため、ブ
レーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
部をタイヤ周方向に凹凸状とすることにより、階段状部
分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロック
との接触面積が増加し、かつトラクション、ブレーキに
効くエッジ（凹凸のエッジ）が増加する。このため、ブ
レーキ性能、及びトラクション性能が向上する。
【００１１】ここで、本発明において、補助陸部のタイ
ヤ半径方向外側表面部とは、補助陸部の表面の中で、ト
レッドの踏面と略平行な面を指す。
ヤ半径方向外側表面部とは、補助陸部の表面の中で、ト
レッドの踏面と略平行な面を指す。
【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記補助陸部は、タイヤ径
方向に３段形成されており、前記補助陸部のタイヤ半径
方向外側表面部は、タイヤ側面視で互いに逆向きに傾斜
する実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジ
グザグ形状を呈しており、前記ジグザグ形状は、振幅が
１〜１０mmの範囲内、波長が１〜２０mmの範囲内であ
る、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記補助陸部は、タイヤ径
方向に３段形成されており、前記補助陸部のタイヤ半径
方向外側表面部は、タイヤ側面視で互いに逆向きに傾斜
する実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジ
グザグ形状を呈しており、前記ジグザグ形状は、振幅が
１〜１０mmの範囲内、波長が１〜２０mmの範囲内であ
る、ことを特徴としている。
【００１３】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１４】補助陸部をタイヤ径方向に複数段形成する
ことにより、雪中での引っ掻き性能を大きくしてコーナ
リング性能を向上することができるが、上記引っ掻き性
能を最大限に高めるには雪中にもぐり込むショルダーブ
ロックのショルダー側壁の限られた（タイヤ半径方向
の）幅内においては補助陸部をタイヤ径方向に３段形成
することが好ましい。
ことにより、雪中での引っ掻き性能を大きくしてコーナ
リング性能を向上することができるが、上記引っ掻き性
能を最大限に高めるには雪中にもぐり込むショルダーブ
ロックのショルダー側壁の限られた（タイヤ半径方向
の）幅内においては補助陸部をタイヤ径方向に３段形成
することが好ましい。
【００１５】なお、ショルダー側壁の限られた幅内にお
いて補助陸部をタイヤ径方向に４段以上形成しようとす
ると、ジグザグの振幅を小さくせざるをえず、雪中での
引っ掻き性能の向上は望めない。
いて補助陸部をタイヤ径方向に４段以上形成しようとす
ると、ジグザグの振幅を小さくせざるをえず、雪中での
引っ掻き性能の向上は望めない。
【００１６】なお、ジグザグ形状の振幅が１ｍｍ未満で
あると、雪中での引っ掛かりが小さくなり、１０ｍｍを
越えると補助陸部をショルダーブロック内に複数段配置
することが困難となる。
あると、雪中での引っ掛かりが小さくなり、１０ｍｍを
越えると補助陸部をショルダーブロック内に複数段配置
することが困難となる。
【００１７】さらに、ジグザグ形状の波長が１ｍｍ未満
であると。雪上走行時の効果が少なくなり、２０ｍｍを
越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減少するた
め、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能の向
上が見込めなくなる。
であると。雪上走行時の効果が少なくなり、２０ｍｍを
越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減少するた
め、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能の向
上が見込めなくなる。
【００１８】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ半径
方向最外側の前記補助陸部は、少なくともトレッド中央
領域におけるタイヤ幅方向に延びる前記主溝の溝底の仮
想延長線と前記ショルダー側壁との交点よりもタイヤ径
方向外側に形成されている、ことを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ半径
方向最外側の前記補助陸部は、少なくともトレッド中央
領域におけるタイヤ幅方向に延びる前記主溝の溝底の仮
想延長線と前記ショルダー側壁との交点よりもタイヤ径
方向外側に形成されている、ことを特徴としている。
【００１９】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２０】補助陸部を形成する位置が低過ぎると（タ
イヤ半径方向内側過ぎると）、雪上走行時に補助陸部が
有効に働かなくなる。
イヤ半径方向内側過ぎると）、雪上走行時に補助陸部が
有効に働かなくなる。
【００２１】補助陸部を有効に働かせるには、タイヤ半
径方向最外側の補助陸部を少なくともトレッド中央領域
におけるタイヤ幅方向に延びる主溝の溝底の仮想延長線
とショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形
成することが好ましい。
径方向最外側の補助陸部を少なくともトレッド中央領域
におけるタイヤ幅方向に延びる主溝の溝底の仮想延長線
とショルダー側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形
成することが好ましい。
【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックは、実質状面取りされていない
角部分を有するスクエアーショルダー部と、タイヤ回転
軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面とされた
ラウンドショルダー部とを有する、ことを特徴としてい
る。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックは、実質状面取りされていない
角部分を有するスクエアーショルダー部と、タイヤ回転
軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面とされた
ラウンドショルダー部とを有する、ことを特徴としてい
る。
【００２３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２４】スクエアーショルダー部は、雪上走行時の
コーナリング時に引っ掛かりとして作用するため、雪上
コーナリング性能向上の手段としては有効であるが、ス
クエアーショルダー部のみでは雪上での轍乗り越し性
（ワンダリング性）は悪化する。
コーナリング時に引っ掛かりとして作用するため、雪上
コーナリング性能向上の手段としては有効であるが、ス
クエアーショルダー部のみでは雪上での轍乗り越し性
（ワンダリング性）は悪化する。
【００２５】一方、ラウンドショルダー部は、雪上コー
ナリング時に引っ掛かり難く、ラウンドショルダー部の
みでは雪上コーナリング性能は悪化するが、轍乗り越え
性は良くなる。
ナリング時に引っ掛かり難く、ラウンドショルダー部の
みでは雪上コーナリング性能は悪化するが、轍乗り越え
性は良くなる。
【００２６】請求項４の空気入りタイヤでは、ショルダ
ーブロックが、スクエアーショルダー部及びラウンドシ
ョルダー部の両方を持つので、雪上コーナリング性と雪
上での轍乗り越え性とを両立することができる。
ーブロックが、スクエアーショルダー部及びラウンドシ
ョルダー部の両方を持つので、雪上コーナリング性と雪
上での轍乗り越え性とを両立することができる。
【００２７】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記ラウンドショルダー部
は、前記ショルダーブロックの前記ショルダー側壁のタ
イヤ周方向中間部に設けられている、ことを特徴として
いる。
の空気入りタイヤにおいて、前記ラウンドショルダー部
は、前記ショルダーブロックの前記ショルダー側壁のタ
イヤ周方向中間部に設けられている、ことを特徴として
いる。
【００２８】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２９】ラウンドショルダー部を、ショルダー側壁
のタイヤ周方向中間部に設けると、ショルダー部に開口
する主溝に隣接する部分の少なくとも一方はスクエアー
ショルダー部となり、ショルダー部に開口する主溝の幅
を拡幅したのと同じ効果が得られるため、雪上性能向上
につながる。
のタイヤ周方向中間部に設けると、ショルダー部に開口
する主溝に隣接する部分の少なくとも一方はスクエアー
ショルダー部となり、ショルダー部に開口する主溝の幅
を拡幅したのと同じ効果が得られるため、雪上性能向上
につながる。
【００３０】請求項６に記載の発明は、請求項４または
請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラウン
ドショルダー部は、前記ショルダーブロックのタイヤ周
方向の一方側に偏って配置されると共に前記スクエアー
ショルダー部よりもタイヤ幅方向外側に突出し、かつタ
イヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがっ
て広くなっている、ことを特徴としている。
請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ラウン
ドショルダー部は、前記ショルダーブロックのタイヤ周
方向の一方側に偏って配置されると共に前記スクエアー
ショルダー部よりもタイヤ幅方向外側に突出し、かつタ
イヤ周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがっ
て広くなっている、ことを特徴としている。
【００３１】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３２】ショルダーブロックのショルダー側壁にお
いて、ラウンドショルダー部をタイヤ周方向の一方側に
偏って配置すると、ラウンドショルダー部とスクエアー
ショルダー部との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くする
ことができる。
いて、ラウンドショルダー部をタイヤ周方向の一方側に
偏って配置すると、ラウンドショルダー部とスクエアー
ショルダー部との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くする
ことができる。
【００３３】また、ラウンドショルダー部のタイヤ周方
向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くな
っているので、これに隣接するスクエアーショルダー部
においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって幅広
となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能となり、
かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広くな
っているので、これに隣接するスクエアーショルダー部
においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって幅広
となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能となり、
かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
【００３４】請求項７に記載の発明は、請求項４乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ラウンドショルダー部の接地端と前記補助陸部との
間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に対して略平行
な周方向補助溝を少なくとも１本以上設けた、ことを特
徴としている。
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ラウンドショルダー部の接地端と前記補助陸部との
間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に対して略平行
な周方向補助溝を少なくとも１本以上設けた、ことを特
徴としている。
【００３５】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３６】ラウンドショルダー部の接地端と補助陸部
との間のショルダー側壁に、タイヤ周方向に対して略平
行な周方向補助溝を設けると、この周方向補助溝も雪上
コーナリング時の引っ掛かりとなり、雪上コーナリング
性能を向上させることができる。
との間のショルダー側壁に、タイヤ周方向に対して略平
行な周方向補助溝を設けると、この周方向補助溝も雪上
コーナリング時の引っ掛かりとなり、雪上コーナリング
性能を向上させることができる。
【００３７】また、ウエット路面走行時においては、水
深が深い場合に、この周方向補助溝が水路として働くの
で、ハイドロプレーニング性能も向上する。
深が深い場合に、この周方向補助溝が水路として働くの
で、ハイドロプレーニング性能も向上する。
【００３８】請求項８に記載の発明は、請求項４乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向補助溝は、幅が１〜３ｍｍの範囲内、深さが
０．５〜３ｍｍの範囲内である、ことを特徴としてい
る。
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向補助溝は、幅が１〜３ｍｍの範囲内、深さが
０．５〜３ｍｍの範囲内である、ことを特徴としてい
る。
【００３９】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４０】周方向補助溝の幅が１ｍｍ未満、深さが
０．５ｍｍ未満では、請求項７に記載した作用が十分に
得られなくなる虞がある。
０．５ｍｍ未満では、請求項７に記載した作用が十分に
得られなくなる虞がある。
【００４１】一方、周方向補助溝の幅が３ｍｍを越え、
深さが３ｍｍを越えると、ショルダーブロックの剛性低
下を招き、ドライ時のハンドリング性能、及び偏摩耗性
能を悪化させる虞がある。
深さが３ｍｍを越えると、ショルダーブロックの剛性低
下を招き、ドライ時のハンドリング性能、及び偏摩耗性
能を悪化させる虞がある。
【００４２】請求項９に記載の発明は、請求項４乃至請
求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補助陸部を除いた前記ラウンドショルダー部及び前
記スクエアーショルダー部において、前記スクエアーシ
ョルダー部の表面に立てた法線方向に沿って計測した前
記スクエアーショルダー部と前記ラウンドショルダー部
との最大の段差部分での段差寸法が１〜５ｍｍの範囲内
である、ことを特徴としている。
求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補助陸部を除いた前記ラウンドショルダー部及び前
記スクエアーショルダー部において、前記スクエアーシ
ョルダー部の表面に立てた法線方向に沿って計測した前
記スクエアーショルダー部と前記ラウンドショルダー部
との最大の段差部分での段差寸法が１〜５ｍｍの範囲内
である、ことを特徴としている。
【００４３】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４４】上記段差寸法が１ｍｍ未満では、ラウンド
ショルダー部、及びスクエアーショルダー部の各々の効
果が出し難くなる。
ショルダー部、及びスクエアーショルダー部の各々の効
果が出し難くなる。
【００４５】一方、上記段差寸法が５ｍｍを越えると、
ラウンドショルダー部のブロックのボリュームが減り、
操縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
ラウンドショルダー部のブロックのボリュームが減り、
操縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
【００４６】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互間距
離が、１〜１５mmの範囲内である、ことを特徴としてい
る。
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互間距
離が、１〜１５mmの範囲内である、ことを特徴としてい
る。
【００４７】次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００４８】補助陸部のタイヤ半径方向に計測する相互
間距離が１mm未満になると、横方向の引っ掛かり成分と
して機能し難くなる。
間距離が１mm未満になると、横方向の引っ掛かり成分と
して機能し難くなる。
【００４９】一方り、補助陸部のタイヤ半径方向に計測
する相互間距離が１５ｍｍを越えると、補助陸部をタイ
ヤ半径方向に複数段配置することが困難となってくる。
する相互間距離が１５ｍｍを越えると、補助陸部をタイ
ヤ半径方向に複数段配置することが困難となってくる。
【００５０】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記補助陸
部の厚みは、０．３〜５mmの範囲内である、ことを特徴
としている。
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記補助陸
部の厚みは、０．３〜５mmの範囲内である、ことを特徴
としている。
【００５１】次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００５２】補助陸部の厚みが０．３mm未満になると、
雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側の表面
積を確保することが困難となる。
雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側の表面
積を確保することが困難となる。
【００５３】一方、補助陸部の厚みが５mmを越えると、
ショルダーブロックのショルダー側壁のえぐり量（表面
と底の段差量）が大きくなり過ぎ、ショルダーブロック
のブロック剛性低下につながる。
ショルダーブロックのショルダー側壁のえぐり量（表面
と底の段差量）が大きくなり過ぎ、ショルダーブロック
のブロック剛性低下につながる。
【００５４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本発明の
一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が
平面図にて示されている。
施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本発明の
一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が
平面図にて示されている。
【００５５】図１において、符号１２Ｃはトレッド１２
をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるト
レッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。
また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢
印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表し
ている。
をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるト
レッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。
また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢
印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表し
ている。
【００５６】トレッド中央領域１２Ｃの定義は以下の通
りである。
りである。
【００５７】本発明では、空気入りタイヤを以下に説明
する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重
を作用させたときのトレッドのタイヤ幅方向の一方のタ
イヤ幅方向最外端（接地端）から他方のタイヤ幅方向最
外端（接地端）までの領域を３等分したときの、中央の
領域を中央領域としている。
する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重
を作用させたときのトレッドのタイヤ幅方向の一方のタ
イヤ幅方向最外端（接地端）から他方のタイヤ幅方向最
外端（接地端）までの領域を３等分したときの、中央の
領域を中央領域としている。
【００５８】標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
【００５９】なお、日本以外では、荷重とは下記規格に
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００６０】規格は、タイヤが生産又は使用される地域
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
【００６１】図１に示すように、トレッド１２のトレッ
ド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側
に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１
の周方向主溝１４が形成されている。
ド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側
に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１
の周方向主溝１４が形成されている。
【００６２】また、トレッド１２には、第１の周方向主
溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直
線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直
線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００６３】本実施形態の第２の周方向主溝１６は、ト
レッド１２の１／４点付近に形成されている。
レッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００６４】トレッド１２には、トレッド１２の接地端
１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１
６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断
主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１
６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断
主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００６５】したがって、トレッド１２のショルダー側
には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画さ
れた複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッ
ド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿っ
て延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画さ
れた複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッ
ド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿っ
て延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００６６】横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の
近傍で終端している。
近傍で終端している。
【００６７】横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角
度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるよう
に傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側
とでは傾斜方向が逆に設定されている。
度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるよう
に傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側
とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００６８】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の
端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連
結されている。
端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連
結されている。
【００６９】なお、副溝２４の溝深さは、横断主溝１８
の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７０】副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終
端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ
幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１
８の近傍で終端している。
端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ
幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１
８の近傍で終端している。
【００７１】副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、
比較的小さく設定されている。
比較的小さく設定されている。
【００７２】図２に示すように、副溝２４と横断主溝１
８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定する
ことが好ましい。
８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定する
ことが好ましい。
【００７３】以後、本実施形態では、第１の周方向主溝
１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６におい
て、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部
分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブ
ロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６におい
て、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部
分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブ
ロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００７４】なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ1
は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲
内であることが好ましい。
は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲
内であることが好ましい。
【００７５】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の
端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝
１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝
１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００７６】なお、細溝２８は、幅Ｗ2が０．５〜３ｍ
ｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の５０〜
１００％の範囲内が好ましい。
ｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の５０〜
１００％の範囲内が好ましい。
【００７７】図１に示すように、センターリブ２２に
は、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０
がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されてい
る。
は、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０
がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されてい
る。
【００７８】本実施形態では、各補助溝３０は、全て同
一方向に傾斜している。
一方向に傾斜している。
【００７９】補助溝３０は、幅が１〜４ｍｍの範囲内が
好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５
０〜１００％の範囲内が好ましい。
好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５
０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８０】ショルダーブロック２０には、横断主溝１
８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成
されている。
８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成
されている。
【００８１】なお、これらのサイプ３２は、長手方向の
中央部分において短サイプ３４で互いに連結されてい
る。
中央部分において短サイプ３４で互いに連結されてい
る。
【００８２】ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８
と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成さ
れている。
と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成さ
れている。
【００８３】リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２
６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状の
サイプ３８が複数形成されている。
６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状の
サイプ３８が複数形成されている。
【００８４】ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサ
イプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成された
サイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好まし
い。
イプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成された
サイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好まし
い。
【００８５】また、リブ状部分２６Ａに形成されたサイ
プ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
プ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８６】センターリブ２２には、センターリブ２２
を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補
助溝３０との間に複数形成されている。
を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補
助溝３０との間に複数形成されている。
【００８７】なお、サイプ４０は、補助溝３０とは逆方
向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方
向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されて
いる。
向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方
向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されて
いる。
【００８８】なお、トレッド１２の全体のネガティブ率
は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレ
ッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の
全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好まし
い。
は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレ
ッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の
全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好まし
い。
【００８９】本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッ
ドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１
に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点
（図示せず）に対して）となっている。 （ショルダーブロック）図３及び図４に示すように、シ
ョルダーブロック２０のショルダー側壁には、タイヤ周
方向に延びる補助陸部５０が、タイヤ径方向に３段形成
されている。
ドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１
に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点
（図示せず）に対して）となっている。 （ショルダーブロック）図３及び図４に示すように、シ
ョルダーブロック２０のショルダー側壁には、タイヤ周
方向に延びる補助陸部５０が、タイヤ径方向に３段形成
されている。
【００９０】これらの補助陸部５０はタイヤ幅方向にず
らされて配置され、ショルダー側壁に階段形状を形成し
ている。
らされて配置され、ショルダー側壁に階段形状を形成し
ている。
【００９１】補助陸部５０のタイヤ半径方向表面部５０
Ａは、タイヤ幅方向外側から見て互いに逆向きに傾斜す
る実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジグ
ザグ形状を呈している。
Ａは、タイヤ幅方向外側から見て互いに逆向きに傾斜す
る実質的に直線状とされた複数の片から形成されたジグ
ザグ形状を呈している。
【００９２】タイヤ半径方向表面部５０Ａのジグザグ形
状は、振幅２Ａが１〜１０mmの範囲内が好ましく、波長
λが１〜２０mmの範囲内が好ましい。
状は、振幅２Ａが１〜１０mmの範囲内が好ましく、波長
λが１〜２０mmの範囲内が好ましい。
【００９３】タイヤ径方向最外側の補助陸部５０は、ト
レッド中央領域１２Ｃにおける横断主溝１８の溝底部の
仮想延長線ＦＬとショルダー側壁との交点よりもタイヤ
径方向外側に突出している。
レッド中央領域１２Ｃにおける横断主溝１８の溝底部の
仮想延長線ＦＬとショルダー側壁との交点よりもタイヤ
径方向外側に突出している。
【００９４】ショルダーブロック２０のタイヤ幅方向外
側端部は、本実施形態のように、実質状面取りされてい
ない角部分を有するスクエアーショルダー部５２と、タ
イヤ回転軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面
とされたラウンドショルダー部５４とを有していること
が好ましい。
側端部は、本実施形態のように、実質状面取りされてい
ない角部分を有するスクエアーショルダー部５２と、タ
イヤ回転軸に沿った断面で見たときの形状が略円弧曲面
とされたラウンドショルダー部５４とを有していること
が好ましい。
【００９５】ラウンドショルダー部５４は、スクエアー
ショルダー部５２よりもタイヤ幅方向外側に突出してい
る。
ショルダー部５２よりもタイヤ幅方向外側に突出してい
る。
【００９６】ラウンドショルダー部５４は、本実施形態
のように、タイヤ周方向両側にスクエアーショルダー部
５２が設けられるようにショルダーブロック２０のタイ
ヤ周方向中間部に配置することがことが好ましく、さら
に、タイヤ周方向一方側のスクエアーショルダー部５２
とタイヤ周方向他方側のスクエアーショルダー部５２と
が、タイヤ周方向の寸法が異なるようにショルダーブロ
ック２０をタイヤ周方向の一方側に偏らせて配置するこ
とが好ましい。
のように、タイヤ周方向両側にスクエアーショルダー部
５２が設けられるようにショルダーブロック２０のタイ
ヤ周方向中間部に配置することがことが好ましく、さら
に、タイヤ周方向一方側のスクエアーショルダー部５２
とタイヤ周方向他方側のスクエアーショルダー部５２と
が、タイヤ周方向の寸法が異なるようにショルダーブロ
ック２０をタイヤ周方向の一方側に偏らせて配置するこ
とが好ましい。
【００９７】また、ラウンドショルダー部５４は、本実
施形態のようにタイヤ周方向の幅をタイヤ半径方向内側
へ向うにしたがって広くすることが好ましい。
施形態のようにタイヤ周方向の幅をタイヤ半径方向内側
へ向うにしたがって広くすることが好ましい。
【００９８】ラウンドショルダー部５４の接地端と補助
陸部５０との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に
対して略平行な周方向補助溝５６を少なくとも１本以上
設けることが好ましい。本実施形態では、周方向補助溝
５６が２本形成されている。
陸部５０との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向に
対して略平行な周方向補助溝５６を少なくとも１本以上
設けることが好ましい。本実施形態では、周方向補助溝
５６が２本形成されている。
【００９９】周方向補助溝５６は、幅Ｗ3が１〜３ｍｍ
の範囲内、溝深さｄが０．５〜３ｍｍの範囲内が好まし
い。
の範囲内、溝深さｄが０．５〜３ｍｍの範囲内が好まし
い。
【０１００】補助陸部５０を除いたラウンドショルダー
部５４及びスクエアーショルダー部５２において、スク
エアーショルダー部５２の表面に立てた法線方向に沿っ
て計測したスクエアーショルダー部５２とラウンドショ
ルダー部５４との最大の段差部分での段差寸法Ｓは、１
〜５ｍｍの範囲内が好ましい。
部５４及びスクエアーショルダー部５２において、スク
エアーショルダー部５２の表面に立てた法線方向に沿っ
て計測したスクエアーショルダー部５２とラウンドショ
ルダー部５４との最大の段差部分での段差寸法Ｓは、１
〜５ｍｍの範囲内が好ましい。
【０１０１】補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する
相互間距離Ｐは、１〜１５mmの範囲内が好ましい。
相互間距離Ｐは、１〜１５mmの範囲内が好ましい。
【０１０２】補助陸部５０の厚みｔは、０．３〜５mmの
範囲内が好ましい。
範囲内が好ましい。
【０１０３】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレ
ッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央
領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向
主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２
の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の
端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副
溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２
８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０
は、幅が２mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａ
の幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、
各サイプは、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
ッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央
領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向
主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２
の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の
端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副
溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２
８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０
は、幅が２mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａ
の幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、
各サイプは、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
【０１０４】また、補助陸部５０のタイヤ半径方向表面
部５０Ａのジグザグ形状は振幅２Ａが３ｍｍ、波長λが
５ｍｍであり、補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測す
る相互間距離Ｐが５．５ｍｍ、補助陸部５０の厚みｔが
平均１．３ｍｍ、周方向補助溝５６の幅Ｗ3が１．５ｍ
ｍ、溝深さｄが０．８ｍｍ、ラウンドショルダー部５４
のショルダー側壁とスクエアーショルダー部５２のショ
ルダー側壁との段差寸法Ｓが最大で３ｍｍである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
及び効果を説明する。
部５０Ａのジグザグ形状は振幅２Ａが３ｍｍ、波長λが
５ｍｍであり、補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測す
る相互間距離Ｐが５．５ｍｍ、補助陸部５０の厚みｔが
平均１．３ｍｍ、周方向補助溝５６の幅Ｗ3が１．５ｍ
ｍ、溝深さｄが０．８ｍｍ、ラウンドショルダー部５４
のショルダー側壁とスクエアーショルダー部５２のショ
ルダー側壁との段差寸法Ｓが最大で３ｍｍである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
及び効果を説明する。
【０１０５】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ト
レッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を
配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置し
たので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確
保できる。
レッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を
配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置し
たので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確
保できる。
【０１０６】トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数
の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向
に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブ
ロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分
及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向
に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブ
ロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分
及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【０１０７】副溝２４は、陸部２６のタイヤ幅方向中央
付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面
走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及び
ウエット性能を向上することが出来る。
付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面
走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及び
ウエット性能を向上することが出来る。
【０１０８】副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結
されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、
乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、
乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【０１０９】副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向
主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、
タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪
上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、
タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪
上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【０１１０】陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリ
ブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保で
き、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部
分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さ
なサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対し
て更に有利となる。
ブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保で
き、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部
分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さ
なサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対し
て更に有利となる。
【０１１１】第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝
１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサ
イプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時
に車両が一方向に流れる虞がない。
１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサ
イプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時
に車両が一方向に流れる虞がない。
【０１１２】センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ
周方向に複数形成されてブロック列化されているので、
雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利とな
る。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面に
おいて、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がで
る。
周方向に複数形成されてブロック列化されているので、
雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利とな
る。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面に
おいて、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がで
る。
【０１１３】横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを
細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリ
ブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリ
ブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【０１１４】トレッド１２の全体のネガティブ率を、２
０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で
実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上することができる。
０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で
実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上することができる。
【０１１５】トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率
を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設
定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率
が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よ
りも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつ
タイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制
にも有効となる。
を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設
定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率
が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よ
りも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつ
タイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制
にも有効となる。
【０１１６】トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪
上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、こ
こでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能
及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、こ
こでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能
及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【０１１７】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せ
ず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着
方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテ
ーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。 （ショルダー部の作用）本実施形態の空気入りタイヤ１
０では、ショルダーブロック２０のショルダー側壁に、
補助陸部５０を複数段を配置したので、ショルダーブロ
ック２０が雪中に入った際に、補助陸部５０のエッジが
通常のブロックのエッジと同様に機能し、雪上でのコー
ナリング性能が向上する。
トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せ
ず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着
方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテ
ーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。 （ショルダー部の作用）本実施形態の空気入りタイヤ１
０では、ショルダーブロック２０のショルダー側壁に、
補助陸部５０を複数段を配置したので、ショルダーブロ
ック２０が雪中に入った際に、補助陸部５０のエッジが
通常のブロックのエッジと同様に機能し、雪上でのコー
ナリング性能が向上する。
【０１１８】また、補助陸部５０のタイヤ半径方向表面
部をタイヤ周方向にジグザグ形状としたので、階段状部
分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロック
２０との接触面積が増加してトラクション、及びブレー
キに効くエッジが増加するので、ブレーキ性能、及びト
ラクション性能が向上する。
部をタイヤ周方向にジグザグ形状としたので、階段状部
分での表面積が増え、雪中での雪とショルダーブロック
２０との接触面積が増加してトラクション、及びブレー
キに効くエッジが増加するので、ブレーキ性能、及びト
ラクション性能が向上する。
【０１１９】本実施形態のショルダーブロック２０は、
雪上走行時のコーナリング時に引っ掛かりとして作用す
るスクエアーショルダー部５２と、轍乗り越え性に有効
なラウンドショルダー部５４とを有しているので、雪上
コーナリング性と雪上での轍乗り越え性とを両立するこ
とができる。
雪上走行時のコーナリング時に引っ掛かりとして作用す
るスクエアーショルダー部５２と、轍乗り越え性に有効
なラウンドショルダー部５４とを有しているので、雪上
コーナリング性と雪上での轍乗り越え性とを両立するこ
とができる。
【０１２０】横断主溝１８のショルダーブロック側開口
端の両側にスクエアーショルダー部５２を設けたので、
ショルダー部において横断主溝１８の幅を拡幅したのと
同じ効果が得られ、雪上性能向上につながる。
端の両側にスクエアーショルダー部５２を設けたので、
ショルダー部において横断主溝１８の幅を拡幅したのと
同じ効果が得られ、雪上性能向上につながる。
【０１２１】ラウンドショルダー部５４をショルダーブ
ロック２０のタイヤ周方向の一方側に偏って配置したの
で、ラウンドショルダー部５４とスクエアーショルダー
部５２との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くすることが
できる。
ロック２０のタイヤ周方向の一方側に偏って配置したの
で、ラウンドショルダー部５４とスクエアーショルダー
部５２との段差で掴んだ雪の雪離れ性を良くすることが
できる。
【０１２２】また、ラウンドショルダー部５４のタイヤ
周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広
くなっているので、これに隣接するスクエアーショルダ
ー部においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって
幅広となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能とな
り、かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
周方向の幅がタイヤ半径方向内側へ向うにしたがって広
くなっているので、これに隣接するスクエアーショルダ
ー部においては、タイヤ径方向外側に向うにしたがって
幅広となり、多量の雪をこの部分で掴むことが可能とな
り、かつ掴んだ雪をすばやく放すことが可能となる。
【０１２３】雪上コーナリング時の引っ掛かりとなり、
また水路として働く周方向補助溝５６を設けたので、雪
上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を
向上させることができる。
また水路として働く周方向補助溝５６を設けたので、雪
上コーナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を
向上させることができる。
【０１２４】なお、補助溝３０を第１の周方向主溝１４
のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリン
グの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞が
ある。
のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリン
グの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞が
ある。
【０１２５】リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド片側接
地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが
細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが
細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【０１２６】一方、リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド
片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８
が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８
が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【０１２７】横断主溝１８と副溝２４とのなす角度θが
４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭
角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭
角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
【０１２８】補助陸部５０のジグザグ形状は、振幅２Ａ
が１ｍｍ未満になると雪中での引っ掛かりが小さくな
り、１０ｍｍを越えると補助陸部５０をショルダーブロ
ック２０内に複数段配置することが困難となる。
が１ｍｍ未満になると雪中での引っ掛かりが小さくな
り、１０ｍｍを越えると補助陸部５０をショルダーブロ
ック２０内に複数段配置することが困難となる。
【０１２９】補助陸部５０のジグザグ形状は、波長λが
１ｍｍ未満であると。雪上走行時の効果が少なくなり、
２０ｍｍを越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減
少するため、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ
性能の向上が見込めなくなる。
１ｍｍ未満であると。雪上走行時の効果が少なくなり、
２０ｍｍを越えると全周のジグザグ部のエッジ成分が減
少するため、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ
性能の向上が見込めなくなる。
【０１３０】周方向補助溝５６の幅Ｗ3が１ｍｍ未満の
場合、及び深さｄが０．５ｍｍ未満の場合は、雪上コー
ナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を向上さ
せることが出来なくなる。一方、上記幅Ｗ3が３ｍｍを
越えた場合、及び深さｄが３ｍｍを越えた場合は、ショ
ルダーブロック２０の剛性低下を招き、ドライ時のハン
ドリング性能、及び偏摩耗性能を悪化させる虞がある。
場合、及び深さｄが０．５ｍｍ未満の場合は、雪上コー
ナリング性能、及びハイドロプレーニング性能を向上さ
せることが出来なくなる。一方、上記幅Ｗ3が３ｍｍを
越えた場合、及び深さｄが３ｍｍを越えた場合は、ショ
ルダーブロック２０の剛性低下を招き、ドライ時のハン
ドリング性能、及び偏摩耗性能を悪化させる虞がある。
【０１３１】ラウンドショルダー部５４のショルダー側
壁とスクエアーショルダー部５２のショルダー側壁との
段差寸法Ｓが１ｍｍ未満では、ラウンドショルダー部５
４、及びスクエアーショルダー部５２の各々の効果が出
し難くなる。一方、上記段差寸法Ｓが５ｍｍを越える
と、ラウンドショルダー部５６のボリュームが減り、操
縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
壁とスクエアーショルダー部５２のショルダー側壁との
段差寸法Ｓが１ｍｍ未満では、ラウンドショルダー部５
４、及びスクエアーショルダー部５２の各々の効果が出
し難くなる。一方、上記段差寸法Ｓが５ｍｍを越える
と、ラウンドショルダー部５６のボリュームが減り、操
縦性能、及び偏摩耗性能に懸念が出る。
【０１３２】補助陸部５０のタイヤ半径方向に計測する
相互間距離Ｐが１mm未満になると、補助陸部５０が横方
向の引っ掛かり成分として機能し難くなる。一方、補助
陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐが１
５ｍｍを越えると、補助陸部５０をタイヤ半径方向に複
数段配置することが困難となってくる。
相互間距離Ｐが１mm未満になると、補助陸部５０が横方
向の引っ掛かり成分として機能し難くなる。一方、補助
陸部５０のタイヤ半径方向に計測する相互間距離Ｐが１
５ｍｍを越えると、補助陸部５０をタイヤ半径方向に複
数段配置することが困難となってくる。
【０１３３】補助陸部５０の厚みｔが０．３mm未満にな
ると、雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側
の表面積を確保することが困難となる。一方、上記厚み
ｔが５mmを越えると、ショルダーブロック２０のブロッ
ク剛性低下につながる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ
性能、雪上トラクション性能、及びウエットハイドロプ
レーニング性能の比較を行った。
ると、雪上で有効に働かせるためのエッジ、及び踏面側
の表面積を確保することが困難となる。一方、上記厚み
ｔが５mmを越えると、ショルダーブロック２０のブロッ
ク剛性低下につながる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ
性能、雪上トラクション性能、及びウエットハイドロプ
レーニング性能の比較を行った。
【０１３４】実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で
説明した空気入りタイヤである。
説明した空気入りタイヤである。
【０１３５】従来例の空気入りタイヤ：実施例の空気入
りタイヤと同様のトレッドパターンを有するが、図５に
示すように、ショルダー部の形状のみが異なっている。
りタイヤと同様のトレッドパターンを有するが、図５に
示すように、ショルダー部の形状のみが異なっている。
【０１３６】従来例の空気入りタイヤ１００は、ショル
ダーブロック２０のショルダー部が全てラウンドショル
ダー部１０２となっており、ショルダー側壁には、横断
溝１８の開口部分に踏面とは離れた位置に第１の凹部１
０４、ショルダーブロック２０の周方向中央部分に踏面
側に開口する第２の凹部１０６が形成されている。
ダーブロック２０のショルダー部が全てラウンドショル
ダー部１０２となっており、ショルダー側壁には、横断
溝１８の開口部分に踏面とは離れた位置に第１の凹部１
０４、ショルダーブロック２０の周方向中央部分に踏面
側に開口する第２の凹部１０６が形成されている。
【０１３７】なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳ
Ｒ２０５／６５Ｒ１５である。
Ｒ２０５／６５Ｒ１５である。
【０１３８】以下に試験方法及び評価を簡単に説明す
る。 ・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上フィーリングが良いことを表している。 ・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における
発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タ
イムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表し
ている。 ・ウエットハイドロプレーニング性能：水深１０ｍｍの
ウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生
限界速度のフィーリング評価。
る。 ・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上フィーリングが良いことを表している。 ・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における
発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タ
イムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表し
ている。 ・ウエットハイドロプレーニング性能：水深１０ｍｍの
ウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生
限界速度のフィーリング評価。
【０１３９】
【表１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入り
タイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能
が大幅に向上していることが分かる。
タイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能
が大幅に向上していることが分かる。
【０１４０】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の空
気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上において、
コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ等の
殆どの走行モードに対して性能向上を図ることができ
る、という優れた効果を有する。
気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上において、
コーナリングのみならず、トラクション、ブレーキ等の
殆どの走行モードに対して性能向上を図ることができ
る、という優れた効果を有する。
【０１４１】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、有効に雪上コーナリング性能を発揮で
きる、という優れた効果を有する。
構成としたので、有効に雪上コーナリング性能を発揮で
きる、という優れた効果を有する。
【０１４２】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、補助陸部を有効に働かせることができ
る、という優れた効果を有する。
構成としたので、補助陸部を有効に働かせることができ
る、という優れた効果を有する。
【０１４３】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上コーナリング性能と、雪上での轍
乗り越え性とを両立することができる、という優れた効
果を有する。
構成としたので、雪上コーナリング性能と、雪上での轍
乗り越え性とを両立することができる、という優れた効
果を有する。
【０１４４】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上性能を向上することができる、と
いう優れた効果を有する。
構成としたので、雪上性能を向上することができる、と
いう優れた効果を有する。
【０１４５】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、多量の雪を掴むことが可能となり、か
つ掴んだ雪をすばやく放すことができる、という優れた
効果を有する。
構成としたので、多量の雪を掴むことが可能となり、か
つ掴んだ雪をすばやく放すことができる、という優れた
効果を有する。
【０１４６】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロ
プレーニング性能を向上することができる、という優れ
た効果を有する。
構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロ
プレーニング性能を向上することができる、という優れ
た効果を有する。
【０１４７】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロ
プレーニング性能を確実に向上することができる、とい
う優れた効果を有する。
構成としたので、雪上コーナリング性能、及びハイドロ
プレーニング性能を確実に向上することができる、とい
う優れた効果を有する。
【０１４８】請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、操縦性能、及び偏摩耗性能に影響を及
ぼすことなく、ラウンドショルダー部及びスクエアーシ
ョルダー部の効果を出すことができる、という優れた効
果を有する。
構成としたので、操縦性能、及び偏摩耗性能に影響を及
ぼすことなく、ラウンドショルダー部及びスクエアーシ
ョルダー部の効果を出すことができる、という優れた効
果を有する。
【０１４９】請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、補助陸部の効果を確実に発揮させる
ことができる、という優れた効果を有する。
の構成としたので、補助陸部の効果を確実に発揮させる
ことができる、という優れた効果を有する。
【０１５０】請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、ショルダーブロックの剛性を確保し
つつ、補助陸部を雪上で有効に働かせることができる、
という優れた効果を有する。
の構成としたので、ショルダーブロックの剛性を確保し
つつ、補助陸部を雪上で有効に働かせることができる、
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの部分拡大図である。
レッドの部分拡大図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのシ
ョルダー部の斜視図である。
ョルダー部の斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのシ
ョルダー部の断面図である。
ョルダー部の断面図である。
【図５】従来例の空気入りタイヤのショルダー部の斜視
図ある。
図ある。
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ 接地端
１４ 第１の周方向主溝
１６ 第２の周方向主溝
１８ 横断主溝
２０ ショルダーブロック
２２ センターリブ
２４ 副溝
３２ サイプ
３６ サイプ
３８ サイプ
４０ サイプ
５０ 補助陸部
５２ スクエアーショルダー部
５４ ラウンドショルダー部
５６ 周方向補助溝
Claims (11)
- 【請求項１】 互いに交差する複数の主溝により区画さ
れる複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤ
であって、 ショルダー側壁には、タイヤ回転軸に沿った断面で見た
ときに階段形状を形成する複数個の補助陸部を有し、 前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ周
方向に凹凸状を形成して延びている、ことを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記補助陸部は、タイヤ径方向に３段形
成されており、 前記補助陸部のタイヤ半径方向外側表面部は、タイヤ側
面視で互いに逆向きに傾斜する実質的に直線状とされた
複数の片から形成されたジグザグ形状を呈しており、 前記ジグザグ形状は、振幅が１〜１０mmの範囲内、波長
が１〜２０mmの範囲内である、ことを特徴とする請求項
１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤ半径方向最外側の前記補助陸部
は、少なくともトレッド中央領域におけるタイヤ幅方向
に延びる前記主溝の溝底の仮想延長線と前記ショルダー
側壁との交点よりもタイヤ径方向外側に形成されてい
る、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ショルダーブロックは、実質状面取
りされていない角部分を有するスクエアーショルダー部
と、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの形状が略円
弧曲面とされたラウンドショルダー部とを有する、こと
を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ラウンドショルダー部は、前記ショ
ルダーブロックの前記ショルダー側壁のタイヤ周方向中
間部に設けられている、ことを特徴とする請求項４に記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記ラウンドショルダー部は、前記ショ
ルダーブロックのタイヤ周方向の一方側に偏って配置さ
れると共に前記スクエアーショルダー部よりもタイヤ幅
方向外側に突出し、かつタイヤ周方向の幅がタイヤ半径
方向内側へ向うにしたがって広くなっている、ことを特
徴とする請求項４または請求項５に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項７】 前記ラウンドショルダー部の接地端と前
記補助陸部との間のショルダー側壁には、タイヤ周方向
に対して略平行な周方向補助溝を少なくとも１本以上設
けられている、ことを特徴とする請求項４乃至請求項６
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記周方向補助溝は、幅が１〜３ｍｍの
範囲内、深さが０．５〜３ｍｍの範囲内である、ことを
特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 前記補助陸部を除いた前記ラウンドショ
ルダー部及び前記スクエアーショルダー部において、前
記スクエアーショルダー部の表面に立てた法線方向に沿
って計測した前記スクエアーショルダー部と前記ラウン
ドショルダー部との最大の段差部分での段差寸法が１〜
５ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項４乃至
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 前記補助陸部のタイヤ半径方向に計測
する相互間距離が、１〜１５mmの範囲内である、ことを
特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】 タイヤ回転軸に沿った断面で見たとき
の前記補助陸部の厚みは、０．３〜５mmの範囲内であ
る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか
１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002016510A JP4048058B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002016510A JP4048058B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003211915A true JP2003211915A (ja) | 2003-07-30 |
| JP4048058B2 JP4048058B2 (ja) | 2008-02-13 |
Family
ID=27652551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002016510A Expired - Fee Related JP4048058B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
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