WO2014098044A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014098044A1
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tire
block
shoulder
width direction
groove
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幸洋 木脇
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Japanese Patent No. 4659966 discloses a tread for a pneumatic tire having a block pattern having excellent off-road traction performance.
  • the side near the tread edge of the tire is easy to touch the road surface.
  • the tire shoulder portion outside the tread end may be in contact with the inclined surface or muddy ground, and the tire shoulder portion may be required to contribute to the traction performance.
  • the present invention has been made in consideration of the above facts, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that improves traction performance.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention includes a block row in which blocks having shoulder side walls on the outer side in the tire width direction than the ground end in the tire width direction are arranged in the tire circumferential direction, and blocks constituting the block row.
  • a step portion that protrudes in the tire circumferential direction on the side wall, is lower than the tread surface and higher than the lug groove between the blocks, and extends outward in the tire width direction from the tire width direction grounding end. Since the pneumatic tire according to the first aspect includes the block having the shoulder side wall on the outer side in the tire width direction than the ground width direction ground end, excellent traction performance can be obtained.
  • the step part is formed in the side wall of a block and the said step part is lower than a tread surface and higher than a lug groove, the outstanding traction performance can be obtained. Furthermore, since the step portion extends and terminates outward in the tire width direction from the tire width direction ground end, a step portion is formed on the outer side in the tire width direction than the tire width direction ground end, thereby improving the traction performance. it can.
  • the pneumatic tire according to a second aspect of the present invention is characterized in that the shoulder side wall has a curved surface having a center of curvature outside the block. According to the said structure, the surface of a shoulder side wall becomes wide and can improve a traction performance.
  • the pneumatic tire according to a third aspect of the present invention is characterized in that a convex portion protruding outward in the tire width direction is formed on the shoulder side wall of a part of the blocks of the block row. According to the said structure, the area of the wall surface facing a tire circumferential direction outer side of a block becomes large by a convex part, and it can improve traction performance.
  • the pneumatic tire according to a fourth aspect of the present invention is characterized in that the height of the stepped portion is 10% to 90% of the height of the block.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention has the above-described configuration, the traction performance can be improved also by the step portion on the outer side in the tire width direction from the tire width direction grounding end. it can.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. It is the expansion perspective view seen from the lower right direction of FIG. 1 which shows the 1st shoulder block (what has a flat outer wall part) of the pneumatic tire which concerns on this embodiment.
  • FIG. 3 is an enlarged perspective view of a first shoulder block (having a stepped outer wall portion) of the pneumatic tire according to the present embodiment.
  • FIG. 1 shows a development view of the tread 12 of the pneumatic tire 10.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment has a symmetrical shape with the tire equatorial plane CL in between.
  • the tread 12 has a tire width direction grounding edge 12E, which is a pneumatic tire 10 mounted on a standard rim defined in JATMA YEAR BOOK (Japan Automobile Tire Association Standard, 2012 edition), and applicable size in JATMA YEAR BOOK.
  • JATMA YEAR BOOK Japan Automobile Tire Association Standard, 2012 edition
  • the tire width direction grounding end 12E is a tire width direction grounding end on a paved road, and on an inclined surface or an uneven portion on a pavement road, the grounding of the portion outside the tire width direction grounding end with respect to the tire width direction grounding end There is.
  • the height of the block corresponds to the distance from the tire shaft, and the block height is high if the distance from the tire shaft is long, and the block height is low if the distance from the tire shaft is short. .
  • an arrow W indicates the tire width direction of the tread 12
  • an arrow S indicates the tire circumferential direction of the tread.
  • a portion closer to the tire shoulder than the tire width direction grounding end 12 ⁇ / b> E is defined as a tire shoulder portion 13.
  • a pair of block rows are formed on the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the present embodiment with the tire equatorial plane CL interposed therebetween.
  • One block row of the block row is a first block row 20 and the other block row is a second block row 30.
  • the first block row 20 is composed of a plurality of first blocks 22, and the second block row 30 is composed of a plurality of second blocks 32.
  • the first block 22 and the second block 32 have a substantially V-shape that protrudes toward the sides facing each other, and are alternately arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction S.
  • tip part is mutually overlapped by the tire width direction W by planar view.
  • the first block 22 has a first main body 24 and a first groove inclined wall portion 26.
  • the first main body portion 24 is disposed on one side of the tire equatorial plane CL, and has an oblique main body portion 25A that is one side of a V shape that is divided into two and a diagonal main body portion 25B that is the other side of the V shape.
  • the oblique main body portion 25A and the oblique main body portion 25B are continuous at the end portion on the tire equatorial plane CL side, and are inclined with respect to the tire circumferential direction S.
  • the oblique main body portion 25B is shorter than the oblique main body portion 25A.
  • a recess 24A that opens to the tire shoulder side is formed between the oblique main body portion 25A and the oblique main body portion 25B.
  • the angle between the oblique body portion 25A and the oblique body portion 25B that form the recess 24A is set in the range of 45 degrees to 110 degrees.
  • the upper surface of the first main body 24 is a tread 12 having a flat and uniform height, and the end of the first main body 24 on the tire equatorial plane CL side is a groove edge along the tire circumferential direction S. 24B.
  • the first groove inclined wall portion 26 is formed to extend from the groove edge 24B across the tire equatorial plane CL.
  • the first groove inclined wall portion 26 has a substantially triangular shape in which the length in the tire circumferential direction S slightly increases from the groove edge 24B, and then tapers toward the tip 26A.
  • the height of the first groove inclined wall portion 26 decreases from the groove edge 24 ⁇ / b> B toward the tip 26 ⁇ / b> A, and a groove inclined wall surface 26 ⁇ / b> B having a gradient is formed.
  • the groove inclined wall surface 26 ⁇ / b> B is formed of a curved surface having a center of curvature outside the first block 22.
  • a protruding portion 28 that protrudes from the groove inclined wall surface 26B is formed on the groove inclined wall surface 26B.
  • the protrusion 28 is formed to extend from the groove edge 24B toward the tip 26A, and the tip 28A terminates in the groove inclined wall surface 26B.
  • the protrusion 28 has a substantially triangular shape that tapers toward the tip 28A in a top view. As shown in FIG. 3, the height of the upper surface 28B of the protrusion 28 is also lowered from the groove edge 24B toward the tip 28A, and has a slope.
  • the upper surface 28B of the protrusion 28 When viewed from the tire circumferential direction S, the upper surface 28B of the protrusion 28 is formed in a concave shape so as to be closer to the first block 22 side than the straight line U1 connecting the groove edge 24B and the upper side of the tip 28A.
  • the angle ⁇ 1 between the straight line U1 and the tire radial direction R is in the range of 20 degrees to 70 degrees.
  • the maximum value of the height of the protrusion 28 (height from the surface of the inclined wall surface 26B for grooves) is in the range of 5 mm to 15 mm.
  • the first block 22 and the second block 32 have the same shape and are point-symmetrical.
  • the second block 32 includes a second main body portion 34, a second groove inclined wall portion 36, a concave portion 34A, oblique main body portions 35A and 35B, a groove edge 34B, a tip 36A, and a groove inclination. It has a wall surface 36B, a protrusion 38, and a tip 38A.
  • Each portion includes a first main body portion 24, a first groove inclined wall portion 26, a recess 24A, an oblique main body portion 25A, 25B, a groove edge 24B, a tip 26A, a groove inclined wall surface 26B of the first block 22.
  • the height of the upper surface 38B of the protrusion 38 is also lowered from the groove edge 34B toward the tip 38A, and has a slope.
  • the upper surface 38B of the protrusion 38 is formed so as to be closer to the second block 32 than the straight line U2 connecting the groove edge 34B and the upper side of the tip 38A.
  • the angle ⁇ 2 between the straight line U2 and the tire radial direction R is in the range of 20 degrees to 70 degrees.
  • the maximum height of the protrusion 38 is in the range of 5 mm to 15 mm.
  • the front end 26A of the first block 22 is disposed in the tire width direction W on the second main body 34A side with respect to the groove edge 34B of the second block 32. Further, the distal end 36 ⁇ / b> A of the second block 32 is disposed on the first body portion 24 ⁇ / b> A side with respect to the groove edge 24 ⁇ / b> B of the first block 22 in the tire width direction W.
  • a first narrow groove 23 is formed between two first blocks 22 adjacent to each other in the tire circumferential direction S.
  • a second narrow groove 33 is formed between two second blocks 32 adjacent to each other in the tire circumferential direction S.
  • zigzag main grooves 14 that alternately cross the tire equatorial plane CL are formed. Further, between the groove edge 24B and the groove edge 34B, the linear main groove 16 linearly extending in the tire circumferential direction S in plan view on the groove inclined wall surface 26B and the groove inclined wall surface 36B is formed. It is configured. The straight main groove 16 is formed on the tire equatorial plane CL.
  • a first shoulder block row 40 is formed on the tire shoulder side of the first block row 20.
  • a second shoulder block row 50 is formed on the tire shoulder side of the second block row 30.
  • the first shoulder block row 40 includes a plurality of first shoulder blocks 41, and the second shoulder block row 50 includes a plurality of second shoulder blocks 51.
  • An intermediate groove 27 is formed between the first shoulder block 41 and the first block 22.
  • the first shoulder block 41 and the first block 22 are divided in the tire width direction W by the intermediate groove 27.
  • a lug groove 18A extending from the joining portion of the first narrow groove 23 and the intermediate groove 27 toward the tire shoulder is formed.
  • An intermediate groove 37 is formed between the second shoulder block 51 and the second block 32.
  • the second shoulder block 51 and the second block 32 are divided in the tire width direction W by the intermediate groove 37.
  • the lug groove 18B extended toward a tire shoulder from the junction part of the 2nd fine groove 33 and the intermediate groove 37 is formed.
  • the first shoulder block 41 is formed to extend from the tire shoulder side with respect to the first main body portion 24 of the first block 22.
  • the first shoulder block 41 has a shoulder main body portion 42, an inner inclined wall portion 43, a step portion 44, and an outer wall portion 45.
  • the shoulder main body portion 42 extends from the oblique main body portion 25A toward the tire shoulder side with the first intermediate groove 27 interposed therebetween, and is formed to the tire width direction grounding end 12E.
  • a tire width direction grounding end 12 ⁇ / b> E is formed by the tread surface end portion of the shoulder main body portion 42.
  • the inner inclined wall 43 constitutes one side wall in the tire circumferential direction S of the shoulder main body 42 and is formed to extend toward the oblique main body 25B.
  • the inner inclined wall portion 43 forms an inclination whose height decreases as the distance from the shoulder main body portion 42 increases.
  • the surface of the inner inclined wall portion 43 is a curved surface having the center of curvature outside the first shoulder block 41 in the tire radial direction.
  • the inclination angle of the inner inclined wall portion 43 is greater on the tire width direction grounding end 12E side than on the tire equatorial plane CL side.
  • the angle of the lower end side of the inner inclined wall portion 43 along the lug groove 18A with respect to the tire circumferential direction S decreases from the tire width direction grounding end 12E side toward the tire equatorial plane CL side.
  • the stepped portion 44 is formed so as to protrude in the tire circumferential direction S on the side opposite to the inner inclined wall portion 43 in the tire circumferential direction S of the shoulder main body portion 42.
  • the step 44 is set to be lower in height than the tread surface of the shoulder main body 42 and higher than the lug groove 18A.
  • variety of the tire circumferential direction S is wider on the tire shoulder side than the tire equatorial plane CL side.
  • the stepped portion 44 is formed to extend from the end of the shoulder main body 42 on the tire equatorial plane CL side to the tire shoulder 13 through the tire width direction grounding end 12E and to the tire shoulder side of the shoulder main body 42. ing.
  • the height of the stepped portion 44 is preferably within a range of 10% to 90% of the height of the shoulder main body portion 42. By setting the height of the stepped portion 44 within the above range, the traction performance can be effectively exhibited.
  • the outer wall 45 has two configurations. Hereinafter, the one having the one configuration is referred to as “flat outer wall portion 46”, and the other configuration is referred to as “stepped outer wall portion 48”. )
  • the outer wall portion 45 of the first shoulder block 41 has a flat outer wall portion 46 and a stepped outer wall portion 48 formed in every other in the tire circumferential direction S.
  • every other flat outer wall portion 46 and stepped outer wall portion 48 are arranged in the tire circumferential direction S, but such an arrangement is not necessarily required. Every two stepped outer wall portions 48 may be arranged or randomly arranged.
  • the flat outer wall portion 46 constitutes a wall on the tire shoulder side of the shoulder main body portion 42, and is constituted by an inclined surface that gradually decreases from the tire width direction grounding end 12E.
  • the flat outer wall portion 46 is a curved surface having a center of curvature outside the first shoulder block 41.
  • a stepped portion 44 extends from the inner side in the tire width direction W with respect to the tire width direction grounding end 12E, and goes out of the flat outer wall portion 46 in the tire width direction W. It is formed around. Therefore, a step surface 46 ⁇ / b> A facing the tire circumferential direction S is formed between the flat outer wall portion 46 and the step portion 44.
  • the stepped outer wall portion 48 constitutes a wall on the tire shoulder side of the shoulder main body portion 42, and the three steps in order from the tire width direction grounding end 12 ⁇ / b> E toward the outside in the tire width direction W.
  • Curved step surfaces 48B, 48C, and 48D are formed.
  • a convex portion 49A is formed at the boundary portion between the adjacent curved step surfaces 48B and 48C, and a convex portion 49B is formed at the boundary portion between the adjacent curved step surfaces 48C and 48D.
  • the curved step surfaces 48B, 48C, and 48D are curved surfaces having a center of curvature outside the first shoulder block 41.
  • a stepped portion 44 extends from the inner side in the tire width direction W with respect to the tire width direction grounding end 12E, and the outer side of the curved stepped surface 48B in the tire width direction W. It is formed to wrap around.
  • the height of the upper surface of the stepped portion 44 and the height of the convex portion 49B are substantially the same.
  • a step surface 48A facing the tire circumferential direction S is formed between the curved step surface 48D and the step portion 44.
  • the second shoulder block 51 is formed to extend from the tire shoulder side with respect to the second main body portion 34 of the second block 32.
  • the second shoulder block 51 has the same shape as the first shoulder block 41 and is arranged point-symmetrically with the first shoulder block 41.
  • the shoulder main body portion 52, the inner inclined wall portion 53, the step portion 54, and the outer wall portion 55 are respectively formed on the shoulder main body portion 42, the inner inclined wall portion 43, the step portion 44, and the outer wall portion 45 of the first shoulder block 41. It corresponds.
  • the shoulder main body 52 extends from the oblique main body 35A toward the tire shoulder with the second intermediate groove 37 interposed therebetween, and is formed up to the tire width direction grounding end 12E.
  • a tire width direction grounding end 12E is formed by the tread surface end portion of the shoulder main body portion 52.
  • the outer wall portion 55 has two configurations, one configuration is a flat outer wall portion 56 corresponding to the flat outer wall portion 46, and the other configuration is a stepped outer wall portion 58 corresponding to the stepped outer wall portion 48. It is.
  • the outer wall 55 of the second shoulder block 51 has a flat outer wall 56 and a stepped outer wall 58 every other tire circumferential direction S.
  • every other flat outer wall portion 56 and stepped outer wall portion 58 are arranged in the tire circumferential direction S, but such an arrangement is not necessarily required. Every two stepped outer wall portions 58 may be arranged or may be arranged randomly.
  • a linear main groove 16 linear in the tire circumferential direction S is formed between the groove edge 24B and the groove edge 34B on the tire equatorial plane CL of the pneumatic tire 10 of the present embodiment. Therefore, drainage and mud drainage can be improved.
  • first block row 20 and the second block row 30 of the pneumatic tire 10 overlap in the tire width direction W. Therefore, the traction performance of the tire can be improved on a rough road in which earth or sand enters between the first groove inclined wall portion 26 and the second groove inclined wall portion 36.
  • first groove inclined wall portion 26 of the first block 22 is formed with a protrusion 28, formed from the groove edge 24 ⁇ / b> B toward the tip, and the second groove inclined wall portion 36 of the second block 32.
  • a protrusion 38 is formed on the surface. Therefore, the traction performance of the tire can be further improved.
  • front end 26A of the first block 22 and the front end 36A of the second block 32 are disposed closer to the second body portion 34 than the groove edge 34B of the second block 32, and the front end of the second block 32.
  • 36 ⁇ / b> A is disposed closer to the first main body portion 24 than the groove edge 24 ⁇ / b> B of the first block 22. Therefore, the traction performance of the tire can be further improved.
  • first groove inclined wall portion 26 and the second groove inclined wall portion 36 of the present embodiment are configured by curved surfaces having a center of curvature on the outer side of the block. Therefore, the surfaces of the first groove inclined wall portion 26 and the second groove inclined wall portion 36 are widened, and the traction performance can be improved. Moreover, the volume of the groove
  • first groove inclined wall portion 26 and the second groove inclined wall portion 36 are tapered toward the front end in the tire width direction.
  • the area of the block increases and the block rigidity increases.
  • the contact pressure at the edge portion in the tire circumferential direction can be increased.
  • an edge portion having a component in the tire width direction W becomes longer, so that traction performance can be maintained.
  • the protrusions 28 and 38 are also tapered toward the front end in the tire width direction. Therefore, in the same manner as described above, the edge in the tire circumferential direction S becomes shorter and the edge having the component in the tire width direction W becomes longer as the wear of the tread 12 progresses, thereby increasing the contact pressure of the edge portion. Traction performance can be maintained.
  • the protrusions 28 and 38 of the present embodiment are formed from the groove edges 24B and 34B, the edges can be secured when the tread 12 is worn. Further, since the protrusions 28 and 38 terminate in the first groove inclined wall portion 26 and the second groove inclined wall portion 36, the groove volume of the zigzag main groove 14 can be secured.
  • the protrusion 28 is formed such that the upper surface 28B is located closer to the first block 22 side than the straight line connecting the groove edge 24B and the tip 28A when viewed from the tire circumferential direction S. Further, the upper surface 38B of the protrusion 38 is formed so as to be closer to the second block 32 side than the straight line connecting the groove edge 34B and the tip 38A when viewed from the tire circumferential direction S. Therefore, the groove volume of the straight main groove 16 can be secured.
  • the inclination angle of the inner inclined wall portion 43 is larger on the tire width direction grounding end 12E side than on the tire equatorial plane CL side. Accordingly, even when mud enters the lug groove 18A, it is possible to facilitate drainage from the tire equatorial plane CL side having a small inclination angle of the inner inclined wall portion 43 to the tire width direction ground contact end 12E side having a large inclination angle. it can.
  • the angle of the inner inclined wall portion 43 with respect to the tire circumferential direction S at the lower end side along the lug groove 18A is reduced from the tire width direction grounding end 12E side toward the tire equatorial plane CL side. Therefore, drainage and mud drainage can be secured on the tire equatorial plane CL side in the inner inclined wall portion 43, and traction performance can be improved on the tire width direction ground contact end 12E side.
  • the stepped portion 44 of the present embodiment extends and terminates outward in the tire width direction from the tire width direction grounding end 12E, the stepped portion 44 is disposed on the outer side in the tire width direction W from the tire width direction grounded end 12E.
  • the traction performance can be improved.
  • the flat outer wall portion 46 and the curved step surfaces 48B, 48C and 48D are curved surfaces on the outside of the first shoulder block 41, the surfaces of the flat outer wall portion 46 and the curved step surfaces 48B, 48C and 48D are wide. Thus, the traction performance can be improved.
  • convex portions 49A and 49B are formed on some outer wall portions 45 of the first shoulder block 41 and the second shoulder block 51. Therefore, the area of the wall surface of the first shoulder block 41 and the second shoulder block 51 facing the outer side in the tire circumferential direction S is increased, and the traction performance can be improved.

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Abstract

　第１ショルダーブロック４１のショルダー本体部４２には、タイヤ周方向Ｓに突出するように段部４４が形成されている。段部４４は、ショルダー本体部４２の踏面よりも高さが低く、ラグ溝１８Ａよりも高さが高く設定されている。段部４４は、ショルダー本体部４２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部からタイヤ幅方向接地端１２Ｅを越えてタイヤショルダー部１３に至っている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　従来より、舗装外道路の走行に適したトレッドパターンとして、トラクション性能にすぐれたブロックパターンが採用されている。例えば、特許４６５９９６６号公報には、優れた道路外牽引性能を有するブロックパターンを有する空気タイヤ用トレッドが開示されている。
　ところで、舗装外道路においては、タイヤのトレッド端に近い側が路面と接しやすい。また、トレッド端よりも外側部分のタイヤショルダー部分が傾斜面や泥水地と接することがあり、当該タイヤショルダー部分においてもトラクション性能に寄与することが求められることがある。
　本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、トラクション性能を向上させる空気入りタイヤの提供を目的とする。
　本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側にショルダー側壁を有するブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列と、前記ブロック列を構成するブロックの側壁にタイヤ周方向へ突出して形成され、踏面よりも低く前記ブロック間のラグ溝よりも高く、前記タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延出される段部と、を備えている。
　第１の態様に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側にショルダー側壁を有するブロックを有するので、優れたトラクション性能を得ることができる。
また、ブロックの側壁に段部が形成されており、当該段部は踏面よりも低くラグ溝よりも高いので、優れたトラクション性能を得ることができる。
　さらに、段部はタイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延出されて終端するので、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側に段部が形成され、トラクション性能を向上させることができる。
　本発明の第２の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー側壁が、前記ブロックの外側に曲率中心を有する曲面を有すること、を特徴とする。
　上記構成によれば、ショルダー側壁の表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。
　本発明の第３の態様に係る空気入りタイヤは、前記ブロック列の一部のブロックの前記ショルダー側壁には、タイヤ幅方向外側に突出する凸部が形成されていること、を特徴とする。
　上記構成によれば、凸部により、ブロックのタイヤ周方向外側に向く壁面の面積が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。
　本発明の第４の態様に係る空気入りタイヤは、前記段部の高さは、前記ブロックの高さの１０％～９０％であること、を特徴とする。
　上記の範囲に段部の高さを設定することにより、効果的にトラクション性能を発揮させることができる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側の段部によっても、トラクション性能を向上させることができる。
本実施形態に係る空気入りタイヤの表面を示すトレッドの展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ブロックを示す図１の左下方向から見た拡大斜視図である。 図１のII－II線の断面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ショルダーブロック（平坦外壁部を有するもの）を示す図１の右下方向から見た拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤの第１ショルダーブロック（段状外壁部を有するもの）拡大斜視図である。
　以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
　図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称形状とされている。なお、トレッド１２のタイヤ幅方向接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
　なお、ここでのタイヤ幅方向接地端１２Ｅは、舗装路におけるタイヤ幅方向接地端であり、舗装外道路における傾斜面や凹凸部分では、タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側の部分の接地がある。
　また、ブロックの高さは、タイヤ軸からの距離に対応するものであり、タイヤ軸からの距離が遠ければブロックの高さが高く、タイヤ軸からの距離が近ければブロックの高さが低くなる。
　また、図１において、矢印Ｗはトレッド１２のタイヤ幅方向を示し、矢印Ｓはトレッドのタイヤ周方向を示している。タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤショルダー側の部分を、タイヤショルダー部１３とする。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一対のブロック列が形成されている。当該ブロック列の一方のブロック列を第１ブロック列２０とし、他方のブロック列を第２ブロック列３０とする。
　第１ブロック列２０は複数の第１ブロック２２により構成され、第２ブロック列３０は複数の第２ブロック３２により構成されている。第１ブロック２２と第２ブロック３２は、互いに向き合う側に凸となる略Ｖ字形状とされ、タイヤ周方向Ｓに沿って千鳥状に交互に配置されている。第１ブロック２２及び第２ブロック３２は、平面視でＶ字形状の先端部分がタイヤ幅方向Ｗに互いにオーバーラップされている。
　図２にも示されるように、第１ブロック２２は、第１本体部２４及び第１溝用傾斜壁部２６を有している。第１本体部２４は、タイヤ赤道面ＣＬの一方側に配置され、二股に分かれるＶ字の一方側である斜め本体部２５Ａ、Ｖ字の他方側である斜め本体部２５Ｂを有している。斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂとはタイヤ赤道面ＣＬ側の端部で連続されており、タイヤ周方向Ｓに対して傾斜している。斜め本体部２５Ｂは、斜め本体部２５Ａよりも短くなっている。斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂの間には、タイヤショルダー側へ開口する凹部２４Ａが形成されている。凹部２４Ａを形成する斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂとの間の角度は、４５度～１１０度の範囲に設定されている。このように設定することにより、トラクション性能を確保するために、タイヤ周方向Ｓに対する斜め本体部２５Ａと斜め本体部２５Ｂの角度をバランス良く設定できる。第１本体部２４の上面は平坦で一様の高さのトレッド１２の踏面となっており、第１本体部２４のタイヤ赤道面ＣＬ側端辺は、タイヤ周方向Ｓに沿った溝用縁２４Ｂとされている。
　第１溝用傾斜壁部２６は、溝用縁２４Ｂからタイヤ赤道面ＣＬを横切って延出形成されている。第１溝用傾斜壁部２６は、溝用縁２４Ｂからわずかにタイヤ周方向Ｓの長さが長くなり、そこから先端２６Ａに向かって先細となる略三角形状とされている。図３に示すように、第１溝用傾斜壁部２６の高さは、溝用縁２４Ｂから先端２６Ａに向かって低くなっており、勾配を有する溝用傾斜壁面２６Ｂが形成されている。溝用傾斜壁面２６Ｂは、第１ブロック２２の外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。
　溝用傾斜壁面２６Ｂには、溝用傾斜壁面２６Ｂから突出する突部２８が形成されている。突部２８は、溝用縁２４Ｂから先端２６Ａ側へ延出形成され、その先端２８Ａは溝用傾斜壁面２６Ｂ内で終端している。突部２８は、上面視で先端２８Ａに向かって先細りの略三角形状とされている。図３に示すように、突部２８の上面２８Ｂの高さについても、溝用縁２４Ｂから先端２８Ａに向かって低くなっており、勾配を有している。突部２８の上面２８Ｂは、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁２４Ｂと先端２８Ａの上辺とを結ぶ直線Ｕ１よりも第１ブロック２２側に収まるように凹状に形成されている。直線Ｕ１とタイヤ径方向Ｒとの間の角度θ１は、２０度～７０度の範囲とされている。また、突部２８の高さ（溝用傾斜壁面２６Ｂの表面からの高さ）の最大値は、５ｍｍ～１５ｍｍの範囲とされている。
　第１ブロック２２と第２ブロック３２は、同一形状とされており、点対称の配置とされている。図１に示されるように、第２ブロック３２は、第２本体部３４、第２溝用傾斜壁部３６、凹部３４Ａ、斜め本体部３５Ａ、３５Ｂ、溝用縁３４Ｂ、先端３６Ａ、溝用傾斜壁面３６Ｂ、突部３８、及び、先端３８Ａを有している。各々の部分は、第１ブロック２２の、第１本体部２４、第１溝用傾斜壁部２６、凹部２４Ａ、斜め本体部２５Ａ、２５Ｂ、溝用縁２４Ｂ、先端２６Ａ、溝用傾斜壁面２６Ｂ、突部２８、及び、先端２８Ａに対応している。図３に示すように、突部３８の上面３８Ｂの高さについても、溝用縁３４Ｂから先端３８Ａに向かって低くなっており、勾配を有している。突部３８の上面３８Ｂは、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁３４Ｂと先端３８Ａの上辺とを結ぶ直線Ｕ２よりも第２ブロック３２側に収まるように形成されている。直線Ｕ２とタイヤ径方向Ｒとの間の角度θ２は、２０度～７０度の範囲とされている。また、突部３８の高さの最大値は、５ｍｍ～１５ｍｍの範囲とされている。
　第１ブロック２２の先端２６Ａは、タイヤ幅方向Ｗで、第２ブロック３２の溝用縁３４Ｂよりも第２本体部３４Ａ側に配置されている。また、第２ブロック３２の先端３６Ａは、タイヤ幅方向Ｗで、第１ブロック２２の溝用縁２４Ｂよりも第１本体部２４Ａ側に配置されている。
　図１に示されるように、タイヤ周方向Ｓに隣接する２つの第１ブロック２２間には、第１細溝２３が形成されている。タイヤ周方向Ｓに隣接する２つの第２ブロック３２間には、第２細溝３３が形成されている。
　第１ブロック列２０と第２ブロック列３０の間には、タイヤ赤道面ＣＬを交互に横切るジグザグ状のジグザグ主溝１４が構成されている。また、溝用縁２４Ｂと溝用縁３４Ｂに区画された間には、溝用傾斜壁面２６Ｂと溝用傾斜壁面３６Ｂの上を平面視でタイヤ周方向Ｓに直線的に延びる直線主溝１６が構成されている。直線主溝１６は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。
　第１ブロック列２０よりもタイヤショルダー側には、第１ショルダーブロック列４０が形成されている。第２ブロック列３０よりもタイヤショルダー側には、第２ショルダーブロック列５０が形成されている。第１ショルダーブロック列４０は、複数の第１ショルダーブロック４１により構成され、第２ショルダーブロック列５０は、複数の第２ショルダーブロック５１により構成されている。
　第１ショルダーブロック４１と第１ブロック２２の間には、中間溝２７が形成されている。第１ショルダーブロック４１と第１ブロック２２とは、中間溝２７によりタイヤ幅方向Ｗに分断されている。第１ショルダーブロック列４０の各々の第１ショルダーブロック４１同士の間には、第１細溝２３と中間溝２７の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝１８Ａが形成されている。
　第２ショルダーブロック５１と第２ブロック３２の間には、中間溝３７が形成されている。第２ショルダーブロック５１と第２ブロック３２とは、中間溝３７によりタイヤ幅方向Ｗに分断されている。第２ショルダーブロック列５０の各々の第２ショルダーブロック５１同士の間には、第２細溝３３と中間溝３７の合流部分からタイヤショルダーへ向かって延びるラグ溝１８Ｂが形成されている。
　第１ショルダーブロック４１は、第１ブロック２２の第１本体部２４よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第１ショルダーブロック４１は、ショルダー本体部４２、内側傾斜壁部４３、段部４４、及び、外壁部４５を有している。
　ショルダー本体部４２は、第１中間溝２７を挟んで斜め本体部２５Ａからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端１２Ｅまで形成されている。ショルダー本体部４２の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端１２Ｅが形成されている。
　内側傾斜壁部４３は、ショルダー本体部４２のタイヤ周方向Ｓの一方側の側壁を構成しており、斜め本体部２５Ｂへ向かって延びるように形成されている。内側傾斜壁部４３は、ショルダー本体部４２から離れるにつれて高さが低くなる傾斜を構成している。内側傾斜壁部４３の表面は、曲率中心を第１ショルダーブロック４１のタイヤ半径方向の外側にもつ曲面とされている。内側傾斜壁部４３の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きくなっている。また、内側傾斜壁部４３は、ラグ溝１８Ａに沿った下端辺のタイヤ周方向Ｓに対する角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって小さくなっている。
　段部４４は、ショルダー本体部４２のタイヤ周方向Ｓの内側傾斜壁部４３と逆側にタイヤ周方向Ｓに突出するように形成されている。段部４４は、ショルダー本体部４２の踏面よりも高さが低く、ラグ溝１８Ａよりも高さが高く設定されている。段部４４は、タイヤショルダー側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりもタイヤ周方向Ｓの幅が広くなっている。段部４４は、ショルダー本体部４２のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部からタイヤ幅方向接地端１２Ｅを越えてタイヤショルダー部１３に至り、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側にまで回り込んで形成されている。段部４４の高さは、ショルダー本体部４２の高さの１０％～９０％の範囲内であることが好ましい。段部４４の高さを上記の範囲に設定することにより、効果的にトラクション性能を発揮させることができる。
　外壁部４５は、２通りの構成を有している。以下、一方の構成のものを「平坦外壁部４６」といい、他方の構成のものを「段状外壁部４８」という。）第１ショルダーブロック４１の外壁部４５は、平坦外壁部４６と段状外壁部４８とが、タイヤ周方向Ｓに１つおきに形成されている。
　なお、本実施形態では、平坦外壁部４６と段状外壁部４８とを、タイヤ周方向Ｓに１つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部４８を２つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。
　図４に示されるように、平坦外壁部４６は、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端１２Ｅから徐々に低くなる傾斜面で構成されている。平坦外壁部４６は、第１ショルダーブロック４１の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。平坦外壁部４６のタイヤ周方向Ｓの一方側には、段部４４がタイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの内側から延出され、平坦外壁部４６のタイヤ幅方向Ｗの外側へ回り込んで形成されている。したがって、平坦外壁部４６には、段部４４との間にタイヤ周方向Ｓに向く段差面４６Ａが形成されている。
　図５に示されるように、段状外壁部４８は、ショルダー本体部４２のタイヤショルダー側の壁を構成しており、タイヤ幅方向接地端１２Ｅからタイヤ幅方向Ｗの外側に向かって順に３つの曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄが形成されている。隣り合う曲段面４８Ｂ、４８Ｃの境界部分には、凸部４９Ａが形成され、隣り合う曲段面４８Ｃ、４８Ｄの境界部分には、凸部４９Ｂが形成されている。曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄは、第１ショルダーブロック４１の外側に曲率中心をもつ曲面とされている。段状外壁部４８のタイヤ周方向Ｓの一方側には、段部４４がタイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの内側から延出され、曲段面４８Ｂのタイヤ幅方向Ｗの外側へ回り込んで形成されている。段部４４の上面の高さと凸部４９Ｂの高さは略同一とされている。曲段面４８Ｄと段部４４との間には、タイヤ周方向Ｓに向く段差面４８Ａが形成されている。
　第２ショルダーブロック５１は、第２ブロック３２の第２本体部３４よりもタイヤショルダー側から延出形成されている。第２ショルダーブロック５１は、第１ショルダーブロック４１と同一形状とされ、第１ショルダーブロック４１と点対称に配置されている。ショルダー本体部５２、内側傾斜壁部５３、段部５４、及び、外壁部５５は、第１ショルダーブロック４１のショルダー本体部４２、内側傾斜壁部４３、段部４４、及び、外壁部４５に各々対応している。ショルダー本体部５２は、第２中間溝３７を挟んで斜め本体部３５Ａからタイヤショルダー側へ延出され、タイヤ幅方向接地端１２Ｅまで形成されている。ショルダー本体部５２の踏面端部により、タイヤ幅方向接地端１２Ｅが形成されている。
　外壁部５５は、２通りの構成を有していて、一方の構成が平坦外壁部４６に対応する平坦外壁部５６であり、他方の構成が段状外壁部４８に対応する段状外壁部５８である。第２ショルダーブロック５１の外壁部５５は、平坦外壁部５６と段状外壁部５８とが、タイヤ周方向Ｓに１つおきとなっている。
　なお、本実施形態では、平坦外壁部５６と段状外壁部５８についても、タイヤ周方向Ｓに１つおきに配置したが、必ずしもこのような配置にする必要はない。段状外壁部５８を２つおきに配置してもよいし、ランダムに配置してもよい。
　次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用効果を説明する。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤ赤道面ＣＬ上には、溝用縁２４Ｂと溝用縁３４Ｂの間に、タイヤ周方向Ｓに直線状の直線主溝１６が形成されている。したがって、排水性、排泥性を向上させることができる。
　また、空気入りタイヤ１０の第１ブロック列２０と第２ブロック列３０とは、タイヤ幅方向Ｗにオーバーラップしている。したがって、第１溝用傾斜壁部２６と第２溝用傾斜壁部３６の間に土砂などが入り込む悪路において、タイヤのトラクション性能を向上させることができる。
　また、第１ブロック２２の第１溝用傾斜壁部２６には、突部２８が形成され、溝用縁２４Ｂから先端に向けて形成され、第２ブロック３２の第２溝用傾斜壁部３６には、突部３８が形成されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。
　また、本実施形態の第１ブロック２２の先端２６Ａ、第２ブロック３２の先端３６Ａは、第２ブロック３２の溝用縁３４Ｂよりも第２本体部３４側に配置され、第２ブロック３２の先端３６Ａは、第１ブロック２２の溝用縁２４Ｂよりも第１本体部２４側に配置されている。したがって、タイヤのトラクション性能を、より向上させることができる。
　また、本実施形態の第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６は、ブロック外側に曲率中心をもつ曲面で構成されている。したがって、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６の表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。また、隣接する溝用縁２４Ｂ、３４Ｂの間の溝の体積も大きくなり、排水性能、排泥性能も向上させることができる。
　また、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６は、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。一般的に、トレッド１２の摩耗が進むにつれて、ブロックの面積が広くなりブロック剛性は上がる。そこで、トレッド１２の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Ｓのエッジが短くなる構成とすることにより、当該タイヤ周方向のエッジ部分の接地圧を高めることができる。また、トレッド１２の摩耗が進むにつれて、タイヤ幅方向Ｗの成分を有するエッジ部分が長くなるので、トラクション性能を保持することができる。
　また、突部２８、３８についても、タイヤ幅方向先端に向かって先細りとなっている。したがって、上記と同様に、トレッド１２の摩耗の進行と共にタイヤ周方向Ｓのエッジが短くなり、タイヤ幅方向Ｗの成分をもつエッジが長くなる構成とすることにより、当該エッジ部分の接地圧を高め、トラクション性能を保持することができる。
　また、本実施形態の突部２８、３８は、溝用縁２４Ｂ、３４Ｂから形成されているので、トレッド１２の摩耗時に、エッジを確保することができる。また、突部２８、３８は、第１溝用傾斜壁部２６、第２溝用傾斜壁部３６内で終端しているので、ジグザグ主溝１４の溝ボリュームを確保することができる。
　さらに、突部２８は、上面２８Ｂが、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁２４Ｂと先端２８Ａとを結ぶ直線よりも第１ブロック２２側に収まるように形成されている。また、突部３８についても、上面３８Ｂが、タイヤ周方向Ｓからみて、溝用縁３４Ｂと先端３８Ａとを結ぶ直線よりも第２ブロック３２側に収まるように形成されている。したがって、直線主溝１６の溝ボリュームも確保することができる。
　また、内側傾斜壁部４３の傾斜角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側がタイヤ赤道面ＣＬ側よりも大きくなっている。したがって、ラグ溝１８Ａに泥が入り込んだ場合でも、内側傾斜壁部４３の傾斜角度の小さいタイヤ赤道面ＣＬ側から傾斜角度の大きいタイヤ幅方向接地端１２Ｅ側へと排泥を行いやすくすることができる。
　また、内側傾斜壁部４３は、ラグ溝１８Ａに沿った下端辺のタイヤ周方向Ｓに対する角度は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって小さくなっている。したがって、内側傾斜壁部４３におけるタイヤ赤道面ＣＬ側では排水性、排泥性を確保し、タイヤ幅方向接地端１２Ｅ側ではトラクション性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の段部４４は、タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ延出されて終端するので、タイヤ幅方向接地端１２Ｅよりもタイヤ幅方向Ｗの外側に段部４４が形成され、トラクション性能を向上させることができる。
　また、平坦外壁部４６、曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄは、第１ショルダーブロック４１の外側にもつ曲面とされているので、平坦外壁部４６、曲段面４８Ｂ、４８Ｃ、４８Ｄの表面が広くなり、トラクション性能を向上させることができる。
　また、第１ショルダーブロック４１、第２ショルダーブロック５１の一部の外壁部４５は、凸部４９Ａ、４９Ｂが形成されている。したがって、第１ショルダーブロック４１、第２ショルダーブロック５１のタイヤ周方向Ｓ外側に向く壁面の面積が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

Claims (4)

  1. 　タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側にショルダー側壁を有するブロックがタイヤ周方向に並んだブロック列と、
    　前記ブロック列を構成するブロックの側壁にタイヤ周方向へ突出して形成され、踏面よりも低く前記ブロック間のラグ溝よりも高く、前記タイヤ幅方向接地端よりもタイヤ幅方向外側へ延出される段部と、
    　を備えた空気入りタイヤ。
  2. 　前記ショルダー側壁は、前記ブロックの外側に曲率中心を有する曲面を有すること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ブロック列の一部のブロックの前記ショルダー側壁には、タイヤ幅方向外側に突出する凸部が形成されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記段部の高さは、前記ブロックの高さの１０％～９０％であること、を特徴とする請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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