JP7412172B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、陸部に、マイクログルーブを形成されたマイクログルーブ領域と、マイクログルーブが形成されていない非マイクログルーブ領域とを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤは、初期排水性と耐偏摩耗性の両方については考慮されたものではない。

特開２０１７－２１０１６８号公報

本発明は、初期排水性と耐偏摩耗性の向上を両立させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部に形成された複数の陸部を有し、
前記陸部は、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に平面を挟んで形成される複数の排水補助溝を有し、
前記排水補助溝は、タイヤ幅方向外側に向かって浅くなる第１傾斜面および前記第１傾斜面に続いてタイヤ幅方向外側に向かって深くなる第２傾斜面からなる溝底を有し、
前記第１傾斜面は、前記第２傾斜面よりも大きな幅寸法を有している、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、初期排水性能を発揮させることができる。また、排水補助溝の溝底の剛性を高めて耐偏摩耗性を向上させることができる。ここで平面とはタイヤが地面に接地する面のことを言い、曲面であってもよい。

前記陸部は、外表面に複数の前記排水補助溝を形成された補助溝付き陸部と、前記排水補助溝を形成されていない陸部からなるのが好ましい。

前記排水補助溝の深さは、タイヤ幅方向内側に位置する前記排水補助溝に比べてタイヤ幅方向外側に位置する前記排水補助溝の方が大きいのが好ましい。

この構成により、タイヤ幅方向内側に位置する排水補助溝に比べてタイヤ幅方向外側に位置する排水補助溝の剛性を高めることができる。

タイヤ幅方向に隣接する前記平面を含んだ前記排水補助溝の間隔は、タイヤ幅方向内側に比べてタイヤ幅方向外側が大きいのが好ましい。

この構成により、タイヤ幅方向内側に位置する排水補助溝に比べてタイヤ幅方向外側に位置する排水補助溝の剛性を高めることができる。

前記排水補助溝のタイヤ基準面からの深さ寸法は、０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であるのが好ましい。

排水補助溝のタイヤ基準面からの深さ寸法が０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることにより、初期排水性能を十分に発揮させることができるとともに陸部の剛性を十分に確保できる。

前記排水補助溝の間に形成される前記平面の幅寸法は、１ｍｍ以下であるのが好ましい。

この構成により、排水補助溝の間隔が広くなり過ぎて初期排水性能を十分に発揮できなくなることを防止できる。

タイヤ幅方向に隣接する前記平面を含んだ前記排水補助溝の間隔は、０．４ｍｍ以上３．３ｍｍ以下であるのが好ましい。

この構成により、単位面積当たりの排水補助溝の数を適正値とすることができる。

前記第１傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ１としたとき、
４５°＜θ１＜８５°
を満たすのが好ましい。

この構成により、タイヤ径方向内側に急激に深くなる窪みを形成することができ、排水性を確保することができる。

前記第２傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ２としたとき、
５°＜θ２＜４５°
を満たすのが好ましい。

この構成により、タイヤ径方向外側に向かうに従って緩やかに溝深さを浅くすることができ、十分な剛性を確保することが可能となる。

前記第１傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ１とし、
前記第２傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ２としたとき、
θ１＞θ２、及び、θ１＋θ２＝９０°
を満足するのが好ましい。

この構成により、第１傾斜面と第２傾斜面との交差部分が鋭角となってクラックが発生しやすくなったり、鈍角となって排水性能を十分に発揮できなくなったりといった不具合は発生しない。

前記排水補助溝の溝底は、タイヤ径方向においてタイヤ基準面を跨ぐように形成されているのが好ましい。

本発明によれば、初期排水性と耐偏摩耗性の両方を向上させることができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す部分展開図である。 図１の楕円ＩＩに示す排水補助溝の断面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す部分展開図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１を示す部分展開図である。このトレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝３によって複数の陸部、ここではブロック４が形成されている。

主溝２は、車進行方向に対してタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって順に、第１主溝５、第２主溝６及び第３主溝７の３本で構成されている。第１主溝５の溝幅が最も広く、第３主溝７、第２主溝６の順で狭くなっている。第２主溝６は、タイヤ幅方向中心線ＣＬ上に位置している。

第１主溝５によって区画されたタイヤ幅方向の最外側の領域が外側ショルダー部８である。第１主溝５と第２主溝６によって区画された領域が外側センター部９である。つまり、タイヤ幅方向中心線ＣＬに対してタイヤ幅方向外側に外側ショルダー部８及び外側センター部９が位置する。第２主溝６と第３主溝７によって区画された領域が内側センター部１０である。第３主溝７によって区画されたタイヤ幅方向の最内側の領域が内側ショルダー部１１である。つまり、タイヤ幅方向中心線ＣＬに対してタイヤ幅方向内側に内側センター部１０及び内側ショルダー部１１が位置する。

横溝３は、外側ショルダー部８に形成される第１横溝１２と、外側センター部９に形成される第２横溝１３と、内側センター部１０に形成される第３横溝１４と、内側ショルダー部１１に形成される第４横溝１５とで構成されている。

第１横溝１２、第２横溝１３、第３横溝１４及び第４横溝１５はいずれも、タイヤ幅方向外側に向かって同一タイヤ周方向（図中、上側）に傾斜している。第１横溝１２と第４横溝１５においては、幅寸法がほぼ同一に形成されているとともに、タイヤ幅方向に対する傾斜角度がほぼ同一に形成されている。第２横溝１３と第３横溝１４とは、幅寸法及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度はほぼ同一であり、この傾斜角度は第１横溝１２と第４横溝１５に比べて大きくなるように形成されている。

ブロック４は、タイヤ幅方向に４列で、タイヤ周方向に並んで配置されている。タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって順に、第１ブロック列１６、第２ブロック列１７、第３ブロック列１８及び第４ブロック列１９となっている。第１ブロック列１６が最外側ブロック列であり、第２ブロック列１７、第３ブロック列１８及び第４ブロック列１９が内側ブロック列である。

第１ブロック列１６では、平面視平行四辺形をした外側ショルダーブロック２０がタイヤ周方向に第１横溝１２を挟んで複数配置されている。

第２ブロック列１７では、平面視平行四辺形をした外側センターブロック２１がタイヤ周方向に第２横溝１３を挟んで複数配置されている。外側センターブロック２１の数は、外側ショルダーブロック２０の数の半分であり、１つの外側センターブロック２１に対して２つの外側ショルダーブロック２０が対応している。

第３ブロック列１８では、平面視平行四辺形をした内側センターブロック２２がタイヤ周方向に第３横溝１４を挟んで複数配置されている。内側センターブロック２２の数は、外側センターブロック２１の数の２倍であり、１つの外側センターブロック２１に対して２つの内側センターブロック２２が対応している。

第４ブロック列１９では、平面視平行四辺形をした内側ショルダーブロック２３がタイヤ周方向に第４横溝１５を挟んで複数配置されている。内側ショルダーブロック２３の数は、外側センターブロック２１の数の３倍であり、１つの外側センターブロック２１に対して３つの内側ショルダーブロック２３が対応している。

このように、外側センターブロック２１、内側センターブロック２２及び内側ショルダーブロック２３の数の比率は、１：２：３とされている。これにより、タイヤ幅方向内側に向かってブロック数が増大し、各ブロック４のタイヤ周方向のサイズが小さくなる。一方、第４横溝１５の溝幅は、第２横溝１３及び第３横溝１４の溝幅に比べて小さく設定されている。このため、路面走行時に外側センターブロック２１に比べて内側センターブロック２２が変形しやすくなるとともに、内側センターブロック２２に比べて内側ショルダーブロック２３が変形しやすくなるものの、溝幅が小さくなっているため、ブロックサイズが小さくなることによる剛性の低下が抑制され、全体として均一な接地面積が得られるようになっている。

前記各ブロック列のブロック４には、外表面に排水補助溝２４が形成されたものが含まれる。排水補助溝２４は、タイヤ周方向に沿って延びており、タイヤ幅方向に一定間隔で配置されている。排水補助溝２４は、図２に示すように、第１傾斜面２４ａと第２傾斜面２４ｂとで構成されている。

第１傾斜面２４ａは、溝底からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜している。子午線断面において、第１傾斜面２４ａがタイヤ径方向と成す角度θ１は十分に大きく、
４５°＜θ１＜８５°
を満足するように設定されている。ここでは、θ１は、７５°とされている。

第２傾斜面２４ｂは、外表面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜し、第１傾斜面２４ａに合流することによりＶ字状の溝底を形成している。子午線断面において、第２傾斜面２４ｂがタイヤ径方向と成す角度θ２は十分に小さく、
５°＜θ２＜４５°
を満足するように設定されている。ここでは、θ２は、１５°とされている。

そして、角度θ１と角度θ２の関係は、θ１＋θ２＝９０°を満足するように設定されている。

このように、第１傾斜面２４ａはなだらかに傾斜しており、この部分での剛性が高められている。一方、第２傾斜面２４ｂは急激に傾斜しており、排水機能を十分に発揮する窪みを形成している。しかも、θ１＋θ２＝９０°を満足することにより、第１傾斜面２４ａと第２傾斜面２４ｂとは溝底で、鋭角でも鈍角でもなく、直角に交差するように構成されている。溝底での交差が鋭角になるほどクラックが発生しやすくなり、交差が鈍角になるほど溝がなだらかに深くなり所望の排水性が得られなくなる虞がある。但し、第１傾斜面２４ａと第２傾斜面２４ｂとの交差角度は、正確に９０°でなくてもよく、９０°±１０°であればよい。

また、１つの排水補助溝２４で見ると、第２傾斜面２４ｂが形成された第２領域に比べて、第１傾斜面２４ａが形成された第１領域の方が十分に大きな幅寸法を有し、剛性が高くなっている。つまり、排水補助溝２４のタイヤ幅方向外側部分の剛性を高めることにより、コーナリング時のブロック全体としての剛性を向上させるだけでなく、耐摩耗性も向上させ、さらに、タイヤが地面に接地する際に排水補助溝で非接地部ができるので、この場合の排水性能が向上する。

タイヤ幅方向に隣接する排水補助溝２４の間には平面２４ｃが形成されている。ここで平面とはタイヤが地面に接地する面のことを言い、曲面であってもよい。平面の幅寸法Ｌ１は１ｍｍ以下に設定されている。本実施形態では各平面２４ｃの幅寸法Ｌ１の大きさは一定であるが、代替的には幅寸法L１はタイヤ幅方向内側に比べてタイヤ幅方向外側が大きくてもよい。平面２４ｃは必ずしも必要なものではなく、排水補助溝２４が平面２４ｃなしに連続して隣接するように形成されていてもよい。また、隣接する排水補助溝２４の間隔（１ピッチ）の寸法Ｌ２は、０．４ｍｍ＜Ｌ２＜３．３ｍｍに設定されている。ここで、寸法Ｌ２は、排水補助溝２４と平面２４ｃとを合わせた幅寸法を示す。本実施形態では、隣接する排水補助溝２４の間隔（１ピッチ）の寸法Ｌ２の大きさは一定であるが、代替的にはタイヤ幅方向内側に比べてタイヤ幅方向外側が大きくてもよい。第１傾斜面２４ａ、第２傾斜面２４ｂ及び平面２４ｃによって形成される突出部は、タイヤ子午線断面図で見ると、タイヤ基準線（タイヤ基準面を示す線）に対して半分がタイヤ径方向外側に位置し、残る半分がタイヤ径方向内側に位置している。つまり、排水補助溝２４の溝底はタイヤ径方向においてタイヤ基準面を跨ぐように形成されており、タイヤ基準線に対するタイヤ径方向外側への突出寸法Ｄ１と、タイヤ径方向内側への窪み寸法Ｄ２とが等しくなっている（Ｄ１＝Ｄ２）。そして、突出寸法Ｄ１及び窪み寸法Ｄ２は、０．１ｍｍ＜Ｄ１、Ｄ２＜０．２ｍｍを満足するように設定されている。本実施形態では、各排水補助溝２４の深さ（Ｄ１＋Ｄ２）は一定であるが、代替的にはタイヤ幅方向内側に位置する排水補助溝２４に比べてタイヤ幅方向外側に位置する排水補助溝２４の方が大きくてもよい。これにより、タイヤ幅方向内側に位置する排水補助溝２４に比べてタイヤ幅方向外側に位置する排水補助溝２４の剛性を高め、タイヤが地面に接地する際の接地性を高めることができる。

第２ブロック列１７の１つの外側センターブロック２１に対して、第３ブロック列１８の２つの内側センターブロック２２、第４ブロック列１９の３つの内側ショルダーブロック２３がそれぞれ対応して１つのブロック組を構成している。排水補助溝２４は、第２ブロック列１７では外側センターブロック２１の全て、第３ブロック列１８では内側センターブロック２２の半分、第４ブロック列１９では内側ショルダーブロック２３の１／３にそれぞれ形成されている。すなわち、第３ブロック列１８では、排水補助溝２４が形成された補助溝付き内側センターブロック２２ａと、排水補助溝２４が形成されていない補助溝無し内側センターブロック２２ｂとがタイヤ周方向に向かって交互に位置している。第４ブロック列１９では、排水補助溝２４を形成された補助溝付き内側ショルダーブロック２３ａと、排水補助溝２４を形成されていない２つの補助溝無し内側ショルダーブロック２３ｂとを一組としてタイヤ周方向に向かって複数組配置されている。

１つのブロック組で見れば、各列で排水補助溝２４が形成されたブロック数は同数となる。但し、各列で排水補助溝２４が形成された補助溝領域の占有面積を比較すると、第２ブロック列１７、第３ブロック列１８及び第４ブロック列１９の順で小さくなっている。つまり、第２ブロック列１７から第４ブロック列１９に向かって各ブロック４の平面視でのサイズは小さくなり、従って補助溝付きブロック２１，２２ａ，２３ａの占有面積もこの順に小さくなっている。

また、内側ブロック列１９，１８，１７を構成するブロック２３，２２，２１のうち、外表面が全て補助溝領域である補助溝付きブロック２３ａ，２２ａ，２１が、タイヤ幅方向外側に向かって連なって設けられている。これらの補助溝付きブロック２３ａ，２２ａ，２１はタイヤ周方向に傾斜するように配置されるとともに、これらを１組（図１中の二点鎖線枠Ｆ１内参照）としてタイヤ周方向に所定間隔で複数組配置されている。タイヤ周方向において隣接する組の間には、補助溝領域を有していない１つの補助溝無しブロック（溝無しブロック）２２ｂと２つの補助溝無しブロック（溝無しブロック）２３ｂとが配置されている。

前記構成の空気入りタイヤは、ホイールに装着された状態で、一定のキャンバー角で地面に接地される。つまり、タイヤ幅方向外側に比べてタイヤ幅方向内側の方が接地圧が大きくなる。そして、前記構成の空気入りタイヤによれば、次のような効果が得られる。
（１）第２ブロック列１７、第３ブロック列１８及び第４ブロック列１９のブロック数の比率が１：２：３に設定されている。これにより、タイヤ幅方向内側に向かってブロック剛性を抑制しつつ、接地性を高めることができる。
（２）横溝３の溝幅が、第２横溝１３及び第３横溝１４に比べて第４横溝１５が小さくなっている。これにより、タイヤ幅方向内側に向かうに従って数が増えるので、タイヤのショルダーの剛性を維持できる。
（３）排水補助溝２４を形成した補助溝領域の占有面積が第２ブロック列１７、第３ブロック列１８及び第４ブロック列１９の順で小さくなっている。これにより、接地形状をタイヤ幅方向に均一なものとしやすくなり、接地圧を均等にすることができる。特に、コーナリング時の接地性を高めることができる。
（４）ブロック４に排水補助溝２４が形成されている。これを例えば、オールシーズンタイヤに適応すれば、一目でオールシーズンタイヤであることが判別可能になり、さらに、初期排水性能も発揮させることができる。

（第２実施形態）
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１を示す部分展開図である。このトレッド部１には、タイヤ周方向に延びる主溝２と、タイヤ幅方向に延びる横溝３によって複数のブロック４が形成されている。

主溝２は、第１主溝２５、第２主溝２６及び第３主溝２７の３本で構成されている。

第１主溝２５は、タイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。すなわち、第１主溝２５は、タイヤ周方向（図中、下側）に向かって、タイヤ幅方向内側に傾斜する第１傾斜部２５ａと、タイヤ幅方向外側に傾斜する第２傾斜部２５ｂとで構成されている。

第２主溝２６は、タイヤ幅方向中央部に配置され、タイヤ周方向に蛇行しながら延びている。第２主溝２６は、第１溝部２６ａ、第２溝部２６ｂ及び第３溝部２６ｃで構成されている。第１溝部２６ａは、タイヤ周方向に延びており、タイヤ幅方向中心線ＣＬの近傍に位置している。第２溝部２６ｂは、第１溝部２６ａからタイヤ周方向に向かってタイヤ径方向外側に傾斜しながら延びている。第３溝部２６ｃは、第２溝部２６ｂからタイヤ周方向に向かってタイヤ径方向内側に傾斜しながら延びている。

第３主溝２７は、タイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って同一円周上に延びている（図中、上下方向に延びる真っ直ぐな溝となっている。）。

第１主溝２５によって区画されたタイヤ幅方向の最外側の領域が外側ショルダー部２８である。第１主溝２５と第２主溝２６によって区画された領域が外側センター部２９である。つまり、タイヤ幅方向中心線に対してタイヤ幅方向外側に外側ショルダー部２８及び外側センター部２９が位置する。第２主溝２６と第３主溝２７によって区画された領域が内側センター部３０である。第３主溝２７によって区画されたタイヤ幅方向の最内側の領域が内側ショルダー部３１である。つまり、タイヤ幅方向中心線に対してタイヤ幅方向内側に内側センター部３０及び内側ショルダー部３１が位置する。

横溝３は、外側ショルダー部２８に形成される第１横溝３２と、外側センター部２９に形成される第２横溝３３と、内側センター部３０に形成される第３横溝３４と、内側ショルダー部３１に形成される第４横溝３５とで構成されている。

第１横溝３２、第２横溝３３、第３横溝３４及び第４横溝３５はいずれも、深さ寸法が同一又はほぼ同一であり、タイヤ幅方向外側に向かって同一タイヤ周方向（図中、上側）に傾斜している。

第１横溝３２と第４横溝３５は、幅寸法が同一又はほぼ同一に形成されている。第１横溝３２に比べて第４横溝３５は、タイヤ幅方向に延びる直線に対する傾斜角度が大きくなっている。第１横溝３２には、第１主溝２５側の溝底中心にリブ３２ａが形成されている。

第２横溝３３と第３横溝３４は、幅寸法が同一又はほぼ同一に形成されている。第４横溝３５、第３横溝３４、第２横溝３３の順で、タイヤ幅方向に延びる直線に対する傾斜角度が大きくなっている。第３横溝３４は、第２主溝２６の第１溝部２６ａと第２溝部２６ｂの合流部分から第３主溝２７へと延びる第１溝部３４ａと、第３溝部２６ｃと第１溝部２６ａの合流部分から第３主溝２７へと延びる第２溝部３４ｂとから構成されている。第１溝部３４ａと第２溝部３４ｂとはタイヤ周方向に交互に位置している。

ブロック４は、タイヤ幅方向に４列で、タイヤ周方向に並んで配置されている。タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって順に、第１ブロック列３６、第２ブロック列３７、第３ブロック列３８及び第４ブロック列３９となっている。第１ブロック列３６が最外側ブロック列であり第２ブロック列３７、第３ブロック列３８及び第４ブロック列３９が内側ブロック列である。

第１ブロック列３６では、第１横溝３２と第１主溝２５によって区画された第１外側ショルダーブロック４０と第２外側ショルダーブロック４１とがタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。第１外側ショルダーブロック４０の第１主溝２５側の側面は、タイヤ周方向の一方に向かってタイヤ幅方向中心側に傾斜している。第２外側ショルダーブロック４１の第１主溝２５側の側面は、第１外側ショルダーブロック４０の突出位置からタイヤ周方向の一方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜している。つまり、第１外側ショルダーブロック４０と第２外側ショルダーブロック４１が第１主溝２５側に山型に突出した形状となっている。また、山型に突出した側面は、溝底に向かって徐々に溝内に突出する傾斜面で構成されている。

第１外側ショルダーブロック４０には、第１横溝３２と平行に延び、第１外側ショルダーブロック４０をタイヤ周方向に３分割する位置に第１細溝４２及び第２細溝４３がそれぞれ形成されている。第１細溝４２及び第２細溝４３の一端は、第１主溝２５の近傍に位置しているが、第１主溝２５には連通していない。第１細溝４２の他端は、接地端の外側に形成された第３細溝４４の一端に合流している。第３細溝４４はタイヤ周方向に延び、その途中に第２細溝４３の他端が連通している。第３細溝４４の他端は、第１横溝３２の近傍に位置し、第１横溝３２には連通していない。

第２外側ショルダーブロック４１には、第１横溝３２と平行に延び、第２外側ショルダーブロック４１をタイヤ周方向に３分割する位置に第４細溝４５及び第５細溝４６がそれぞれ形成されている。第４細溝４５の一端は、後述する排水補助溝２４が形成された補助溝領域に合流している。第５細溝４６の一端は、補助溝領域の端に形成した窪み部４１ａに連通している。第４細溝４５の他端は、接地端の外側に形成された第６細溝４７に合流している。第６細溝４７は、第５細溝４６との合流地点で屈曲して幅が広くなり、第６細溝４７よりもさらにタイヤ幅方向外側に形成された第７細溝４８に合流している。第７細溝４８は、第２外側ショルダーブロック４１の角部から斜めに延びている。

第２外側ショルダーブロック４１から第１外側ショルダーブロック４０に掛けて、後述する排水補助溝２４が形成された補助溝領域が設けられている。補助溝領域は、第２外側ショルダーブロック４１の第１主溝２５側の縁部から斜めに延び、第１外側ショルダーブロック４０の第２細溝４３の先端側に至る範囲に形成されている。即ち、最外側ブロック列である第１ブロック列３６のブロック（第１外側ショルダーブロック４０および第２外側ショルダーブロック４１）は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側に向かって部分的に排水補助溝２４を有する。

第２ブロック列３７では、第２横溝３３、第１主溝２５及び第２主溝２６によって区画された外側センターブロック４９がタイヤ周方向に並んでいる。外側センターブロック４９は、第１主溝２５と第２主溝２６とによって画定された第１突出部５０を有する。外側センターブロック４９は、第１主溝２５の第２傾斜部２５ｂの一部、第２横溝３３及び第２主溝２６の第３溝部２６ｃによって画定された第２突出部５１を有する。外側センターブロック４９は、第２主溝２６の第１溝部２６ａ及び第３溝部２６ｃと第２溝部２６ｂの一部とによって画定された第３突出部５２を有する。第１突出部５０及び第２突出部５１は、タイヤ周方向に対して斜めに延び、斜め方向の剛性を高める働きをする。つまり、コーナリング時、外側センターブロック４９が接地した際に作用する斜め方向の力に対して耐久力が増し、コーナリング性能が向上する。第１突出部５０の先端部分の側面は溝底に向かって徐々に溝内に突出する傾斜面で構成されている。これにより、第１主溝２５の第１傾斜部では、両側面が傾斜面で構成されることになる。

外側センターブロック４９には三角錐状に窪んだ凹部５３が形成されている。外側センターブロック４９の外表面に於ける凹部５３の頂点あるいはその近傍からは放射状に第８細溝５４、第９細溝５５及び第１０細溝５６がそれぞれ延びている。凹部５３の頂点の１つは第１突出部５０に向かい、その近傍には第８細溝５４の一端が位置している。第８細溝５４は、第１突出部５０をほぼ均等に２分するように延び、その他端は第１主溝２５の第１傾斜部２５ａに連通している。凹部５３の頂点のうち、他の１つは第２突出部５１に向かい、その近傍には第９細溝５５の一端が位置している。第９細溝５５は、第２突出部５１をほぼ均等に２分する位置に延び、その他端は第２横溝３３に連通している。第８細溝５４と第９細溝５５はほぼ同じ幅寸法及び深さ寸法を有する。凹部５３の頂点のうち、残る１つは第３突出部５２に向かい、そこには第１０細溝５６の一端が連通している。第１０細溝５６の他端は第２主溝２６の第１溝部２６ａに連通している。第１０細溝５６は、第８細溝５４及び第９細溝５５よりも幅広で、深さ寸法も大きくなっている。第１０細溝５６の深さ寸法は、凹部５３の最も深い位置に合致している。第８細溝５４及び第９細溝５５を凹部５３に連通させないことにより、第８細溝５４及び第９細溝５５を形成することによる外側センターブロック４９のタイヤ幅方向外側の剛性が低下することを抑制できる。また、第１０細溝５６を幅広で深いものとして凹部５３からの排水性を高めることができる。

第３ブロック列３８では、第３横溝３４、第２主溝２６及び第３主溝２７によって区画された第１内側センターブロック（補助溝付きブロック）５７と第２内側センターブロック（補助溝無しブロック）５８とがタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。第１内側センターブロック５７の外表面には、後述するように、複数の排水補助溝２４が形成されている。また、第１内側センターブロック５７には、タイヤ周方向に２分するように第１１細溝５９が形成されている。第１１細溝５９の両端は、第２主溝２６の第１溝部２６ａと、第３主溝２７とにそれぞれ連通している。また、第１内側センターブロック５７は、第３主溝２７側の側面が、溝底に向かって徐々に溝内に突出する傾斜面で構成されている。一方、第２内側センターブロック５８には、中央部分から第３主溝２７に向かってタイヤ周方向に２分する第１２細溝６０が形成されている。第１２細溝６０は第１１細溝５９に比べて大きな幅寸法を有する。第１内側センターブロック５７と第２内側センターブロック５８とは、第３横溝３４の溝底部分に設けたリブ６１によって連結されている。これにより、タイヤ幅方向の中心部分に配置される第３ブロック列３８に於ける全体の剛性が高められている。

第４ブロック列３９では、第４横溝３５と第３主溝２７によって区画された、１つの第１内側ショルダーブロック（補助溝付きブロック）６２と、２つの第２内側ショルダーブロック（補助溝無しブロック）６３とが交互にタイヤ周方向に向かって配置されている。第１内側ショルダーブロック６２の外表面には、後述するように、複数の排水補助溝２４が形成されている。また、第１内側ショルダーブロック６２には、第３主溝２７からタイヤ幅方向内側に延び、途中で終端する第１３細溝６４が形成されている。

前記各ブロック列のブロック４には、前述のように、外表面に排水補助溝２４が形成された補助溝付きブロック４が含まれる。排水補助溝２４の構成は、前記第１実施形態と同様な構成であるので、同一符号を付してその説明を省略する。排水補助溝２４は、補助溝付きブロック４の外表面にタイヤ周方向に沿ってタイヤ幅方向に一定間隔で並んでいる。

補助溝付きブロック４は、第１ブロック列３６では、第１外側ショルダーブロック４０と外側センターブロック４９の一部が該当し、その一部が排水補助溝２４が形成された補助溝領域となっている。第２ブロック列３７では全ての外側センターブロック４９が該当する。第３ブロック列３８では、タイヤ周方向に交互に並んだ内側センターブロック５７，５８のうち、内側センターブロック５８が該当する。第４ブロック列３９では、タイヤ周方向に繰り返し順に並んだ１つの内側ショルダーブロック６２および２つの内側ショルダーブロック６３のうち、内側ショルダーブロック６２が該当する。そして、第１ブロック列３６から第２ブロック列３７、第３ブロック列３８、さらに第４ブロック列３９に至る、タイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向の一方に延びる斜めに連なった補助溝付きブロック４のラインが形成されている（図１における二点鎖線枠線Ｆ１の部分に対応）。さらに、このラインはタイヤ周方向に並び、ライン同士も外側センターブロック４９の第２突出部５１の補助溝領域でつながっている。

このように、前記第２実施形態に係る空気入りタイヤによれば、前記第１実施形態で記載した効果に加えて、さらに次のような効果が得られる。
（１）外側センターブロック４９が、タイヤ幅方向外側に向かって斜めに延びる第１突出部５０及び第２突出部５１を有する。これにより、コーナリング時等、斜め方向に作用する力に対して十分な剛性を確保することができる。
（２）排水補助溝２４を形成された補助溝付きブロック４を第１ブロック列３６から第４ブロック列３９に向かって斜めに配置している。これにより、排水補助溝２４が形成されているブロックと形成されていないブロックの剛性の違いによるタイヤ接地圧の急激な変化を抑制することができる。
（３）溝を構成する側面を傾斜面にすることにより、部分的に補強されている。

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

前記実施形態では、ブロック４を４列に形成する場合について説明したが、５列以上であってもよい。また、ブロック数の比率を、タイヤ幅方向の最外側に位置する第１ブロック列１６を除いて１：２：３とするようにしたが、タイヤ幅方向内側に向かってブロック数が多くなるのであれば、その比率に限定されるものではないし、各ブロック４の形状も自由に設定することができる。

前記実施形態では、陸部の例として主溝２と横溝３によって区画されたブロック４について説明したが、平行な主溝２によって区画されたタイヤ周方向に延びるリブも陸部の他の例として含まれる。

１…トレッド部
２…主溝
３…横溝
４…ブロック（陸部）
５…第１主溝
６…第２主溝
７…第３主溝
８…外側ショルダー部
９…外側センター部
１０…内側センター部
１１…内側ショルダー部
１２…第１横溝
１３…第２横溝
１４…第３横溝
１５…第４横溝
１６…第１ブロック列
１７…第２ブロック列
１８…第３ブロック列
１９…第４ブロック列
２０…外側ショルダーブロック
２１…外側センターブロック（補助溝付きブロック）
２２…内側センターブロック
２２ａ…補助溝付き内側センターブロック（補助溝付きブロック）
２２ｂ…補助溝無し内側センターブロック（補助溝無しブロック）
２３…内側ショルダーブロック
２３ａ…補助溝付き内側ショルダーブロック（補助溝付きブロック）
２３ｂ…補助溝無し内側ショルダーブロック（補助溝無しブロック）
２４…排水補助溝
２４ａ…第１傾斜面
２４ｂ…第２傾斜面
２４ｃ…平面
２５…第１主溝
２６…第２主溝
２６ａ…第１溝部
２６ｂ…第２溝部
２６ｃ…第３溝部
２７…第３主溝
２８…外側ショルダー部
２９…外側センター部
３０…内側センター部
３１…内側ショルダー部
３２…第１横溝
３２ａ…リブ
３３…第２横溝
３４…第３横溝
３４ａ…第１溝部
３４ｂ…第２溝部
３５…第４横溝
３６…第１ブロック列
３７…第２ブロック列
３８…第３ブロック列
３９…第４ブロック列
４０…第１外側ショルダーブロック
４１…第２外側ショルダーブロック
４１ａ…窪み部
４２…第１細溝
４３…第２細溝
４４…第３細溝
４５…第４細溝
４６…第５細溝
４７…第６細溝
４８…第７細溝
４９…外側センターブロック（補助溝付きブロック）
５０…第１突出部
５１…第２突出部
５２…第３突出部
５３…凹部
５４…第８細溝
５５…第９細溝
５６…第１０細溝
５７…第１内側センターブロック（補助溝付きブロック）
５８…第２内側センターブロック（補助溝無しブロック）
５９…第１１細溝
６０…第１２細溝
６１…リブ
６２…第１内側ショルダーブロック（補助溝付きブロック）
６３…第２内側ショルダーブロック（補助溝無しブロック）
６４…第１３細溝

Claims (11)

1. トレッド部に形成された複数の陸部を有し、
   前記陸部は、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向に平面を挟んで形成される複数の排水補助溝を有し、
   前記排水補助溝は、タイヤ幅方向外側に向かって浅くなる第１傾斜面および前記第１傾斜面に続いてタイヤ幅方向外側に向かって深くなる第２傾斜面からなる溝底を有し、
   前記第１傾斜面は、前記第２傾斜面よりも大きな幅寸法を有している、空気入りタイヤ。
2. 前記陸部は、外表面に複数の前記排水補助溝を形成された補助溝付き陸部と、前記排水補助溝を形成されていない陸部からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記排水補助溝の深さは、タイヤ幅方向内側に位置する前記排水補助溝に比べてタイヤ幅方向外側に位置する前記排水補助溝の方が大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向に隣接する前記平面を含んだ前記排水補助溝の間隔は、タイヤ幅方向内側に比べてタイヤ幅方向外側が大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記排水補助溝のタイヤ基準面からの深さ寸法は、０．１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記排水補助溝の間に形成される前記平面の幅寸法は、１ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ幅方向に隣接する前記平面を含んだ前記排水補助溝の間隔は、０．４ｍｍ以上３．３ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ１としたとき、
   ４５°＜θ１＜８５°
   を満たす、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ２としたとき、
   ５°＜θ２＜４５°
   を満たす、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ１とし、
    前記第２傾斜面とタイヤ径方向との成す角度をθ２としたとき、
    θ１＞θ２、及び、θ１＋θ２＝９０°
    を満足する、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記排水補助溝の溝底は、タイヤ径方向においてタイヤ基準面を跨ぐように形成されている、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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