JP2009298267A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの使用初期におけるアイス制動性能とアイス旋回性能とを両立した空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド部１が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝２によって、タイヤ赤道ＣＬを含むセンター領域Ｃｅと、センター領域Ｃｅの幅方向両外側に位置するショルダー領域Ｓｈとに区画された空気入りタイヤにおいて、センター領域Ｃｅに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝４Ａを配設し、ショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝４Ｂを配設する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、該センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤに関する。

一般に、新品の空気入りタイヤにおいては、トレッド表面の微細な凹凸が殆どないため、特にアイス路面との摩擦力が不足しがちになり、ある程度の慣らし走行を行うまでは、設計時のアイス性能（特にアイス制動性能及びアイス旋回性能）が十分に発揮されないという問題がある。

従来より、タイヤの使用初期におけるアイス性能を向上させる手段として、トレッド部の陸部にサイプよりも溝深さが浅い浅溝を配設する手法がある。下記特許文献１〜３では、トレッドの接地陸部に、タイヤ周方向と０〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配設した空気入りタイヤが記載されている。しかし、これらの文献に記載の空気入りタイヤでは、アイス路面を走行する際に、接地陸部外方に水を排出することを目的として浅溝が配設されており、浅溝のエッジ効果によりアイス性能が向上するものではない。

下記特許文献４では、トレッド表面に、タイヤ周方向と４２〜６０°の角度をなす浅溝を配設した空気入りタイヤが記載されている。しかし、かかる文献に記載の空気入りタイヤは、水膜を除去しつつ、制動時及び旋回時において陸部が受ける摩擦力に基づいて浅溝を早期に摩滅させることを目的とするものであり、アイス制動時及びアイス旋回時において浅溝のエッジ効果が十分に発揮されるものではない。

下記特許文献５では、トレッド表面にて、タイヤ幅方向に延びる浅溝をタイヤ周方向に並べて配設した空気入りタイヤが記載されている。しかし、かかる文献に記載の空気入りタイヤにて配設された浅溝は、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能の向上には寄与するものの、アイス旋回性能の向上に寄与するものではない。
特開平０７−１８６６３３号公報 特開２００６−１５１２２１号公報 特開２００６−１５１２２２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平０９−３２３５１１号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能とアイス旋回性能とを両立した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記目的を達成すべく、トレッドパターンの各領域（センター領域及びショルダー領域）において、低μ路面（アイス路面に相当）上でタイヤへ制動付加し、タイヤが滑り始めるまでの制動力分担について鋭意検討を行った。その結果、面内収縮力（タイヤを接地させた際に、接地面内で中心部に向かって作用する力）の影響により、ショルダー領域では横方向（旋回方向）に発生する力は大きいが、前後方向（制動方向）に発生する力はセンター領域に比べて小さいことが判明した。一方、センター領域では、制動方向に発生する力は大きいが、旋回方向に発生する力はショルダー領域に比べて小さいことが判明した。本発明は、上記の検討の結果なされたものであり、下記の如き構成により上述の目的を達成するものである。

即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、前記センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝が配設され、前記ショルダー領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝が配設されたものであることを特徴とする。

上記の空気入りタイヤでは、センター領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝が配設されている。かかる構成によれば、制動方向に発生する力が大きいセンター領域において、制動時に浅溝のエッジ効果が有効に作用し、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能を向上することができる。さらに、上記の空気入りタイヤでは、ショルダー領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝が配設されている。かかる構成によれば、旋回方向に発生する力が大きいショルダー領域において、旋回時に浅溝のエッジ効果が有効に作用し、タイヤの使用初期におけるアイス旋回性能を向上することができる。

また、別の本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、前記センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に配設された陸部は、さらに２本の周方向細溝によって、第１センター領域と、前記第１センター領域の幅方向両外側に位置する第２センター領域とに区画され、前記第１センター領域に配設された陸部は、少なくとも１本の周方向主溝と前記周方向細溝とによって区画された複数のリブで構成され、かつ長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝が配設され、前記第２センター領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画された第１ブロック列で構成され、前記ショルダー領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画された第２ブロック列で構成され、かつ前記第２センター領域及び前記ショルダー領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝が配設されたものであることを特徴とする。

本発明者らは、トレッド部の面内収縮力に注目して実験と検討を行った結果、トレッド部のセンター領域が、２本の周方向細溝によって第１センター領域と第２センター領域とに区画されたものである場合、周方向細溝よりもセンター側（第１センター領域）では、アイス路面にて制動方向に発生する力が特に大きいことを見出した。一方、周方向細溝よりもショルダー側の第２センター領域では、アイス路面にて旋回方向に発生する力が比較的大きく、さらにショルダー領域ではアイス路面にて旋回方向に発生する力が特に大きいことを見出した。

上記の空気入りタイヤでは、第１センター領域に位置するリブに配設した浅溝のエッジ効果が制動時に有効に作用し、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能を向上することができる。また、第２センター領域及びショルダー領域に位置するブロック列に配設した浅溝のエッジ効果が旋回時に有効に作用し、タイヤの使用初期におけるアイス旋回性能を向上することができる。

上記において、前記トレッド部の全接地面積をＳ、前記リブの接地面積の合計をＳ１、前記第１ブロック列の接地面積の合計をＳ２、及び前記第２ブロック列の接地面積の合計をＳ３とした場合に、０．４５Ｓ≦Ｓ１≦０．５５Ｓ、０．１５Ｓ≦Ｓ２≦０．２５Ｓ、及び０．２０Ｓ≦Ｓ３≦０．３５Ｓであることが好ましい。ここで、「リブの接地面積の合計」とは、第１センター領域に配設されたリブ全ての接地面積の合計を意味する。また、「第１ブロック列の接地面積の合計」とは、第２センター領域に位置するブロック列の接地面積の合計を意味する。同様に、「第２ブロック列の接地面積の合計」とは、ショルダー領域に位置するブロック列の接地面積の合計を意味する。

上記構成によれば、トレッド部において、ショルダー領域に位置するブロック列（第２ブロック列）の接地面積が相対的に小さくなるため、面内収縮成分が小さくなり、全体として制動方向に発生する力が大きくなる。さらに、第１センター領域でのリブの接地面積が相対的に大きくなるため、制動方向に発生する力が大きいセンター領域でのリブにて、幅方向に延びる浅溝を多く配設できる。このため、制動方向に作用する浅溝のエッジ効果が高まり、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能をより向上することができる。

上記において、タイヤ赤道から接地端までの距離をＷ１、タイヤ赤道から前記周方向細溝までの距離をＷ２とした場合に、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５±０．０３であることが好ましい。ここで、「タイヤ赤道から周方向細溝までの距離」とは、タイヤ赤道から周方向細溝の幅方向中心線までの距離を意味する。

本発明者らは、特にトレッド部の面内収縮力と、センター領域を第１センター領域と第センター領域とに区画する周方向細溝の幅方向位置と、に注目して実験と検討を行った結果、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５±０．０３となる幅方向位置に周方向細溝が配設された場合、かかる周方向細溝よりもセンター側（第１センター領域）では、アイス路面にて制動方向に発生する力がさらに大きいことを見出した。一方、周方向細溝よりもショルダー側の第２センター領域では、アイス路面にて旋回方向に発生する力が比較的大きく、さらにショルダー領域ではアイス路面にて旋回方向に発生する力が特に大きいことを見出した。

したがって、トレッド部のセンター領域が、２本の周方向細溝によって、第１センター領域と第２センター領域とに区画されたものである場合、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５±０．０３となる幅方向位置に周方向細溝が配設され、かかる周方向細溝よりも幅方向内側（第１センター領域）のリブでのリブ幅を大きく設定し、かかるリブにて幅方向に延びる浅溝を多く配設することにより、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能を特に向上することができる。さらに、かかる周方向細溝よりも幅方向外側（第２センター領域及びショルダー領域）に位置するブロック列にて周方向に延びる浅溝を多く配設することにより、タイヤの使用初期におけるアイス旋回性能を特に向上することができる。

上記において、前記浅溝は、溝幅が０．３〜１．５ｍｍであり、溝深さが０．２〜１．０ｍｍであることが好ましい。浅溝の溝幅及び溝深さを上記のように設定することにより、浅溝の配設された陸部の剛性の低下を抑制しつつ、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能及びアイス旋回性能を向上することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝２によって、タイヤ赤道ＣＬを含むセンター領域Ｃｅと、センター領域Ｃｅの幅方向両外側に位置するショルダー領域Ｓｈとに区画されている。センター領域Ｃｅにおいて、さらに複数の周方向主溝２を配設してもよく、本実施形態では、２本の周方向主溝２をセンター領域Ｃｅに配設している。また、本実施形態では、トレッド部１に配設された陸部は、４本の周方向主溝２と、複数の横溝３とにより区画されたブロックにて構成されている。なお、トレッド部１に配設される周方向主溝２は、図１に示すとおり直線状の溝の他に、ジグザク状の溝であってもよい。また、周方向主溝２の溝幅は、４．５〜８ｍｍのものが、横溝３の溝幅は、４〜７ｍｍのものが、それぞれ例示される。

本実施形態の空気入りタイヤにおいて、センター領域Ｃｅに配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝４Ａが配設され、さらにショルダー領域Ｓｈに配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝４Ｂが配設されている。かかる構成によれば、制動方向に発生する力が大きいセンター領域Ｃｅにおいて、制動時に浅溝４Ａのエッジ効果が有効に作用し、さらに旋回方向に発生する力が大きいショルダー領域Ｓｈにおいて、旋回時に浅溝４Ｂのエッジ効果が有効に作用する。その結果、本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能及びアイス旋回性能が向上する。なお、浅溝４Ａの長手方向とタイヤ周方向とのなす角度は、アイス制動性能をより向上するためには、８０〜９０°が好ましく、略９０°であることがより好ましい。また、浅溝４Ｂの長手方向とタイヤ周方向とのなす角度は、アイス旋回性能をより向上するためには、０〜１０°が好ましく、略０°であることがより好ましい。

浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝幅は、０．３〜１．５ｍｍであることが好ましい。浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝幅が０．３ｍｍ未満、あるいは１．５ｍｍを超えるものであると、浅溝のエッジ効果が好適に発揮されない場合がある。浅溝のエッジ効果を好適に発揮し、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能及びアイス旋回性能をより向上するためには、浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝幅は０．５〜０．７ｍｍであることがより好ましい。また、浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝深さは、０．２〜１．０ｍｍであることが好ましい。浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝深さが０．２ｍｍ未満であると、浅溝のエッジ効果が好適に発揮されない場合がある。一方、浅溝の溝深さが１．０ｍｍを超えると、かかる浅溝を配設した陸部の剛性が低下し易く、接地面積が低下することでアイス制動性能及びアイス旋回性能が悪化する場合がある。浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂのエッジ効果を好適に発揮し、アイス制動性能及びアイス旋回性能をより向上するためには、浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝深さは０．３〜０．５ｍｍであることがより好ましい。さらに、浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂにおいて、隣接する浅溝同士の間隔は、陸部剛性を確保しつつ、浅溝のエッジ効果が好適に作用するものであれば特に限定されないが、１．５〜２．５ｍｍのものが例示される。

次に、別の本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。図２は、本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの他の一例を示す展開図である。

図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝２によって、タイヤ赤道ＣＬを含むセンター領域Ｃｅと、センター領域Ｃｅの幅方向両外側に位置するショルダー領域Ｓｈとに区画されている。センター領域Ｃｅに配設された陸部は、さらに２本の周方向細溝５によって、第１センター領域Ｃｅ−１と、第１センター領域Ｃｅ−１の幅方向両外側に位置する第２センター領域Ｃｅ−２とに区画されている。

第１センター領域Ｃｅ−１に配設された陸部は、少なくとも１本の周方向主溝２と周方向細溝５とによって区画された複数のリブで構成されている。図２では、第１センター領域Ｃｅ−１に配設された陸部は、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側で延びる２本の周方向主溝２と周方向細溝５とによって、タイヤ赤道ＣＬを含む第１センターリブＲ１と、第１センターリブＲ１の幅方向両外側に位置する第２センターリブＲ２とに区画されている。また、第２センター領域Ｃｅ−２に配設された陸部は、複数の横溝３によって区画された第１ブロック列Ｂ１で構成され、ショルダー領域Ｓｈに配設された陸部は、複数の横溝３によって区画された第２ブロック列Ｂ２で構成されている。トレッド部１に配設される周方向主溝２は、図２に示すとおり直線状の溝の他に、ジグザク状の溝であってもよい。また、周方向主溝２の溝幅は、４．５〜８ｍｍのものが、横溝３の溝幅は、４〜７ｍｍのものが、それぞれ例示される。

本実施形態の空気入りタイヤにおいて、第１センター領域Ｃｅ−１に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝４Ａが配設され、さらに第２センター領域Ｃｅ−２及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝４Ｂが配設されている。かかる構成によれば、制動方向に発生する力が大きい第１センター領域Ｃｅ−１において、制動時に浅溝４Ａのエッジ効果が有効に作用し、さらに旋回方向に発生する力が大きい第２センター領域Ｃｅ−２及びショルダー領域Ｓｈにおいて、旋回時に浅溝４Ｂのエッジ効果が有効に作用する。その結果、本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能及びアイス旋回性能が向上する。なお、浅溝４Ａ及び浅溝４Ｂの溝幅、溝深さ、及び隣接する浅溝同士の間隔の好ましい範囲は、前述した実施形態と同様である。

本実施形態に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１の全接地面積をＳ、リブの接地面積の合計をＳ１、第１ブロック列Ｂ１の接地面積の合計をＳ２、第２ブロック列Ｂ２の接地面積の合計をＳ３とした場合に、０．４５Ｓ≦Ｓ１≦０．５５Ｓ、０．１５Ｓ≦Ｓ２≦０．２５Ｓ、及び０．２０Ｓ≦Ｓ３≦０．３５Ｓの関係が成り立つ。トレッド部１のリブとブロック列とが上記関係にある場合、ショルダー領域Ｓｈに位置するブロック列（第２ブロック列Ｂ２）の接地面積が相対的に小さくなるため、面内収縮成分が小さくなり、全体として制動方向に発生する力が大きくなる。さらに、第１センター領域Ｃｅ−１に位置するリブの接地面積が相対的に大きくなるため、制動方向に発生する力が大きい第１センター領域Ｃｅ−１に位置するリブにて、幅方向に延びる浅溝４Ａを多く配設できる。このため、制動方向に作用する浅溝のエッジ効果が高まり、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能をより向上することができる。

本実施形態において、第１センターリブＲ１の接地面積をＳ１１、第２センターリブＲ２の接地面積の合計をＳ１２とした場合、０．１５Ｓ≦Ｓ１１≦０．３０Ｓ、０．２０Ｓ≦Ｓ１２≦０．３２Ｓ、０．７Ｓ１１≦（Ｓ１２＋Ｓ２）／２≦１．２Ｓ１１、及びＳ２＜Ｓ１２であることが好ましい。トレッド部１のリブとブロック列とが上記関係にある場合、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能が特に向上するため好ましい。

また、本実施形態においては、図２に示すように、トレッド部１のセンター領域Ｃｅが、２本の周方向細溝５によって、第１センター領域Ｃｅ−１と第２センター領域Ｃｅ−２とに区画されたものであり、タイヤ赤道ＣＬから接地端６までの距離をＷ１、タイヤ赤道ＣＬから周方向細溝５までの距離をＷ２とした場合に、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５±０．０３となる幅方向位置に周方向細溝５が配設されている。これにより、かかる周方向細溝５よりも幅方向内側（第１センター領域Ｃｅ−１）のリブでのリブ幅を大きく設定し、かかるリブにて幅方向に延びる浅溝４Ａを多く配設することにより、タイヤの使用初期におけるアイス制動性能を特に向上することができる。さらに、かかる周方向細溝５よりも幅方向外側（第２センター領域Ｃｅ−２及びショルダー領域Ｓｈ）に位置するブロック列Ｂ２及びＢ１にて周方向に延びる浅溝４Ｂを多く配設することにより、タイヤの使用初期におけるアイス旋回性能を特に向上することができる。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きトレッドパターンを備える以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法等がいずれも本発明に採用できる。

本発明の空気入りタイヤは、アイス制動性能とアイス旋回性能とを両立させることができるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。

［他の実施形態］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。

（１）前述の実施形態では、図１及び図２に示すように、センター領域Ｃｅ及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、浅溝のみを配設した例を示したが、浅溝よりも溝深さの深いサイプをさらに配設することが好ましい。浅溝に加えて、さらにサイプを陸部に配設することにより、タイヤの使用初期だけでなく、タイヤの使用中期〜末期において浅溝が消失後も、サイプのエッジ効果が有効に作用し、空気入りタイヤのアイス制動性能及びアイス旋回性能をさらに向上することができる。このようなサイプの溝深さとしては、２〜７ｍｍのものが好ましく、４〜６ｍｍのものがより好ましい。また、サイプの溝幅としては、０．２〜０．５ｍｍのものが、配設するサイプのサイプ間隔としては、３〜６ｍｍのものが、それぞれ例示される。

空気入りタイヤのアイス制動性能及びアイス旋回性能をさらに向上するために、浅溝に加えてサイプを陸部に配設する場合、図１に示す実施形態においては、センター領域Ｃｅに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°としたサイプを配設し、ショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°としたサイプを配設することが好ましい。また、図２に示す実施形態においては、第１センター領域Ｃｅ−１に配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°としたサイプを配設し、第２センター領域Ｃｅ−２及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°としたサイプを配設することが好ましい。なお、配設可能なサイプの横断面形状は、直線状のものに限られず、ジグザグ状のもの、波状のもの、さらには矩形波状のものであってもよい。

（２）前述の実施形態では、図１及び図２に示すように、浅溝４Ａ及び４Ｂとして横断面形状が直線状のものを例示したが、横断面形状がジグザグ状のもの（図３Ａ）、波状のもの（図３Ｂ）、さらには矩形波状（図３Ｃ）のものであってもよい。なお、横断面形状が矩形波状の浅溝を配設する場合、図３Ｃに示すように、浅溝４Ａ（長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝）と浅溝４Ｂ（長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝）とにおいて、凹凸の周期（例えば凸−凸頂部間の距離）Ｃと振幅（両側頂部間の距離）Ｄとの関係が、Ｃ／２＞Ｄであることが好ましい。浅溝４Ａにおいて、周期Ｃと振幅ＤとがＣ／２＞Ｄの関係にあると、制動方向だけでなく、旋回方向においてもバランスよく浅溝のエッジ効果を奏することができる。同様に、浅溝４Ｂにおいて、周期Ｃと振幅ＤとがＣ／２＞Ｄの関係にあると、旋回方向だけでなく、制動方向においてもバランスよく浅溝のエッジ効果を奏することができる。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能及びアイス旋回性能の両方をバランスよく向上することができる。一方、浅溝４Ａにおいて、周期Ｃと振幅ＤとがＣ／２≦Ｄの関係にあると、空気入りタイヤのアイス制動性能が低下する傾向にあり、浅溝４Ｂにおいて、周期Ｃと振幅ＤとがＣ／２≦Ｄの関係にあると、空気入りタイヤのアイス旋回性能が低下する傾向にあるため好ましくない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）アイス制動性能
テストタイヤ（サイズ２０５／６５Ｒ１５）を実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にて、アイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なアイス制動性能を示す。

（２）アイス旋回性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて速度２０ｋｍ／ｈで走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は従来品（比較例１）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほど良好なアイス旋回性能を示す。

実施例１
図１に示すトレッド部１において、センター領域Ｃｅに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を９０°とした浅溝４Ａ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設し、ショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０°とした浅溝４Ｂ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

比較例１
図１に示すトレッド部１において、センター領域Ｃｅに配設された陸部及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部において、いずれも浅溝を配設しないこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

比較例２−３
図１に示すトレッド部１において、センター領域Ｃｅに配設された陸部及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０°とした浅溝４Ｂ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した（比較例２）。また、図１に示すトレッド部１において、センター領域Ｃｅに配設された陸部及びショルダー領域Ｓｈに配設された陸部にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を９０°とした浅溝４Ａ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設したこと以外は実施例１と同様にして空気入りタイヤを製造した（比較例３）。これらのタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

実施例２
図２に示すトレッド部１において、第１センター領域Ｃｅ−１に配設されたリブにて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を９０°とした浅溝４Ａ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設し、第２センター領域Ｃｅ−２及びショルダー領域Ｓｈに配設されたブロック列Ｂ２及びＢ１にて、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０°とした浅溝４Ｂ（溝幅０．６ｍｍ、溝深さ０．３ｍｍ）を配設し、トレッド部１の全接地面積をＳ、第１センターリブＲ１の接地面積をＳ１１、第２センターリブＲ２の接地面積の合計をＳ１２、第１ブロック列Ｂ１の接地面積の合計をＳ２、第２ブロック列Ｂ２の接地面積の合計をＳ３とした場合にＳ１１＝０．２２Ｓ、Ｓ１２＝０．２６Ｓ、Ｓ２＝０．２２Ｓ、及びＳ３＝０．３０Ｓに設定し、さらにタイヤ赤道ＣＬから接地端６までの距離をＷ１、タイヤ赤道ＣＬから周方向細溝５までの距離をＷ２とした場合に、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５に設定した空気入りタイヤを製造した。かかるタイヤを用いて、上記の各性能評価を行った結果を表１に示す。

表１の結果から、実施例１の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能及びアイス旋回性能の両方が向上していることがわかる。また、実施例２の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス旋回性能がさらに向上し、アイス制動性能が著しく向上することがわかる。一方、比較例２の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス旋回性能は向上するものの、アイス制動性能は殆ど向上しなかった。また、一方、比較例３の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤに比べて、アイス制動性能は向上するものの、アイス旋回性能は殆ど向上しなかった。

本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの一例を示す展開図 本発明の空気入りタイヤにおけるトレッドパターンの他の一例を示す展開図 浅溝の横断面形状の例を示す図

符号の説明

１：トレッド部
２：周方向主溝
３：横溝
４Ａ、４Ｂ：浅溝
５：周方向細溝
６：接地端
Ｃｅ：センター領域
Ｓｈ：ショルダー領域
ＣＬ：タイヤ赤道

Claims (5)

1. トレッド部が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、前記センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記センター領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝が配設され、
   前記ショルダー領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝が配設されたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部が、幅方向最外側に位置する２本の周方向主溝によって、タイヤ赤道を含むセンター領域と、前記センター領域の幅方向両外側に位置するショルダー領域とに区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記センター領域に配設された陸部は、さらに２本の周方向細溝によって、第１センター領域と、前記第１センター領域の幅方向両外側に位置する第２センター領域とに区画され、
   前記第１センター領域に配設された陸部は、少なくとも１本の周方向主溝と前記周方向細溝とによって区画された複数のリブで構成され、かつ長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を７５〜９０°とした浅溝が配設され、
   前記第２センター領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画された第１ブロック列で構成され、前記ショルダー領域に配設された陸部は、複数の横溝によって区画された第２ブロック列で構成され、かつ前記第２センター領域及び前記ショルダー領域に配設された陸部は、長手方向とタイヤ周方向とのなす角度を０〜１５°とした浅溝が配設されたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の全接地面積をＳ、前記リブの接地面積の合計をＳ１、前記第１ブロック列の接地面積の合計をＳ２、及び前記第２ブロック列の接地面積の合計をＳ３とした場合に、０．４５Ｓ≦Ｓ１≦０．５５Ｓ、０．１５Ｓ≦Ｓ２≦０．２５Ｓ、及び０．２０Ｓ≦Ｓ３≦０．３５Ｓである請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道から接地端までの距離をＷ１、タイヤ赤道から前記周方向細溝までの距離をＷ２とした場合に、Ｗ２／Ｗ１＝０．４５±０．０３である請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記浅溝は、溝幅が０．３〜１．５ｍｍであり、溝深さが０．２〜１．０ｍｍである請求項１〜４いずれか記載の空気入りタイヤ。

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