JP6361762B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のセンター領域に設けられたセンターブロック１０をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝３０を挟んで対を成すように配列し、各センターブロック１０をタイヤ赤道ＣＬの一方側から他方側にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在させ、各センターブロックＣＬにトレッド踏面においてＶ字状に接続された第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂからなる切り込み１１を設け、第一壁１１ａをタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在させ、第二壁１１ｂをタイヤ幅方向に対して±１０°の角度で延在させ、且つ、傾斜溝２０をシースルー部２１とシースルー部２１に対して溝幅が拡張した拡張部２２とで構成し、シースルー部２１の延長線が遮断されずに延在可能なシースルー領域Ｓの幅ＳＷをトレッド踏面幅ＴＷの３０％以上にする。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。しかしながら、このようなタイヤであっても、未舗装路での走行性能（特に、トラクション性能や発進性能）が必ずしも充分に得られるとは言えず、更なる改善が求められている。

特開２０１５‐２２３８８４号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記傾斜溝は一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部と該シースルー部に対して溝幅が拡張した拡張部とからなり、前記シースルー部の延長線が他のブロックによって遮断されずに延在可能なシースルー領域がトレッド踏面幅の３０％以上を占めることを特徴とする。

本発明では、上述のように、センターブロックがタイヤ赤道を跨ぐように延在していため、センターブロックのタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロックが切り込みを備えることで、この切り込みによって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁と第二壁の延在方向を上述の角度に設定しているので、第一壁によってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁によってトラクション性能を高めるには有利になる。更に、傾斜溝がシースルー部を備えてシースルー領域がトレッド踏面幅に対して充分に確保されていることで、傾斜溝内の泥等の流れが良好になり、泥等の排出性能を向上することができる。このとき、傾斜溝がシースルー部のみで構成されずに拡張部を含むことで、エッジ成分を増やすことができるので、これらの共働により、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を効果的に高めることができる。

本発明では、傾斜溝の両壁面に拡張部が存在し、一方の壁面の拡張部と他方の壁面の拡張部とがシースルー部を挟んで重複することで傾斜溝の他の部分よりも溝幅が拡がった拡幅部が形成され、この拡幅部における溝幅がシースルー部の幅の１．５倍〜２．０倍であることが好ましい。このようにシースルー部に対して適度な大きさの拡幅部を備えることで、走行中のセンターブロックの変形に伴って拡幅部内の泥等が押し固められるようになり剪断力が得られるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、傾斜溝に隣接する一対のセンターブロックの踏面の間において、傾斜溝の面積がシースルー部の面積の１５０％〜２５０％であることが好ましい。このようにシースルー部に対する傾斜溝の面積（拡張部の面積）を適度な範囲に設定することで、シースルー部と傾斜溝（拡張部）とのバランスが良好になり、傾斜溝による剪断力と泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明では、シースルー部のトレッド踏面における傾斜角度がタイヤ赤道に対して３０°±１０°以内であることが好ましい。これにより、傾斜溝によるタイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ幅方向のエッジ成分とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、傾斜溝に隣接するセンターブロックの壁面が、シースルー部に直接隣接する部分と、拡張部に隣接する部分と、これらを連結する連結部とで構成され、この連結部がトレッド踏面においてシースルー部に対して４０°±１０°以内の角度で延在することが好ましい。このようにセンターブロックの壁面を構成することで、壁面の形状が良好になり、傾斜溝による剪断力と泥等の排出性とをバランスよく両立し、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロックの対の間にタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が形成され、この接続溝がタイヤ軸方向に対して±１０°以内の角度で延在することが好ましい。このように接続溝を設けることで、接続溝のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。「長さ」は、特に断りが無い限りトレッド踏面における長さである。各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 図２のセンターブロックを拡大して示す正面図である。 図２の傾斜溝およびその周辺を拡大して示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示すように、トレッド部１の外表面のセンター領域には複数のセンターブロック１０が設けられている。そして、センターブロック１０は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝２０を挟んで対（ブロック対１０′）を成すように配列されている。そして、このブロック対１０′の一方側（図中のタイヤ赤道の左側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道の一方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの左側）から他方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの右側）にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在し、他方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの右側）のセンターブロック１０はタイヤ赤道ＣＬの他方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの右側）から一方側（図中のタイヤ赤道ＣＬの左側）にタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在している。

図３に拡大して示すように、各センターブロック１０のタイヤ幅方向外側の壁面（傾斜溝２０の反対側の壁面）には、トレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面（第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂ）からなる切り込み１１が設けられている。第一壁１１ａはトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在し、第二壁１１ｂはタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在している。即ち、トレッド踏面において、第一壁１１ａがタイヤ周方向に対して成す角度θａが±２０°以内であり、第二壁１１ｂがタイヤ周方向に対して成す角度θｂが±１０°以内である。

傾斜溝２０は、図４に拡大して示すように、一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部２１と、このシースルー部２１に対して溝幅が拡張した拡張部２２とで構成される。特に、図示の例では、傾斜溝２０が屈曲し、傾斜溝２０の溝壁（傾斜溝２０に隣接するセンターブロック１０の傾斜溝２０側の壁面）の一部が傾斜溝２０の内側に向かって隆起して段差が形成されることで、シースルー部２１と拡張部２２とが形成されている。より詳しくは、傾斜溝２０の溝壁（傾斜溝２０に隣接するセンターブロック１０の傾斜溝２０側の壁面）が、傾斜溝２０の内側に向かって相対的に突き出た部分ａと、相対的に窪んだ部分ｂとを含み、傾斜溝２０を構成する両溝壁（傾斜溝２０に隣接する一対のセンターブロック対１０′の各壁面）の相対的に突き出た部分ａの延長線どうしの間がシースルー部２１となり、相対的に突き出た部分ａの延長線と相対的に窪んだ部分ｂとの間が拡張部２２となっている。

このとき、図２において斜線を付して示したシースルー部２１の延長線（厳密には、シースルー部を延長した帯状の領域）が他のブロックによって遮断されずに延在可能なタイヤ幅方向の領域をシースルー領域Ｓとすると、このシースルー領域Ｓの幅ＳＷがトレッド踏面幅ＴＷの３０％以上、好ましくは３５％以上４５％以内の範囲を占めている。尚、踏面幅ＴＷとは、トレッド踏面のタイヤ幅方向の端部間の距離であり、図示の例では接地端Ｅ間の距離（接地幅）と実質的に一致する。

このようにセンターブロック１０がブロック対１０′を成すように設けられて、各センターブロック１０がタイヤ赤道ＣＬを跨ぐように延在しているため、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。また、各センターブロック１０が切り込み１１を備えることで、この切り込み１１によって溝内の泥等を効果的に把持することが可能になり、これによっても未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を高めることができる。特に、第一壁１１ａと第二壁１１ｂの延在方向が上述の角度に設定されているので、第一壁１１ａによってタイヤの横滑りを抑制し、第二壁１１ｂによってトラクション性能を高めることができ、未舗装路での走行性能を高めるには有利になる。更に、傾斜溝２０がシースルー部２１を備えてシースルー領域Ｓがトレッド踏面幅ＴＷに対して充分に確保されていることで、傾斜溝２０内の泥等の流れが良好になり、泥等の排出性能を向上することができる。このとき、傾斜溝２０がシースルー部２１のみで構成されずに拡張部２２を含むことで、エッジ成分を増やすことができるので、これらの共働により、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を効果的に高めることができる。

センターブロック１０がタイヤ赤道ＣＬを越えない形状であると、センターブロック１０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に確保することができず、未舗装路での走行性能を高めることができない。第一壁１１ａの角度θａがタイヤ周方向に対して±２０°以内の範囲から外れると、第一壁１１ａのトレッド踏面における延在方向がタイヤ周方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ａによるエッジ効果が充分に得られず、タイヤの横滑りを充分に抑制することができない。第二壁１１ｂの角度θｂがタイヤ幅方向に対して±１０°以内の範囲から外れると、第二壁１１ｂのトレッド踏面における延在方向がタイヤ幅方向に対して傾き過ぎるため、第一壁１１ｂによるエッジ効果が充分に得られず、トラクション性能を充分に高めることができない。第一壁１１ａおよび第二壁１１ｂの壁面角度が切り込み１１が設けられた壁面の壁面角度よりも小さいと、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。

傾斜溝２０がシースルー部２１を有さないと泥等の排出性が悪化し、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に悪影響が出る。逆に、傾斜溝２０がシースルー部２１のみで構成されて拡張部２２を含まないと、タイヤ赤道ＣＬ近傍（傾斜溝２０の近傍）においてエッジ成分が不足して、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）を充分に高めることができない。シースルー領域Ｓの幅ＳＷが踏面幅ＴＷの３０％未満であると、泥等の排出性が悪化し、未舗装路での走行性能（例えば、マッド性能等）に悪影響が出る。

図示のように、拡張部２２は傾斜溝２０を構成する２つの溝壁（傾斜溝２０に隣接する一対のセンターブロックのそれぞれの傾斜溝２０側の壁面）に設けられているとよく、一方の壁面の拡張部２２と他方の壁面の拡張部２２とがシースルー部２１を挟んで重複することで傾斜溝２０の他の部分よりも溝幅が拡がった拡幅部２３が形成されることが好ましい。図示の例では、傾斜溝２０を構成する壁面のうち一方の壁面（図の左側の壁面）では、傾斜溝２０の一方側の端部（図の左側の端部）側には拡張部２２が存在せず、傾斜溝２０の他方側の端部（図の右側の端部）側に拡張部２２が存在する。これに対して、傾斜溝２０を構成する壁面のうち他方の壁面（図の右側の壁面）では、傾斜溝２０の一方側の端部（図の左側の端部）側に拡張部２２が存在して、傾斜溝２０の他方側の端部（図の右側の端部）側には拡張部２２が存在しない。そして、傾斜溝２０の中腹において、傾斜溝２０を構成する壁面のうち一方側の壁面（図の左側の壁面）の拡張部２２と、傾斜溝２０を構成する壁面のうち他方側の壁面（図の右側の壁面）の拡張部２２とがシースルー部２１を挟んで重複して拡幅部２３が形成されている。拡幅部２３は、シースルー部２１とその両側の拡張部２２とが重複した部分であるので、傾斜溝２０の他の部分（図示の例では、シースルー部２１と一方側の拡張部２２のみが重複した部分）よりも溝幅が大きくなっている。このように拡幅部２３を設けることで、走行中のセンターブロック１０の変形に伴って拡幅部２３内の泥等が押し固められるようになり、剪断力が得られるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

このとき、拡幅部２３における溝幅Ｗ３はシースルー部２１の幅Ｗ１の１．５倍〜２．０倍であることが好ましい。このように拡幅部２３をシースルー部２１に対して適度な大きさに設定することで、傾斜溝２０内の泥等の排出性を保ちながら、上述の効果（拡幅部２３内の泥等が押し固められることによる剪断力）を良好に発揮することができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。拡幅部２３における溝幅Ｗ３がシースルー部２１の幅Ｗ１の１．５倍未満であると、拡幅部２３が小さくなり、拡幅部２３内の泥等による剪断力を充分に得ることができない。拡幅部２３における溝幅Ｗ３がシースルー部２１の幅Ｗ１の２．０倍を超えると、傾斜溝２０の溝壁の屈曲が大きくなり、泥等の排出性に悪影響が出る。

更に、傾斜溝２０に隣接する一対のセンターブロック１０の踏面（面取り部１２を除いた実際に接地するセンターブロック１０の表面）の間の領域（図４の斜線部）における傾斜溝２０の面積Ａ（シースルー部２１と拡張部２２とを合わせた面積）が、当該領域におけるシースルー部２１の面積Ａ１の１５０％〜２５０％であることが好ましい。このようにシースルー部２１の面積Ａ１に対する傾斜溝２０の面積Ａ（拡張部２２の面積）を適度な範囲に設定することで、シースルー部２１と傾斜溝２０（拡張部２２）とのバランスが良好になり、傾斜溝２０による剪断力と泥等の排出性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、傾斜溝２０の面積Ａがシースルー部２１の面積Ａ１の１５０％未満であると、シースルー部２１に対して傾斜溝２０（拡張部２２）の面積が小さいため、拡幅部２３の大きさを充分に確保できず、上述の剪断力を効果的に発揮することが難しくなる。傾斜溝２０の面積Ａがシースルー部２１の面積Ａ１の２５０％を超えると、シースルー部２１に対して傾斜溝２０（拡張部２２）の面積が過大になって傾斜溝２０の溝壁の屈曲が大きくなるため、泥等の排出性に悪影響が出る。

上述のように、本発明では、傾斜溝２０を構成する溝壁（傾斜溝２０に隣接するセンターブロック１０のそれぞれの傾斜溝２０側の壁面）に段差が形成されることで、シースルー部２１と拡張部２２とが構成される。このとき、図示のように、傾斜溝２０に隣接するセンターブロック１０の壁面は、シースルー部２１に直接隣接する部分ａと、拡張部２２に隣接する部分ｂと、これらを連結する連結部ｃとで構成されることが好ましい。そして、連結部ｃがトレッド踏面においてシースルー部２１に対して４０°±１０°以内の角度で延在することが好ましい。即ち、連結部ｃのシースルー部２１に対する角度αが４０°±１０°以内であることが好ましい。このようにセンターブロック１０の壁面を構成することで、傾斜溝２０を構成する溝壁の形状が良好になり、傾斜溝２０による剪断力と泥等の排出性とをバランスよく両立し、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。連結部ｃのシースルー部２１に対する角度αが３０°（＝４０°−１０°）未満であると、充分なエッジが形成されず、拡幅部２３による剪断力を充分に得ることが難しくなる。連結部ｃのシースルー部２１に対する角度αが５０°（＝４０°＋１０°）を超えると、傾斜溝２０の溝壁が大きく屈曲することになるため、泥等の排出性に悪影響が出る。

傾斜溝２０は、上述のように、一対のセンターブロック１０間でタイヤ周方向に対して傾斜して延びる溝であるが、その傾斜角度、特にシースルー部２１のトレッド踏面における傾斜角度βがタイヤ赤道ＣＬに対して３０°±１０°以内であることが好ましい。これにより、傾斜溝２０によるタイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ幅方向のエッジ成分とのバランスが良好になり、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。このとき、傾斜角度βが上述の範囲から外れると、タイヤ周方向のエッジ成分とタイヤ幅方向のエッジ成分のバランスが崩れるため、トラクション性と耐横滑り性とのバランスが低下し、未舗装路での走行性能を良好に発揮することが難しくなる。

センターブロック対１０′はタイヤ周方向に間隔をおいて配列されるので、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック対１０′の間には溝が形成される。この溝として、図示のように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝２０どうしを繋ぐ接続溝３０を形成することが好ましい。特に、この接続溝３０は、タイヤ軸方向に対して±１０°以内の角度で延在していることが好ましい。また、この接続溝３０はタイヤ赤道ＣＬと交差する位置に設けられることが好ましい。このように接続溝３０を設けることで、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やしてトラクション性能の向上を図ることができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。このとき、接続溝３０のタイヤ軸方向に対する角度が上記範囲から外れると、接続溝３０のタイヤ幅方向のエッジ成分を充分に増やすことができず、トラクション性能の向上を図ることが難しくなる。

本発明は、上記のように、センター領域の構造（センターブロック１０、傾斜溝２０、任意で接続溝３０）を規定することで、未舗装路での走行性能を向上するものであるので、ショルダー領域（センターブロック対１０′のタイヤ幅方向外側の領域）の構造については特に限定されない。ショルダー領域には、例えば、図示の例のように、タイヤ周方向に間隔をおいて配列された複数のショルダーブロック４０と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック４０間に形成されてタイヤ幅方向に延在するショルダー傾斜溝５０を設けることができる。

本発明においてトレッド部１に形成されるブロック（センターブロック１０、任意でショルダーブロック４０）には、図示のようにサイプ６０を設けてもよい。サイプの形状は特に限定されないが、例えば、一方の端部が溝（傾斜溝２０、接続溝３０、ショルダー傾斜溝５０など）と連結し、溝（傾斜溝２０、接続溝３０、ショルダー傾斜溝５０など）と連結する端部においてサイプ深さが浅くなっているとよい。例えば、図示の例のセンターブロック１０には、一端が接続溝に連通して他端が傾斜溝２０（切り込み１１）の近傍で終端するサイプ６１と、一端がショルダー傾斜溝４０に連通して他端が傾斜溝３０（切り込み１１）の近傍で終端するサイプ６２とが設けられている。これらサイプ６１，６２では、溝（接続溝、ショルダー傾斜溝）に連通する端部のサイプ深さが浅くなっている。このようなサイプ６０（サイプ６１，６２）を設けることで、サイプ６０によるエッジ効果を得てトラクション性能を高めることができる。尚、このようにサイプ６０の深さを変化させる場合、各サイプ６０において相対的に浅い部分のサイプ深さを相対的に深い部分のサイプ深さの例えば０．１倍〜０．４倍に設定するとよい。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、タイヤ周方向に対する第一壁の角度θａ、タイヤ幅方向に対する第二壁の角度θｂ、傾斜溝の構造（シースルー部、拡張部、拡幅部の有無）、トレッド踏面幅ＴＷに対するシースルー領域の幅ＳＷの割合（ＳＷ／ＴＷ×１００％）、シースルー部の幅Ｗ１と拡幅部の幅Ｗ３との比Ｗ３／Ｗ１、シースルー部に対するセンターブロックの壁面の連結部の角度α、タイヤ赤道に対するシースルー部の傾斜角度β、接続溝の角度をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜５、実施例１〜１４の２０種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、実施例４は、傾斜溝を構成する両壁面に拡張部が存在するものの、各拡張部が傾斜溝の中腹まで到達しないため、拡張部どうしがシースルー部を挟んで重複せず、拡幅部が形成されなかった例である。

これら２０種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッド性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

マッド性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、泥濘路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどマッド性能が優れることを意味する。尚、指数値が「１０５」以上で充分なマッド性能が得られたと判定し、指数値が「１０５」未満では、従来例１と比較してマッド性能の向上効果があったとしても不充分であると判定した。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜１４はいずれも、従来例１と比較して、マッド性能を向上した。尚、泥濘路面におけるマッド性のみを評価したが、他の未舗装路（雪道、砂地、岩場等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の雪、砂、石、岩等に対して泥濘路面上の泥と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を発揮した。

一方、比較例１，２は、第一壁または第二壁の角度（θａまたはθｂ）が大き過ぎるためマッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３は、傾斜溝がシースルー部を有さないため、泥等の排出性能が低下して、マッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。比較例４は、傾斜溝が拡張部を有さないため、トラクション性が低下して、マッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。比較例５は、トレッド踏面幅に対してシースルー領域の幅が狭いため、マッド性能を向上する効果が充分に得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ センターブロック
１１ 切り込み
１１ａ 第一壁
１１ｂ 第二壁
１２ 面取り部
２０ 傾斜溝
２１ シースルー部
２２ 拡張部
２３ 拡幅部
３０ 接続溝
４０ ショルダーブロック
５０ ショルダー傾斜溝
６０（６１，６２） サイプ
Ｓ シースルー領域
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のセンター領域に複数のセンターブロックが設けられ、前記センターブロックはタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝を挟んで対を成すように配列され、前記センターブロックの対の一方側のセンターブロックはタイヤ赤道の一方側から他方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、他方側のセンターブロックはタイヤ赤道の他方側から一方側にタイヤ赤道を跨ぐように延在し、各センターブロックはトレッド踏面においてＶ字状に接続された２つの壁面からなる切り込みを有し、前記２つの壁面はトレッド踏面においてタイヤ周方向に対して±２０°以内の角度で延在する第一壁とタイヤ幅方向に対して±１０°以内の角度で延在する第二壁とを含み、前記傾斜溝は一端から他端まで見通すことが可能なシースルー部と該シースルー部に対して溝幅が拡張した拡張部とからなり、前記シースルー部の延長線が他のブロックによって遮断されずに延在可能なシースルー領域がトレッド踏面幅の３０％以上を占めることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜溝の両壁面に前記拡張部が存在し、一方の壁面の拡張部と他方の壁面の拡張部とが前記シースルー部を挟んで重複することで前記傾斜溝の他の部分よりも溝幅が拡がった拡幅部が形成され、該拡幅部における溝幅が前記シースルー部の幅の１．５倍〜２．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝に隣接する一対のセンターブロックの踏面の間において、前記傾斜溝の面積が前記シースルー部の面積の１５０％〜２５０％であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記シースルー部のトレッド踏面における傾斜角度がタイヤ赤道に対して３０°±１０°以内であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝に隣接する前記センターブロックの壁面が、前記シースルー部に直接隣接する部分と、前記拡張部に隣接する部分と、これらを連結する連結部とで構成され、該連結部がトレッド踏面において前記シースルー部に対して４０°±１０°以内の角度で延在することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣り合う前記センターブロックの対の間にタイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝どうしを繋ぐ接続溝が形成され、該接続溝がタイヤ軸方向に対して±１０°以内の角度で延在することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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