JP6443509B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝２２を挟んで向かい合う一対のサイドブロック２１を設け、これらサイド溝２２と一対のサイドブロック２１とからなる繰り返し要素２０をタイヤ周方向に間隔をおいて配列し、各サイドブロック２１の踏面をサイド溝２２側に位置する基準面２１ａとサイド溝２２の逆側に位置して基準面２１ａから隆起した段差部２１ｂとからなる凹凸形状とし、サイド溝２２にその溝底から隆起して一対のサイドブロック２１間を連結する底上げ部２２ａをもうける。
【選択図】図３

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、岩場での走行を意図したタイヤでは、ショルダー領域（接地端）よりもタイヤ幅方向外側のサイド領域にもブロックを設けることで、岩場での走行性能（ロック性能）を高めている（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、ショルダー領域やサイド領域にブロックが形成される反面、これら領域に置いて溝面積も大きくなるため、路面上の石や岩や異物がショルダー領域やサイド領域に設けられた溝内に入り込み易く、それによって溝底が損傷し易い（耐カット性が悪い）という問題がある。そのため、耐カット性を悪化させることなく、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に岩場）での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２０１０‐０４７２５１号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝を挟んで向かい合う一対のサイドブロックが設けられ、これらサイド溝と一対のサイドブロックとからなる繰り返し要素がタイヤ周方向に間隔をおいて配列され、各サイドブロックの踏面は前記サイド溝側に位置する基準面と前記サイド溝の逆側に位置して前記基準面から隆起した段差部とからなる凹凸形状を有し、前記サイド溝は溝底から隆起して前記一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有することを特徴とする。

本発明では、上述のように複雑な凹凸形状を有したサイドブロックを設けているので、サイドブロックのエッジ成分が増加し、サイドブロックによって優れたエッジ効果を発揮して、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。その一方で、サイド溝内に底上げ部を設けているので、耐カット性を高めることができる。また、サイド溝に隣接する一対のサイドブロックが底上げ部によって連結することで、一対のサイドブロックと底上げ部とが一連の凸部として剛性が高まるので、ロック性能を高めるには有利になる。

本発明では、繰り返し要素に含まれるサイドブロックがそれぞれタイヤ径方向内側ほどサイド溝に向かってブロック幅が収束する形状を有することが好ましい。これにより、略一定の幅で延在するサイド溝に対して、タイヤ周方向に隣り合う繰り返し要素どうしの間に形成される溝部分はタイヤ径方向内側に向かって拡幅し、これらがタイヤ周方向に交互に配置されることになるので、様々な大きさの岩等に対してエッジ効果を発揮することが可能になり、また、泥等の排出性能も高まるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが０．１５〜０．５０であることが好ましい。これにより、サイドブロックの配置が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、サイドブロックの基準面のサイド溝の溝底からの突出量が８ｍｍ〜１３ｍｍであることが好ましい。このように突出量を設定することで、サイドブロックの大きさが最適化されて、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、サイドブロックの段差部のサイド溝の溝底からの突出量が前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量の１１０％〜１３０％であることが好ましい。このように突出量を設定することで、サイドブロックの凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、サイドブロックをその踏面側から見たときのサイドブロックの段差部の頂面の面積がサイドブロックの踏面全体の面積の４０％〜６０％であることが好ましい。このようにサイドブロックの踏面全体に占める段差部の面積比率を設定することで、サイドブロックの凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｂ／ＳＨが０．２０〜０．４０であることが好ましい。これにより、底上げ部の配置が良好になり、耐カット性と未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を両立するには有利になる。

本発明では、底上げ部のサイド溝の溝底からの突出量が３ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましい。このように突出量を設定することで、底上げ部の大きさが最適化されて、耐カット性と未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を両立するには有利になる。

本発明において、各種寸法は、特に断りが無い限りトレッド踏面における寸法である。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の繰り返し要素の正面図（タイヤ側面から見た図）と側面図（タイヤ径方向内側から見た図）とを組み合わせて示す説明図である。 サイドブロックの段差部の面積について示す説明図である。 本発明の別のサイドブロックの別の例を示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。また、本発明は、岩場での走行を意図して接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側のサイド領域に後述のサイドブロックを有するタイヤを対象とし、このサイド領域（サイドブロック）の形状を定めるものであるので、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の形状（即ち、トレッドパターン）は特に限定されない。例えば、図２の態様では、トレッドパターンは以下の構造を有する。尚、図２のパターンは、後述のサイド領域の構造と共働することで、未舗装路での優れた走行性能を発揮するものである。

図２の例では、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック１３とが形成される。特に、図２ででは、これら複数個のブロック１３のうちタイヤ幅方向最外側に位置するブロック１３（以下、最外側ブロック１３ｏという）のタイヤ幅方向内側に、複数個のブロック１３（以下、内側ブロック１３ｉという）が最外側ブロック１３ｏに対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されている。そして、このように配列された最外側ブロック１３ｏと複数個の内側ブロック１３ｉ（即ち、最外側ブロック１３ｏを含んでタイヤ幅方向に隣り合った少なくとも３個のブロック１３）からなるブロック群１４が、横溝１２を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。図示の例では、最外側ブロック１３ｏと２個の内側ブロック１３ｉとで３個のブロック１３からなるブロック群１４が構成されている。

各ブロック群１４は、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備え、その頂面上にブロック１３や縦溝１１を配置可能な台状のプラットホーム１５上に存在している。このとき、各ブロック群１４を構成するブロック１３間に位置する縦溝１１もプラットホーム１５上に存在し、縦溝１１の溝底がプラットホーム１５の頂面と一致するか、プラットホーム１５の頂面よりもブロック踏面側に位置している。各プラットホーム１５は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有し、各プラットホーム１５の輪郭線は、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の輪郭線に沿って屈曲している。

これに加えて、最外側ブロック１３ｏに隣接する縦溝１１の溝底に、この縦溝１１の溝底から隆起した底上げ部１６が設けられている。そして、この底上げ部１６によって、最外側ブロック１３ｏと最外側ブロック１３ｏに隣り合う内側ブロック１３ｉとが連結されている。

以下、本発明の空気入りタイヤのサイド領域の形状について、図２，３を参照しながら説明する。

本発明の空気入りタイヤのサイド領域には、複数のサイドブロック２１が形成される。サイドブロック２１は、図示のように、タイヤ幅方向に延在するサイド溝２２を挟んで向かい合うようにして対を成しており、これら一対のサイドブロック２１とサイド溝２２とが繰り返し要素２０を構成している。この繰り返し要素２０は、タイヤ周方向に間隔をおいて配列されている。

各サイドブロック２１の踏面は平坦ではなく、サイド溝２２側に位置する基準面２１ａとサイド溝２２の逆側に位置して基準面２１ａから隆起した段差部２１ｂとからなる凹凸形状を有している。一方で、サイド溝２２の溝底には、その溝底から隆起して一対のサイドブロック２１間を連結する底上げ部２２ａが形成されている。特に図示の例では、サイド溝２２のタイヤ径方向最外側からサイド溝２２の中途部に亘って底上げ部２２ａが形成されている。

このように、サイド領域に複雑な凹凸形状を有したサイドブロック２１とサイド溝２２を設けているので、これらの優れたエッジ効果によって、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上することができる。その一方で、サイド溝２２内に底上げ部２２ａを設けているので、耐カット性を高めることができる。また、サイド溝２２に隣接する一対のサイドブロック２１が底上げ部２２ａによって連結することで、一対のサイドブロックと底上げ部とが一連の凸部として剛性が高まるので、サイドブロック２１の耐久性を高めたり、ロック性能を高めるには有利になる。

このとき、繰り返し要素２０に含まれるサイドブロック２１は、それぞれタイヤ径方向内側ほどサイド溝２２に向かってブロック幅が収束する形状（略三角形状）を有することが好ましい。このような形状とすることで、略一定の幅で延在するサイド溝２２に対して、タイヤ周方向に隣り合う繰り返し要素２０どうしの間に形成される溝部分２３はタイヤ径方向内側に向かって拡幅し、このようなサイド溝２２と溝部分２３とがタイヤ周方向に交互に配置されることになるので、様々な大きさの岩等に対してエッジ効果を発揮することが可能になり、また、溝部分２３では泥等の排出性能も高まるので、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

サイドブロック２１の段差部２１ｂは、上記のように基準面２１ａから隆起するものであるが、更に、図示のように、段差部２１ｂの基準面２１ａ側の側面にＶ字状の切り欠き２１ｃを形成することが好ましい。このような切り欠き２１ｃを設けることで、段差部２１ｂのエッジ成分が増加して、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

また、底上げ部２２ａのタイヤ径方向内側のエッジは、図示のように、サイド溝２２の幅方向（タイヤ周方向）に対して傾斜しているとよく、更に、このエッジにＶ字状の切り欠き２２ｂが形成されているとよい。このような形状にすることで、底上げ部２２ａによってもエッジ成分を増加することができ、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。

サイドブロック２１の基準面２１ａのサイド溝２２の溝底からの突出量Ｈ１は、例えば８ｍｍ〜１３ｍｍであることが好ましい。また、サイドブロック２１の段差部２１ｂのサイド溝２２の溝底からの突出量Ｈ２は、突出量Ｈ１の例えば１１０％〜１３０％であることが好ましい。このように各部の突出量Ｈ１，Ｈ２を設定することで、サイドブロック２１の凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。このとき、突出量Ｈ１が８ｍｍよりも小さいと、サイドブロック２１が小さ過ぎるため、サイドブロック２１を設けることによる効果を充分に得ることが難しくなる。突出量Ｈ１が１３ｍｍよりも大きいと、サイドウォール部２のゴム量（重量）が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路（特に岩場）の走破性に影響が出る虞がある。突出量Ｈ２が突出量Ｈ１の１１０％よりも小さいと、サイドブロック２１の頂面が実質的に平坦になり、ロック性能を高める効果が限定的になる。突出量Ｈ２が突出量Ｈ１の１３０％よりも大きいと、段差部２１ｂのみが極端に突出して、サイドブロック２１（段差部２１ｂ）の耐久性が低下する。

また、底上げ部２２ａのサイド溝２２の溝底からの突出量Ｈ３は、例えば３ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましい。このように底上げ部２２ａの突出量を適正な範囲に設定することで、底上げ部の大きさが最適化されて、耐カット性と未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を両立するには有利になる。このとき、突出量Ｈ３が３ｍｍよりも小さいと、サイド溝２２の溝底が実質的に隆起せず、サイドブロック２１を連結して剛性を充分に高めることができない。突出量Ｈ１が５ｍｍよりも大きいと、サイド溝２２の溝容積が減少して、泥等の排出性能に影響が出る虞がある。

サイドブロック２１はサイド領域に形成されるものであるが、特に、未舗装路を走行中に泥等と接触する範囲（特に岩場を走行中に岩と接触する範囲）に設けることが好ましい。具体的には、図１に示すように、接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロック２１の径方向内側端までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが例えば０．１５〜０．５０であることが好ましい。これにより、サイドブロックの配置が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。このとき、比Ａ／ＳＨが０．１５よりも小さいと、サイドブロック２１のタイヤ径方向長さが短くなって、サイドブロック２１自体が小さくなるため、サイドブロック２１による効果が限定的になる。比Ａ／ＳＨが０．５０よりも大きいと、サイドウォール部２のゴム量（重量）が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路（特に岩場）の走破性に影響が出る虞がある。

また、底上げ部２２ａはサイドブロック２１間のサイド溝２２内に形成されるので、少なくとも上述の比Ａ／ＳＨの範囲内に形成されるが、サイド溝２２の大半が底上げされるとサイド溝の溝体積が減少して、未舗装路での走行性能に影響が出る虞がある。そのため、図１に示すように、接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部２２ａの径方向内側端までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｂ／ＳＨを例えば０．２０〜０．４０にすることが好ましい。これにより、底上げ部２２ａの配置が良好になり、耐カット性と未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を両立するには有利になる。このとき、比Ｂ／ＳＨが０．２０よりも小さいと、底上げ部２２ａのタイヤ径方向長さが短くなって、底上げ部２２ａ自体が小さくなるため、底上げ部２２ａによる効果が限定的になる。比Ｂ／ＳＨが０．４０よりも大きいと、サイド溝２２に占める底上げ部２２ａの割合が大きくなり、サイド溝２２の溝容積が減少するため、泥等の排出性能に影響が出る虞がある。より好ましくは、サイドブロック２１と底上げ部２２ａの大きさのバランスを考慮して、垂直距離Ａと垂直距離Ｂとの比Ｂ／Ａを例えば０．６５〜０．９０の範囲に設定するとよい。

上述のサイドブロック２１の凹凸形状によって未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を高めるには、サイドブロック２１の基準面２１ａと段差部２１ｂとのバランスが良好であることが好ましい。具体的には、図４に示すように、各サイドブロック２１をその踏面側から見たときの段差部２１ｂの頂面の面積（図４（ａ）の斜線部）がサイドブロック２１の踏面全体の面積（図４（ｂ）の斜線部）の例えば４０％〜６０％であることが好ましい。このようにサイドブロック２１の踏面全体に占める段差部２１ｂの面積比率を設定することで、サイドブロック２１の凹凸形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。このとき、段差部２１ｂの頂面の面積がサイドブロック２１の踏面全体の面積の４０％よりも小さいと、段差部２１ｂが小さくなるため、段差部２１ｂによる効果が限定的になる。段差部２１ｂの頂面の面積がサイドブロック２１の踏面全体の面積の６０％よりも大きいと、段差部２１がサイドブロック２１に占める割合が大きくなって、実質的にサイドブロック２１の踏面全体の突出高さが大きくなったものと同等になるため、段差としてエッジ成分を増やす効果が限定的になる。また、サイドウォール部２のゴム量（重量）が増加して、トラクション性能が低下し、未舗装路（特に岩場）の走破性に影響が出る虞がある。

本発明では、図２に示すように、すべての繰り返し要素２０がサイドウォール部２の外表面から８ｍｍ〜１７ｍｍ隆起して平坦な頂面を有し、ランダムな振幅を有してジグザグ状に屈曲する輪郭線を有するプラットホーム３０上に存在する態様にすることもできる。これにより、プラットホーム３０によるエッジ効果を得ると共にタイヤ周上に形成された繰り返し要素２０全体の剛性を高めて、その耐久性を向上することができ、未舗装路での走行性能（特に、ロック性能）を向上するには有利になる。

本発明のサイドブロック２１の踏面の周縁部には、図５に示すように、周縁部に沿って延在する突条２４を設けることもできる。このような突条２４を設けることで、未舗装路を走行中にサイドブロック２１が泥等に引っ掛かり易くなり、未舗装路での走行性能を向上するには有利になる。また、本発明のようにサイド領域にサイドブロック２１を備えたタイヤは、サイドブロック２１によって加硫成形時のエア抜け性が低下する虞があるが、上記のように突条２４を有する場合、金型に前述の突条２４を形成するための溝を設けることになり、この溝を介して金型内のエアを排出することが可能になるので、本発明のような複雑なサイドブロック２１を備えたタイヤの製造性を高めることができる。この場合、突条２４を形成するための溝とベントホールを連結することで、特に優れたエア抜け性を発揮することができる。

図２のトレッドパターンに対して、本発明のサイドブロック２１等を組み合わせる場合、図示のように、横溝１２の延長線上にサイド溝２２が配置され、最外側ブロック１３ｏのタイヤ幅方向外側に隣り合うようにサイドブロック２１が配置されるとよい。また、図示のように、サイド溝２２の溝幅が、接地端Ｅの位置における横溝１２の溝幅と同等であり、サイドブロック２１のタイヤ径方向最外側におけるブロック幅が、接地端Ｅの位置における最外側ブロック１３ｏのブロック幅と同等であることが好ましい。

タイヤサイズが３５×１２．５０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、サイド領域の構造について、サイドブロックの段差部の有無、サイド溝内の底上げ部の有無、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定されるサイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨ、サイドブロックの基準面のサイド溝の溝底からの突出量Ｈ１、サイドブロックの段差部のサイド溝の溝底からの突出量Ｈ２の突出量Ｈ１に対する割合（比Ｈ２／Ｈ１×１００％）、サイドブロックの踏面全体の面積に対するサイドブロックの段差部の頂面の面積の割合、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｂ／ＳＨ、底上げ部のサイド溝の溝底からの突出量Ｈ３をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜２０の２３種類の空気入りタイヤを作製した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ロック性能、耐カット性を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。

耐カット性能
上記ロック性能の評価後に、サイド領域およびショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜２０はいずれも、従来例１と比較して、ロック性能および耐カット性を向上し、これら性能をバランスよく高度に両立した。尚、岩場路面におけるロック性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路、雪道、砂地等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥、雪、砂、石等に対して岩場路面上の岩と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を良好に発揮することができる。

一方、比較例１は、段差部を有するが、底上げ部を有さないため、耐カット性を改善することができなかった。比較例２は、底上げ部を有するが、段差部を有さないため、ロック性能を改善することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
２０ 繰り返し要素
２１ サイドブロック
２１ａ 基準面
２１ｂ 段差部
２１ｃ 切り欠き
２２ サイド溝
２２ａ 底上げ部
２２ｂ 切り欠き
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域にタイヤ幅方向に延在するサイド溝を挟んで向かい合う一対のサイドブロックが設けられ、これらサイド溝と一対のサイドブロックとからなる繰り返し要素がタイヤ周方向に間隔をおいて配列され、
   各サイドブロックの踏面は前記サイド溝側に位置する基準面と前記サイド溝の逆側に位置して前記基準面から隆起した段差部とからなる凹凸形状を有し、
   前記サイド溝は溝底から隆起して前記一対のサイドブロック間を連結する底上げ部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記繰り返し要素に含まれる前記サイドブロックがそれぞれタイヤ径方向内側ほど前記サイド溝に向かってブロック幅が収束する形状を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記サイドブロックの径方向内側端までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ａ／ＳＨが０．１５〜０．５０であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量が８ｍｍ〜１３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドブロックの段差部の前記サイド溝の溝底からの突出量が前記サイドブロックの基準面の前記サイド溝の溝底からの突出量の１１０％〜１３０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドブロックをその踏面側から見たときの前記サイドブロックの段差部の頂面の面積が前記サイドブロックの踏面全体の面積の４０％〜６０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記底上げ部の径方向内側端までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＳＨに対する比Ｂ／ＳＨが０．２０〜０．４０であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記底上げ部の前記サイド溝の溝底からの突出量が３ｍｍ〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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