JP2019043310A

JP2019043310A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019043310A
Application number: JP2017167116A
Authority: JP
Inventors: 智一安永; Tomokazu Yasunaga; 二朗谷口; Jiro Taniguchi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2019-03-22
Anticipated expiration: 2037-08-31
Also published as: JP6912973B2; WO2019044514A1; RU2748524C1; CN111094017A; CA3073189C; CA3073189A1; CN111094017B

Abstract

【課題】耐外傷性能、冷却性能及びトラクション性能を有し、補助リブの剛性を高めることができ、横溝での排雪性能を発揮し、サイド部の縦方向の撓み量を確保する。【解決手段】サイド部２に設けられ、タイヤ周方向に延びる連通溝８、及び、タイヤ幅方向に延びる横溝７によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロック６と、サイド部２に設けられ、ショルダーブロック６に沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブ１０と、サイド部２に設けられ、補助リブ１０から横溝７内に延びる突起１１とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ表面に、内周側から外周側に向かって延在される乱流発生用突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設けた空気入りタイヤが公知である（特許文献１参照）。

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、サイド部に乱流発生用突起を設けただけであり、冷却性能は得られるものの、縦方向の撓み量を抑制できるか否かは不明である。また、乱流発生用突起であり、スノータイヤで問題となる溝内での雪の残留を回避するための構成でないことは明らかである。

特許第５３７４３６２号公報

本発明は、耐外傷性能及び冷却性能を有するだけでなく、補助リブの剛性を高めてトラクション性能を向上させ、横溝での排雪性能を高めつつ、サイド部の縦方向の撓み量を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、
サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる連通溝、及び、タイヤ幅方向に延びる横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記横溝内に延びる突起と、
を備える。

この構成により、突起がサイド部を保護し、補強リブの剛性を高め、トラクション性能を向上させることができる。突起によって表面を通過する空気が乱流となって冷却性能を発揮させることができる。また突起は、横溝内に侵入した雪を適切に排出する働きをする。

前記突起は、前記横溝内への突出寸法が相違し、タイヤ周方向に交互に配置される第１突起と第２突起とからなるのが好ましい。

前記突起は、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が小さくなるのが好ましい。

前記突起は、先端に向かうに従って前記横溝の底面へと近づく傾斜面を有するのが好ましい。

本発明によれば、補強リブから横溝内に延びる突起を形成するようにしたので、耐外傷性能及び冷却性能を向上させると共に、補強リブの剛性を高めてトラクション性能を発揮させるだけでなく、横溝から排雪しやすくなる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す斜視図図１に示す空気入りタイヤの部分展開図図２の部分拡大図図３Ａの第１突起の縦断面図図３Ａの第２突起の縦断面図

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す斜視図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側にベルトを巻き付けて補強し、さらにタイヤ外径側にトレッド部１を配置した構成である。なお、図１では、トレッド部１の陸部３に形成されるサイプ９を省略している。

図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。このトレッドパターンは、路面に接触するトレッド部１と、その両側のサイド部２とで構成されている。また、トレッドパターンを構成する陸部３は、タイヤ幅方向（図２中、矢印Ｗで示す。）の中心がタイヤ周方向（図２中、矢印Ｒで示す。）につながり、そこからタイヤ周方向に所定間隔でタイヤ幅方向両側に向かって延びている。

陸部３のうち、タイヤ幅方向の中心でタイヤ周方向につながった部分がセンターリブ４である。また、陸部３のうち、タイヤ幅方向に延びる部分は、センターブロック部５とショルダーブロック６である。

センターブロック部５とショルダーブロック６とは、タイヤ周方向に所定間隔で形成され、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向に傾斜した横溝７と、タイヤ周方向に隣り合う横溝同士を連通する連通溝８とによって構成されている。

横溝７は、第１横溝７ａと、この第１横溝よりも幅広の第２横溝７ｂとからなる。第１横溝７ａと第２横溝７ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。また、タイヤ幅方向の中心線Ｏ（タイヤ中心線）を挟んで両側で横溝７の形成位置がタイヤ幅方向とタイヤ周方向にずれている。

連通溝８は、タイヤ中心線側に形成される第１連通溝８ａと、タイヤ幅方向外側に形成される第２連通溝８ｂとからなる。第１連通溝８ａと第２連通溝８ｂとはタイヤ周方向に交互に形成されている。第１連通溝８ａによって分離されるのが、第１センターブロック部５ａと第１ショルダーブロック６ａである。また、第２連通溝８ｂによって分離されるのが、第１センターブロック部５ａよりも長い第２センターブロック部５ｂと、第１ショルダーブロック６ａよりも短い第２ショルダーブロック６ｂである。

センターリブ４及びセンターブロック部５には、延在方向に交差するようにして所定間隔で複数のサイプ９が形成されている。各サイプ９は、両側の横溝７に連通する直線部９ａと、直線部同士を連通する波形部９ｂとで構成されている。

ショルダーブロック６には、延在方向に沿って３列でサイプ９が形成されている。各サイプ９は、一方の直線部が連通溝８に連通し、他方の直線部の端がトレッド部１とサイド部２の境界部分に位置している。

タイヤ周縁部には、タイヤ周方向に環状につながった補助リブ１０が形成されている。補助リブ１０からは各横溝７に向かって延びる突起１１がそれぞれ形成されている。突起１１は、第１横溝内に延びる第１突起１１ａと、第２横溝内に延びる第２突起１１ｂとからなる。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１突起１１ａは、第１横溝７ａ内への突出寸法Ｌ１（補助リブ１０の内周縁からのタイヤ外径方向への長さ）が抑えられている。具体的には、突出寸法Ｌ１は、5〜50mm（ここでは、20mm）とされている。第１突起１１ａの高さＨ（サイド部２の表面からの高さ）は、補助リブ１０と同一高さであり、0.5〜10mm（ここでは、1.2mm）とされている。第１突起１１ａの先端部分には徐々に横溝７の底面に近づく傾斜面１１ｃが形成されている。傾斜面１１ｃが上面１１ｄとなす角度αは、10〜80°（ここでは、35°）とされている。第１突起１１ａは、先端に向かうに従って徐々に幅狭となっており、両側面のなす角度θ１は、3〜30°（ここでは、14°）とされている。この角度θ１は、第１横溝７ａの両側面がサイド部２でなす角度θ２よりも大きく設定されている。また、傾斜面１１ｃの形成範囲は、第１突起１１ａの先端から長さＬ２の範囲である。この長さＬ２は、3〜50mm（ここでは、7.5mm）とされている。さらに、第１突起１１ａの先端部分の幅寸法ｗ１は、1〜20mm（ここでは、1.8mm）であり、その位置での第１横溝７ａの幅寸法ｗ２は、3〜30mm（ここでは、9.9mm）である。なお、第１突起１１ａの中心線Ｃ１は、第１横溝７ａの中心線Ｃ２とほぼ合致している。

図３Ａ及び図３Ｃに示すように、第２突起１１ｂは、第１突起に比べて補助リブ１０からの突出寸法Ｌ３が大きく、トレッド部１とサイド部２の境界位置の近傍まで延びている。具体的には、突出寸法Ｌ３は、10〜70mm（ここでは、26mm）とされている。第２突起１１ｂの高さＨは、前記第１突起１１ａと同じである。また、第２突起１１ｂの先端部分には、前記第１突起１１ａと同様な傾斜面１１ｅが形成されている。傾斜面１１ｅが上面１１ｆとなす角度βは、10〜80°（ここでは、40°）とされている。第２突起１１ｂは、先端に向かうに従って徐々に幅狭となっており、両側面のなす角度θ３は、3〜30°（ここでは、9°）とされている。この角度θ３は、第２横溝７ｂの両側面がサイド部２でなす角度θ４よりも大きく設定されている。また、傾斜面１１ｅの形成範囲は、第２突起１１ｂの先端から長さＬ４の範囲である。この長さＬ４は、5〜60mm（ここでは、13mm）とされている。さらに、第２突起１１ｂの先端部分の幅寸法ｗ３は、1〜20mm（ここでは、2.2mm）であり、その位置での第２横溝７ｂの幅寸法ｗ４は、3〜30mm（ここでは、10.2mm）である。なお、第２突起１１ｂの中心線Ｃ３は、第２横溝７ｂの中心線Ｃ４とほぼ合致している。

このように、突出寸法の相違する第１突起１１ａと第２突起１１ｂを、タイヤ周方向に交互に配置することで、長さの相違する第１ショルダーブロック６ａと第２ショルダーブロック６ｂが形成されたサイド部２での剛性バランスを適切なものとすることができる。また、ショルダーブロック６ａ，６ｂでは長さの違いからブロック剛性が相違するため、走行時にいわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生しやすいが、第１突起１１ａと第２突起１１ｂにより第１ショルダーブロック６ａと第２ショルダーブロック６ｂの剛性を高めて変形しにくくし、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制できる。特に、冬用タイヤでは、ショルダーブロック６にも多くのサイプ９が形成されて剛性が低下しやすいが、突起１１によって剛性の低下が抑えられるので、所望のコーナリング性能を得ることができる。

また、各突起１１は、先端に向かうに従って徐々に幅狭とし、先端部分に傾斜面１１ｃを形成するようにしたので、横溝７内に雪が残留したとしても、トレッド部１が接地した際のサイド部２の変形で、横溝７内の雪の底側に突起１１を侵入させてスムーズに排雪することができる。

各ショルダーブロック６のタイヤ幅方向外側端には凸部１２が形成されている。凸部１２は、鋸歯状の第１凸部１２ａと、各歯部に沿って形成される平行四辺形をした２つの第２凸部１２ｂとで構成されている。

前記構成の突起１１を備えた空気入りタイヤによれば、次のような効果が得られる。
（１）突起１１が縁石等の異物のサイド部２への接触を抑制するので、優れた耐外傷性能を発揮させることができる。
（２）突起１１が走行時に発生する風を乱流とすることができるので、放熱性を高めて優れた冷却性能を発揮させることができる。
（３）突起１１が補助リブ１０の剛性を高めて補強するので、優れたトラクション性能を発揮させることができる。
（４）突起１１が横溝７内に侵入しているので、横溝７内の雪を排出する機能を発揮する。すなわち、横溝７内に侵入した雪は、トレッド部１が接地して変形した際、突起１１の傾斜面に乗り上げて排出される。これにより、横溝７内に雪が残留することがなく、良好な走行状態を得ることができる。
（５）突起１１によりショルダーブロック６の剛性を高めることができるので、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制し、所望のコーナリング性能を得ることが可能となる。

１…トレッド部
２…サイド部
３…陸部
４…センターリブ
５…センターブロック部
５ａ…第１センターブロック部
５ｂ…第２センターブロック部
６…ショルダーブロック
６ａ…第１ショルダーブロック
６ｂ…第２ショルダーブロック
７…横溝
７ａ…第１横溝
７ｂ…第２横溝
８…連通溝
８ａ…第１連通溝
８ｂ…第２連通溝
９…サイプ
１０…補助リブ
１１…突起
１１ａ…第１突起
１１ｂ…第２突起
１１ｃ…傾斜面
１２…凸部
１２ａ…第１凸部
１２ｂ…第２凸部

Claims

サイド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる連通溝、及び、タイヤ幅方向に延びる横溝によって区画され、タイヤ周方向に並設される複数のショルダーブロックと、
前記サイド部に設けられ、前記ショルダーブロックに沿ってタイヤ周方向に延びる補助リブと、
前記サイド部に設けられ、前記補助リブから前記横溝内に延びる突起と、
を備える、空気入りタイヤ。
前記突起は、前記横溝内への突出寸法が相違し、タイヤ周方向に交互に配置される第１突起と第２突起とからなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記突起は、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が小さくなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記突起は、先端に向かうに従って前記横溝の底面へと近づく傾斜面を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。