JP6291356B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの周方向及び／又は幅方向に延在する複数の溝が形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、溝底への石噛みに起因したチッピングを防止するために、例えば、特許文献１には、溝底に突起部を配置することが開示されている。また、特許文献２には、溝の交差部から溝の通路側に向けて高さが低くなるように、突起部を設けることが開示されている。

特開２００９−６１８６５号公報 特開２０１２−３５６８４号公報

しかしながら、特許文献１の突起部によれば、溝の容積が減少することになる。この結果、タイヤのトレッド面が雪上路を踏み固めた際に溝により生成される雪柱が減少することになり、雪柱をブロックの縁部で引っかくことで生じる抵抗（エッジ効果）が減少して、雪上性能が損なわれることになる。

一方、特許文献２の突起部によれば、雪上路をタイヤで踏み固めた際の、溝内への雪の充填量が増大されて、強靱な雪柱が生成されることが開示されている。しかしながら、特許文献２の突起部は、雪を溝部の通路側に案内するように、交差部から通路側に向けて低くなるように設けられているので、溝部の通路側へ石を誘引するおそれがある。

この発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、雪上性能を損なうことなく、溝部への石等の噛み込みを防止して耐カットチップ性を向上させることを目的とする。

本発明は、トレッド部に、センター陸部列と、該センター陸部列の両側に配置されたショルダー陸部列と、を有する空気入りタイヤであって、タイヤ赤道を挟んで両側に左右一対に配置されて周方向に延在しており、前記センター陸部列と前記ショルダー陸部列とを区画する外側主溝と、前記センター陸部列に設けられており、一対の前記外側主溝の間をタイヤ幅方向に延在して前記外側主溝と相互に連通する複数のセンター部横溝と、前記センター陸部列が前記センター部横溝により区画されてなる複数のセンターブロックと、前記外側主溝及び前記センター部横溝の少なくとも一方の溝底から突出し、前記センターブロックの前記外側主溝に隣接した角部を囲むように配置されている平面視Ｌ字状の突起部と、を備えることを特徴とする。

本構成によれば、突起部を設けることで、センターブロックの角部に隣接する外側主溝への石噛みを抑制できる。これにより、石噛みに起因したセンターブロックの外側主溝側におけるチッピングを防止できる。

しかも、突起部をセンターブロックの外側主溝に隣接した角部を囲むようにのみ設けたので、センター陸部列の中央部やショルダー陸部列に形成された溝部の容積が減少することはない。すなわち、突起部を設けたことによる、溝容積の減少を抑制できるので、雪上路を走行した際にセンター陸部列及びショルダー陸部列により生成される雪柱を確保できる。

したがって、雪上性能を損なうことなく、センターブロックの耐カットチップ性を向上させることができる。

前記突起部は、前記外側主溝の屈曲部、又は前記外側主溝と前記センター部横溝との交差部から、前記センターブロックに沿って第１方向へ延在する第１部分と、前記センターブロックに沿って前記第１方向とは異なる第２方向へ延在する第２部分と、を有している、ことが好ましい。

本構成によれば、突起部がセンターブロックに沿って二股に分岐しているので、突起部を、センターブロックの角部を囲むように配置しやすい。

前記第１部分は、前記屈曲部又は前記交差部と対応する前記センターブロックの第１角部と、該第１角部の前記第１方向側に位置する前記センターブロックの第２角部との間で終端し、前記第２部分は、前記第１角部と、前記第１角部の前記第２方向側に位置する前記センターブロックの第３角部との間で終端している、ことが好ましい。

本構成によれば、石噛みが生じやすい溝の屈曲部又は交差部の近傍にのみ、突起部を効果的に設けることで、突起部を配置したことによる溝容積の減少を抑制できる。

前記突起部は、前記第１部分と前記第２部分の隅部に、前記第１部分と前記第２部分とを相互に連結する補強梁を、さらに有している、ことが好ましい。

本構成によれば、突起部の隅部の剛性を高めて、センターブロックの角部に隣接する溝部への石噛みを抑制できるとともに、噛み込んだ石の溝底への接触を防止できる。

前記補強梁の高さは、前記突起部の高さの５０％〜１００％の範囲に設定されている、ことが好ましい。

本構成によれば、梁が突起部の高さに対して５０％以上に設定されているので、梁が設けられた突起部の隅部の剛性を十分に高めることができる。

前記補強梁の高さは、前記隅部から離間するにつれて低くなる、ことが好ましい。

本構成によれば、突起部が、剛性の異なる２つの部分、すなわち、補強梁により剛性が高められた隅部と、補強梁が連結されていないか又は高さが低い補強梁が連結されており、剛性が高められていない先端部と、を有するように構成できる。これにより、剛性の高い隅部により石噛みを抑制するとともに、噛み込んだ石が溝底へ到達することを防止する。一方、先端部は剛性が高められていないので動きやすく、溝内に噛み込んだ石を排出させることができる。

前記補強梁は、階段状に前記高さが低くなる、ことが好ましい。

本構成によれば、補強梁を階段状に構成することで、補強梁の剛性をより高めることができる。これにより、補強梁を斜面で形成する場合に比して、補強梁を小さく構成できるので、補強梁による溝容積の減少を抑制できる。

前記突起部の溝底からの高さが、前記外側主溝の溝深さの１５％〜３５％の範囲に設定されている、ことが好ましい。

本構成によれば、溝部への石噛み防止性能と、雪上性能と、を好適に両立できる。すなわち、突起部の高さが溝深さの１５％より低い場合、溝部への石噛みの防止性能が不十分となり、一方、突起部の高さが溝深さの３５％より高い場合、溝内の容積の減少により雪上性能が損なわれる。

上記空気入りタイヤは、ライトトラックに好ましくは使用される。

本構成によれば、荷台の積載量が少ないときに子午線断面形状がラウンド状になりやすく、そのためセンター陸部列の外側主溝に隣接した角部にチッピングが生じやすい、ライトトラック用の空気入りタイヤにおいて、前記発明の効果が好適に発揮される。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、雪上性能を損なうことなく、溝部への異物の噛み込みを防止して耐カットチップ性を向上できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたトレッドパターンを展開して示す平面図。 図１のＡ矢視による、突起部の近傍を示す斜視図。 図１のIII−III線に沿った断面図。 突起部を拡大して示す平面図。 他の実施形態に係る、突起部を示す平面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部を展開して示す平面図である。図１に示されるように、空気入りタイヤ１のトレッド面を含むトレッド部２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して点対称の形態をなしている。トレッド部２には、タイヤ周方向に延在する左右一対の外側主溝１１，１１と、一対の外側主溝１１，１１の間に位置するセンター陸部列３と、センター陸部列３に対して外側主溝１１を挟んだ左右両側に位置するショルダー陸部列４，４と、が形成されている。

外側主溝１１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延在している。言い換えれば、外側主溝１１は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ延在するにつれて、タイヤ赤道線ＣＬに近接する方向に傾斜した第１部分１１ａと、タイヤ赤道線ＣＬから離間する方向に傾斜した第２部分１１ｂと、第１部分１１ａと第２部分１１ｂとの交差部１１ｃとを備え、第１部分１１ａと第２部分１１ｂとが、交差部１１ｃを介して繰り返し構成されたものである。

センター陸部列３は、複数のセンター部横溝１２を備え、これらのセンター部横溝１２によりタイヤ周方向に配列された複数のセンターブロック３１に分割されている。センターブロック３１は、外側主溝１１より浅いタイバー３２を備え、タイヤ幅方向に配列された右側センターブロック３１Ｒと、左側センターブロック３１Ｌとに、さらに分割されている。センターブロック３１は、左右のセンターブロック３１Ｌ，３１Ｒにわたって形成されたサイプ３３をさらに備えている。

センターブロック３１は、外側主溝１１により画定された第１角部３４と、外側主溝１１とセンター部横溝１２とにより画定された第２角部３５と、センター部横溝１２とタイバー３２とにより画定された第３角部３６と、を有している。タイヤ径方向から見ると、第１及び第２角部３４，３５は概ね直角で、第３角部３６は概ね鈍角である。

ショルダー陸部列４は、複数のショルダー部横溝１３を備え、これらのショルダー部横溝１３によりタイヤ周方向に配列された複数のショルダーブロック４１に分割されている。ショルダーブロック４１は、複数のサイプ４２を備えている。

センターブロック３１の第１角部３４を画定する外側主溝１１の屈曲部１４には、溝底から突出した、第１角部３４を囲む第１突起部５０が設けられている。同様に、センターブロック３１の第２角部３５を画定する外側主溝１１とセンター部横溝１２との交差部１５には、溝底から突出した、第２角部３５を囲む第２突起部６０が設けられている。第１突起部５０と第２突起部６０は、形状が概ね同じであり、トレッド部２上での姿勢が異なる。

なお、センターブロック３１の第３角部３６を画定するセンター部横溝１２とタイバー３２との交差部２１、及び外側主溝１１とショルダー部横溝１３との交差部２２には、突起部は設けられていない。

以下、図２〜図４を参照しながら、第１及び第２突起部５０，６０について、第２突起部６０を例に取り説明する。図２は図１のＡ方向矢視から見た第１及び第２突起部５０，６０の斜視図であり、図３は図１のIII−III線に沿った第２突起部６０の断面図であり、図４は第１及び第２突起部５０，６０を拡大して示す図１の要部拡大図である。

まず、図２を参照すると、第２突起部６０は、外側主溝１１とセンター部横溝１２との交差部１５から二股に分岐した概ねＬ字状の形態を有している。すなわち、第２突起部６０は、交差部１５からセンターブロック３１に沿って外側主溝１１内を延在する第１部分６１と、交差部１５からセンターブロック３１に沿ってセンター部横溝１２内を延在する、第１部分６１と同じ高さの、第２部分６２と、第１部分６１と第２部分６２が互いに接続することで構成された隅部６３と、を有している。タイヤ径方向から見ると第１部分６１と第２部分６２は、隅部６３で概ね直交している。

第１及び第２部分６１，６２は、センターブロック３１の第２角部３５を、間隔をあけて囲むように所定範囲にのみ延在している。言い換えれば、外側主溝１１に位置する第１部分６１は、好ましくは、第１角部３４と第２角部３５との中間部よりも第２角部３５側で終端している。同様に、センター部横溝１２に位置する第２部分６２は、好ましくは、第２角部３５と第３角部３６との中間部よりも第２角部３５側で終端している。

さらに言い換えれば、１個のセンターブロック３１Ｌ（３１Ｒ）の側面と対応する外側主溝１１の第１角部３４と第２角部３５との間の領域には、全体に第１部分６１が設けられているのではなく、第２角部３５から前述の中間部までの範囲にのみ第１部分６１が設けられている。また、１個のセンターブロック３１Ｌ（３１Ｒ）の側面と対応するセンター部横溝１２の第２角部３５と第３角部３６との間の領域には、全体に第２部分６２が設けられているのではなく、第２角部３５から前述の中間部までの範囲にのみ第２部分６２が設けられている。

このように第１及び第２部分６１，６２を、第２角部３５のみを囲むように所定範囲にのみ延在させることで、第１及び第２部分６１，６２を設けたことによる外側主溝１１内及びセンター部横溝１２内の溝容積の減少を抑制している。

また、第２突起部６０は、第１部分６１と第２部分６２との間の隅部６３に、第１部分６１と第２部分６２とを相互に連結する補強梁６４をさらに有している。図３に示されるように、補強梁６４は、隅部６３から離間するにつれて高さが低くなる階段状に形成されている。図４を併せて参照して、詳細には、補強梁６４を構成する各段は、概ね直線状である。

第２突起部６０の高さ、すなわち第１及び第２部分６１，６２の溝底からの高さｈ１は、センターブロック３１の高さＨの１５％〜３５％の範囲に設定されている。補強梁６４の溝底からの高さｈ２は、第１及び第２部分６１，６２の高さｈ１の５０％〜１００％の範囲に設定されている。

このように、補強梁６４を階段状に設けることで、第２突起部６０は、隅部６３において剛性を確保する一方で、隅部６３から離間するにつれて階段状に低くなり剛性が低減されているので、補強梁６４で連結されていない第１及び第２部分６１，６２の終端部６１ａ，６２ａでは剛性がさらに低減されている。これにより、隅部６３において剛性が高められている一方で、終端部６１ａ，６２ａにおいて剛性が低減されており、外力により変形しやすくなっており、すなわち、動きやすくなっている。

なお、上記説明は第２突起部６０についてのものであるが、第１突起部５０についても同様である。なお、図２に示されるように、第１突起部５０は、外側主溝１１の屈曲部１４からセンターブロック３１の第１角部３４を囲むように、センターブロック３１に沿って延在する第１及び第２部分５１，５２を有する、二股に分岐した概ねＬ字状の形態を有している。

以上説明した、空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を発揮できる。

（１）第１及び第２突起部５０，６０を設けることで、センターブロック３１の第１及び第２角部３４，３５に隣接する外側主溝１１及びセンター部横溝１２への石噛みを抑制できる。これにより、外側主溝１１内への石噛みを抑制して、石噛みに起因したセンターブロック３１の外側主溝１１側におけるチッピングを防止できる。

しかも、第１及び第２突起部５０，６０をセンターブロック３１の外側主溝１１に隣接した第１及び第２角部３４，３５のみを囲むようにのみ設けたので、センター陸部列の中央部のタイバー３２内やショルダー陸部列４のショルダー部横溝１３内の溝容積が減少することはない。すなわち、第１及び第２突起部５０，６０を設けたことによる、溝部の容積減少を抑制できるので、雪上路を走行した際にセンター陸部列３及びショルダー陸部列４により生成される雪柱を確保できる。

したがって、雪上性能を損なうことなく、センターブロック３１の外側主溝１１側の縁部、特に第１及び第２角部３４，３５における、耐カットチップ性を向上させることができる。

（２）第１及び第２突起部５０，６０が屈曲部１４及び交差部１５からセンターブロック３１に沿って二股に分岐しているので、第１及び第２突起部５０，６０を、センターブロック３１の第１及び第２角部３４，３５を囲むように配置しやすい。

（３）石噛みが生じやすい外側主溝１１の屈曲部１４の近傍に第１突起部５０を設けるとともに、石噛みが生じやすい外側主溝１１とセンター部横溝１２との交差部１５の近傍に第２突起部６０を設けるように、第１及び第２突起部５０，６０を設ける範囲を設定することで、第１及び第２突起部５０，６０を設けたことによる溝容積の減少を抑制できる。

（４）第１部分６１と第２部分６２との間の隅部６３に補強梁６４を設けたので、第２突起部６０の隅部６３の剛性を高めて、センターブロック３１の第２角部３５を画定する外側主溝１１内及びセンター部横溝１２内への石噛みを抑制できるとともに、噛み込んだ石の溝底への接触を防止できる。

（５）補強梁が第２突起部６０の高さに対して５０％以上に設定されているので、補強梁が設けられた第２突起部６０の隅部６３の剛性を十分に高めることができる。

（６）補強梁６４を、隅部６３から離間するにつれて、低くなるように形成することで、第２突起部６０が、剛性の異なる２つの部分、すなわち、補強梁６４により剛性が高められた隅部６３と、補強梁６４が連結されていないか又は高さが低い補強梁６４が連結されており、剛性が高められていない終端部６１ａ，６２ａと、を有するように構成できる。これにより、剛性の高い隅部６３により石噛みを抑制するとともに、噛み込んだ石が溝底へ到達することを防止する。一方、終端部６１ａ，６２ａは剛性が高められていないので動きやすく、外側主溝１１内又はセンター部横溝１２内に噛み込んだ石を動かして排出させることができる。

（７）補強梁６４を階段状に構成することで、補強梁６４の剛性をより高めることができる。これにより、補強梁６４を斜面で形成する場合に比して、補強梁６４を小さく構成できるので、補強梁６４を設けたことによる外側主溝１１内及びセンター部横溝１２内の溝容積の減少を抑制できる。

（８）第２突起部６０の溝底からの高さをセンターブロック３１の溝底からの高さの、１５％〜３５％の範囲に設定したので、外側主溝１１内又はセンター部横溝１２内への石噛みを抑制しつつも、雪上性能を損なうことがない。

すなわち、第２突起部６０の高さｈ１がセンターブロック３１の高さＨの１５％の高さより低い場合、外側主溝１１及び／又はセンター部横溝１２内への石噛みの防止性能が不十分となる。一方、第２突起部６０の高さｈ１がセンターブロック３１の高さＨの３５％の高さより高い場合、外側主溝１１及び／又はセンター部横溝内の溝容積の減少により雪上性能が損なわれる。

（９）ライトトラック用の空気入りタイヤにおいて、上述した効果が好適に実現される。すなわち、一般に、ライトトラック用の空気入りタイヤは、荷台が積載状態にあるときにトレッド部が適正に接地するように、その空気圧が設定されている。このため、荷台が積載状態にないときには、荷台を支持する特に後側の空気入りタイヤは、掛かる荷重が小さいために子午線方向断面形状が概ねラウンド状を呈することになり、トレッド部のセンター陸部列のみ接地してショルダー陸部列が路面から離間した状態となりやすい。

このとき、センター陸部列とショルダー陸部列とを区画する外側主溝は拡開されやすく、該溝内への石噛みが生じやすい。また、トレッド部の接地端が、センター陸部列の縁部と一致することとなり、該縁部に対する路面からの入力が集中しやすい。この結果、センター陸部列は、溝内への石噛みと縁部への路面入力の集中とが相まって、縁部のチッピングが生じやすい。特に、センターブロックの外側主溝に隣接した角部には、該角部に対応位置する溝の交差部に石噛みがより生じやすく、且つ、路面入力もより集中しやすいので、より一層チッピングが生じやすい。

これに対して、上述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、センターブロック３１の外側主溝１１側の第１及び第２角部３４，３５に隣接した、外側主溝１１及び／又はセンター部横溝１２内への石噛みを抑制できる。これにより、石噛みに起因したチッピングを抑制して耐カットチップ性を向上しながらも、雪上性能を損なうことがない。

なお、上記実施形態では、補強梁６４を直線状の梁としたが、これに限らず種々の形状を採用できる。例えば、図５に示されるように、矩形状の補強梁６４０を設けてもよい。

また、上記実施形態では、補強梁６４を、交差部１５から、第１及び第２部分６１，６２との連結部６１ｂ，６２ｂまでの距離が略同じ位置まで連結させるように設けたが、これに限らない。すなわち、補強梁６４の、第１部分６１側への連結部６１ｂを第２部分６２側への連結部６２ｂよりも離れた位置まで連結するようにしてもよい。逆に、補強梁６４の、第２部分６２側への連結部６２ｂを第１部分６１側への連結部６１ｂよりも離れた位置まで連結するようにしてもよい。

これにより、交差部１５からの各連結部６１ｂ，６２ｂまでの距離に基づいて、第１及び第２部分６１，６２の剛性を、終端部６１ａ又は６２ａに向かうにつれて低減させるように適宜設定できる。すなわち、補強梁６４の第１及び第２部分６１，６２への連結部６１ｂ，６２ｂを適宜設定することで、第２突起部６０の剛性を高めて石噛みを防止したい部位と、剛性を弱めて動きやすくさせて溝内に噛み込んだ石を動かして排出させたい部位とを、外側主溝１１内又はセンター部横溝１２内に、適宜設定できる。

また、上記実施形態では、センターブロック３１がタイバー３２により左右に２分割されているが、これに限らず、センターブロック３１が左右に分割されていなくても、又は３つ以上に左右に分割されていてもよい。すなわち、外側主溝１１に隣接した第１及び第２角部３４，３５に対応して、外側主溝１１内及び／又はセンター部横溝１２内に第１及び第２突起部５０，６０を設ければよい。

また、上記実施形態では、補強梁６４を階段状に設けたが、これに限らず種々の形状の補強梁を採用できる。例えば、図３中に鎖線で示すように、補強梁６５０を、傾斜面で構成してもよい。

本発明は例示された実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変形が可能であることは言うまでもない。

次に、以上説明した作用効果について検証試験を実施した。タイヤサイズを２６５／７０Ｒ１７として、溝底に設けた突起部を表１のように構成した、本発明タイヤ（実施例１、２）と、比較タイヤとを、それぞれ作製した。

図４に示されるように、実施例１の補強梁６４は直線状且つ階段状に形成されたものであり、図５に示されるように、実施例２の補強梁６４０は矩形状且つ階段状に形成されたものである。比較例１の突起部は、特許文献２に開示された突起部であり、すなわち、補強梁を有しておらず且つ二股状でなく、溝の各交差部において各方向に分岐するように、通路側に向けて高さが低くなるように設けられている。

これらの各試験タイヤを試験用リムに装着するとともにラウンド状に接地するように空気圧及び荷重条件を設定して、以下に示す評価を実施したところ表１に示す結果を得た。

（石噛み性）
低速度にて、非舗装路を１０００ｍ走行し、タイヤの溝内に噛み込んだ小石の数を評価した。比較例における数を１００として、各実施例１、２の数を相対的に表した。

（耐カットチップ性）
５００００ｋｍ走行させた後に、石噛みを起因とするチッピングの発生箇所の数を評価した。比較例における数を１００として、各実施例１、２の数を相対的に表した。

（スノートラクション性）
雪上路を走行した際のスノートラクション性能を評価した。比較例における評価を１００として、各実施例１、２の評価を相対的に表した。

表１に示されるように、本発明に係る空気入りタイヤ１は、耐カットチップ性を向上させつつも、雪上性能を損なうことがない。

１ 空気入りタイヤ
３ センター陸部列
４ ショルダー陸部列
１１ 外側主溝
１２ センター部横溝
１４ 屈曲部
１５ 交差部
３１ センターブロック
３４ 第１角部
３５ 第２角部
３６ 第３角部
４１ ショルダーブロック
５０ 第１突起部
６０ 第２突起部
６１ 第１部分
６２ 第２部分
６３ 隅部
６４ 補強梁
Ｈ センターブロックの高さ
ｈ１ 突起部の高さ
ｈ２ 補強梁の高さ

Claims (9)

1. トレッド部に、センター陸部列と、該センター陸部列の両側に配置されたショルダー陸部列と、を有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道を挟んで両側に左右一対に配置されて周方向に延在しており、前記センター陸部列と前記ショルダー陸部列とを区画する外側主溝と、
   前記センター陸部列に設けられており、一対の前記外側主溝の間をタイヤ幅方向に延在して前記外側主溝と相互に連通する複数のセンター部横溝と、
   前記センター陸部列が前記センター部横溝により区画されてなる複数のセンターブロックと、
   前記外側主溝及び前記センター部横溝の少なくとも一方の溝底から突出し、前記センターブロックの前記外側主溝に隣接した角部を囲むように配置されている平面視Ｌ字状の突起部と、を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記外側主溝の屈曲部、又は前記外側主溝と前記センター部横溝との交差部から、前記センターブロックに沿って第１方向へ延在する第１部分と、
   前記センターブロックに沿って前記第１方向とは異なる第２方向へ延在する第２部分と、を有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１部分は、前記屈曲部又は前記交差部と対応する前記センターブロックの第１角部と、該第１角部の前記第１方向側に位置する前記センターブロックの第２角部との間で終端し、
   前記第２部分は、前記第１角部と、前記第１角部の前記第２方向側に位置する前記センターブロックの第３角部との間で終端している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部は、前記第１部分と前記第２部分の隅部に、前記第１部分と前記第２部分とを相互に連結する補強梁を、さらに有している、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強梁の高さは、前記突起部の高さの５０％〜１００％の範囲に設定されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強梁の高さは、前記隅部から離間するにつれて低くなる、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強梁は、階段状に前記高さが低くなる、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起部の高さは、前記センターブロックの高さの１５％〜３５％である、請求項１から７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. ライトトラック用である、請求項１から８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images